Train - avion : un débat de société

Depuis le temps qu'on vous en parlait... Le sujet n'est pas facile à aborder tant il peut donner lieu à des postures très arrêtées : à transportrail, nous avons pris le temps pour essayer de construire une réflexion pragmatique. La remise en question du rôle de l'avion est un peu comme une tête de gondole dans un hypermarché : c'est un moyen d'attirer l'oeil. C'est surtout un raccourci, car elle est d'abord considérée dans le sens d'une substitution du train à l'avion, et avec un propos généralement assez appuyé sur le retour des trains de nuit.

De notre point de vue, il faudrait plutôt parler d'abord de complémentarité entre le train et l'avion, ce qui peut - doit ? - impliquer une réorientation sur certaines relations, quand le rail offre déjà une bonne réponse (en temps de parcours et en fréquence) et quand des grands investissements sont consentis pour développer le réseau ferroviaire.

Il faudrait aussi parler de complémentarité intra-ferroviaire, notamment en France, où on a un peu forcé le trait quant à la suppression des trains de nuit sous couvert de développement des lignes à grande vitesse, et où l'intégration des lignes nouvelles au réseau classique n'est pas encore totalement envisagée de façon systématique (LNMP fournissant un exemple édifiant).

Cette complémentarité intra-ferroviaire doit aussi être considérée à l'échelle européenne, car la combinaison entre les trains à grande vitesse et les trains de nuit peut constituer un moyen de réorienter progressivement une partie du trafic aérien de court et moyen courrier vers le train, mode de transport écologiquement plus vertueux.

Mais il ne faudra pas oublier que le train n'est pas une solution universelle : pour aller de Berlin à Lisbonne, l'avion restera pour longtemps la solution de référence : dans ce cas, c'est bien la complémentarité train - avion et l'intégration des aéroports dans les schémas de desserte qu'il faut aborder.

Pour aller plus loin, le nouveau dossier de transportrail en 4 chapitres est en ligne : nul doute qu'il suscitera de nombreuses réactions... qu'on espère pondérées sur ce sujet qui doit se défaire d'une approche parfois un peu trop dogmatique.

Comments

[SP]

Très bon dossier, à la fois offensif et équilibré.

Comment mieux utiliser l'existant ? Qu'est-ce qui doit être développé dans le réseau pour aller plus loin.

Ne pas opposer train de nuit et grande vitesse, mais que ce soit complémentaire. Je reste un peu sur ma faim sur ce sujet, surtout après la lecture de l'introduction : la complémentarité n'est pas seulement horaire (faire l'aller en train de nuit, revenir en TGV de jour), elle peut aussi être géographique (aller à Bordeaux ou Hendaye en TGV d'où on prendrait un train de nuit pour Lisbonne).... voire envisager des TGV nocturnes couchette (qd bien même il n'emprunterait pas les LGV sur les plages nocturnes, sauf peut etre le we si l'entretien de certaines lignes le permettaient).



Je suis convaincu qu'une offre de train nocture a sa pertinence : attention toutefois à ne pas la focaliser sur Paris intra muros : les marchés sont peut-être ailleurs. Par exemple, pour tout ce qui s'envisage au départ de Paris, pourquoi ne pas reporter les départs à la Normandie, et desservir la Région Parisienne au passage à Mantes, Versaille, Massy Palaiseau et Pont de Rungis ?

Le train de nuit aura du succès, s'il parvient à écraser ses couts marginaux élevés (controlleurs, voiture couchette, services....) par des trains assez long pour écraser les couts (traction, manoeuvre réduite ou nulle), et optimiser le kilométrage, qui pour être rempli nécessite de multiplier les origines destination (donc pas que Paris d'un coté de la relation), mais aussi les usages sur les segments diurnes (comme dit dans l'article).

Par exemple, plutôt qu'un Paris Nimes par le Cevenol, un Normandie RP Nime Marseille via la Côte Bleue (même si l'arrivée à Marseille sera tardive).

Les trains de nuit de la PLM devraient s'arrêter à Melun (RER D, en voyageant dans le bon sens plutot qu'en remontant à Paris) et surtout Dijon (correspondances LGV Rhin Rhone) : il n'y aura vraisemblablement jamais de train de nuit Strasbourg Briançon, mais contribuer à remplir le train de nuit de Briançon par la clientèle allemande ou du Grand Est, c'est bon à prendre

[DU65]

Comme vous l'avez souligné, les liaisons aériennes qui restent pertinentes en dehors des diagonales oubliées des TGV intersecteurs sont les moyens courriers entre métropoles françaises et métropoles européennes. Dans ce cas il y aurait un grand intérêt à connecter nos aéroports au réseau TER intervilles avec une gare dans l'aéroport comme à Francfort (destinations accessibles en moins de 2h-2h30). Par exemple relier Lyon St Exupéry à St Etienne/Clermont/Grenoble/ Chambéry/Albertville (ça on a su faire pendant 15 jours et après on a oublié) ou Bâle Mulhouse à Strasbourg et Belfort voire Besançon, Luxembourg à Metz, Nancy voire Epinal (ça sera toujours plus rapide que d'aller à Louvigny par l'A31, même si ça froisse les égos de certains élus lorrains), Mais toutes les propositions précédentes impliqueraient de un renoncement implicite à certaines plates formes aéroportuaires (si on s'en tient aux exemples cités, Louvigny, Nantes, Grenoble St Geoirs...). L'intérêt de la connexion au réseau GV ne semble pas forcément aussi évident hors correspondance sur des vols long courrier ce qui limite grandement le nombre d'aéroports concernés. Une telle interconnexion aurait un effet vertueux sur la fréquentation des 2 modes (train et avion). Vu les contraintes concernant l'avion (passage des bagages aux rayons X avec mise en soute des liquides et de tout objet de la vie courante qui pourrait se transformer en arme) il y a peu de chances qu'une combinaison TER+avion paraisse plus attractive qu'un TGV à moins que l'opérateur du train à grande vitesse ne s'amuse à mettre des contraintes évitables (type limitation des bagages, arriver 30min avant le départ du train, impossibilité d'établir un billet unique...)

[riso]

J'ai noté deux petites coquilles :

* page d'introduction : CO² s'écrit avec le 2 en indice et non en exposant

* chapitre 2 : Nîmes-Manduel est devenu officiellement Nîmes-Pont-du-Gard

[tatooin]

oui complètement d'accord avec ce dernier point

On pourrait avoir une liaison au 1/4h orly-roissy en 20' de quoi pouvoir vendre des billets d'avion comme s'il n'y avait qu'un seul aéroport...cela serait une référence mondiale et une vitrine pour le TGV. Dernier avantage , à l'heure des milliards pour le grand Paris, on pourrait créer une liaison régionale Roissy-Marne la Vallée-Orly alors que la LGV est sous utilisée.....



Dans cette affaire d'interconnexion sud il faut regarder les choses globalement à l'échelle du pays et du grand Paris ....



Une telle liaison offrirait 3 fonctionnalités

-accès à l'aéroport d'Orly depuis la province

-liaison entre les 2 aéroports

-desserte régionale nouvelle pour le grand Paris

[Tatooin]

La notion de coût déraisonnable est à relativiser quand même



Faut raisonner à l’échelle du pays. Les 2 plateformes Aéroportuaires parisiennes Drainent un trafic sans rapport avec les autres aéroports du pays



Des lors connecter ces 2 aéroports convenablement au pays est un sujet de mobilité générale...ou alors inutile de s’étonner que les gens continuent à utiliser l’avion et arrêtons de les culpabiliser...



C’est comme la voiture en ville...faut proposer des alternatives dignes de ce nom

[dbastien]

dans la concurrence train-avion, il est certain que l'abandon des trains de nuit a offert de nouveaux clients à l'avion. Alors que l'on pouvait faire le trajet "en temps masqué", c'est à dire la nuit, il faudrait maintenant consacrer 6 heure et plus en journée pour faire le trajet par train.



Bien des Parisiens allaient passer leur week-end sur la Côte d'Azur entre le vendredi soir et le lundi matin. C'est impossible aujourd'hui.



J'ai longtemps pris le train de nuit Paris-Munich, dormant tranquillement et arrivant entre 2 et 4 heures avant mes collègues qui n'envisageaient pas autre chose que l'avion et s'étaient levés très tôt.



J'ai fait une fois à titre touristique le trajet en TGV Paris-Munich. Quelle horreur occupant l'après-midi et la soirée ! Tellement intéressant que la liaison directe n'existe plus.



Cela veut donc dire que, face à l'avion, il existe pour le train un créneau, celui des trains de nuit. Mérite-t-il considération ? C'est un autre débat.

[Tatooin]

La concurrence existe mais il y a de fait une large part de complémentarité qui s’est mise en place en fonction du déploiement du tgv

Lorsqu’on va au centre de Paris on privilégie naturellement le tgv si il existe

Mais lorsqu’on a une correspondance avec un autre avion sur l’international ou une réunion dans la zone de l’aéroport on va privilégier l’avion



Le meilleur moyen de favoriser la bascule n’est pas de contraindre les compagnies aériennes mais simplement d’ameliorer l’offre tgv vers Roissy et surtout créer une gare tgv à Orly pour permettre à la province un accès aisé et rapide par tgv.Les solutions avec correspondance (ligne 14 ou 18) resteront redibitoires et du bricolage Pour un usager aérien à la recherche de simplicité et de sécurité....

[KkStB]

Le thème "concurrence train - avion" est assez typique pour la discussion en France et toujours la première sur l'écran en oublient les autres grandes problèmes environnementales : les voitures et les camions.



C'est seulement mon estimation, mais 7/10 discussions concernant la transformation écologique des transports concernent train et avion, le reste (donc 1+1+1/10) les transports distances courtes et moyennes et les transports des marchandises.



Ça se ne justifie jamais avec l'importance de l'avion, quand à peu près 80% des kilomètres fait par un être humaine sont dans les distances courtes et moyennes, par exemple les trajets maison - travaille - courses...



Egalement vue les masses des camions lourdes sur les routes, ce problème me semble prioritaire



Deuxièmement, quand on discute la relation concurrentielle train - avion, on ne parle régulièrement de la vitesse comme quasiment seul critère de concurrence.

[terer]

Pour ma part, le train doit avant tout assurer une armature de transports publics, complétée par des transports interurbains et urbains en correspondance. En ce sens, il est évident que le train a des créneaux de pertinence à différents niveaux :

* interurbain, voire urbain dans certaines grandes villes ;

* régional, inter-régional (y.c. inter-régional international) ;

* national.



Le risque est de faire un contre-sens là-dessus et de se dire qu'avec la grande vitesse, le train assure uniquement des trajets à une échelle plus petite, à savoir > 600 km, etc… (c'est-à-dire très longs trajets) => i.e. sauts trop grands qui font en plus forcément sauter le maillage avec des pôles très importants du territoire par une logique trop radiale ou axiale.

Or cela coûte cher : tant en coûts d'exploitation que de construction de ces nouvelles lignes pour taper sur ce type de trajets. C'est d'autant plus dramatique dès lors que l'on ne considère plus que ce type de trajets, et au départ d'un seul endroit.

Le train de nuit paraît en ce sens une bonne manière de gérer ces trajets très longue distance sans avoir à consentir à de lourds investissements (qui seraient en toute logique déjà à consentir avant tout pour remettre à niveau les lignes actuelles, la signalisation, la capacité des nœuds ferroviaires, assurer une cadence à l'heure partout, etc).



Ce message a été rédigé en "one-shot", il se peut que j'ai écrit un peu vite sans prendre assez de précautions sur un sujet ou deux. Ce n'est pas pour ça qu'il faut tirer à boulets rouges directement, je suis prêt à discuter si besoin.

[chris2002]

Un point qui n'est pas non plus à négliger et il me semble pas ou très peu abordé concerne les infrastructures et leur emprise au sol, notamment d'un point de vue écologique.



Certes réaliser un nouvel aéroport prend beaucoup de place et demande de lourds travaux, mais il s'agit d'un "dérangement de la nature" ponctuel sur un territoire faisant au maximum 20-25 km2, souvent beaucoup moins, puisqu'on ne construit pas tous les jours un nouveau aéroport majeur avec plusieurs pistes.

Et une fois cette infrastructure réalisée, les avions peuvent "rayonner" dans tous les directions.



A contrario, quand on construit une LGV, il s'agit de travaux s'étendant sur plusieurs centaines de kilomètres de longueur, créant (même si les choses s'améliorent avec le temps grâce à certaines mesures compensatoires) une véritable barrière pour la faune et même les activités humaines.

Et c'est une infrastructure qui ne permet de relier entre elle qu'un point A à un point B (ou si on fait un réseau en étoile des points A,B et C à un point central).



De fait de telles infrastructures ne peuvent se justifier que si la demande est suffisante. Il n'y a qu'à voir en France, toutes les LGV (sauf la LGV Interconnexion), même Rhin-Rhône (pour la majeure partie du trafic y circulant) sont tournées vers un point central extrêmement "créateur" de demande, la capitale.



Est-ce que, par exemple, une LGV Lyon-Clermont-Bordeaux (ou une LGV Bordeaux-La Rochelle-Nantes) se justifierait, au point de vue écologique face à des liaisons aériennes ? Je n'en suis pas forcément sûr car les impacts écologiques seraient majeurs, pour une demande probablement assez faible.

Tout au plus on pourrait envisager une électrification et des rectifications ponctuelles du tracé existant, mais qui se justifierait surtout dans une optique "train de nuit" entre les deux destinations et de desserte des villes intermédiaires.

[Topaze]

Bonjour,



Beau dossier. Il faut savoir que la barrière TGV/Avion (hors correspondances) est à 2 h 30 pour les voyageurs affaires. Le train peut être compétitif sur des destinations comme Stuttgart où Lufthansa a abandonné la desserte de Paris. Après entre 4 h et 6 h, le train à encore une pertinence mais sa part de marché diminue fortement ou alors on a un train hotel nocturne. Vouloir remplacer l'avion par le train n'est pas pertinent dans un certain nombre de cas, je pense à certaines transversales comme Bordeaux - Lyon, Strasbourg - Lyon (peux de fréquences TGV)

[Iegou]

Qu'est ce qu'il ne faut pas faire pour arrêter de parler de vélo ! :p

[Grand Veneur]

> l’intermodalité en France a été mise à mal avec le développement du réseau à grande vitesse et ses gares nouvelles accessibles d’abord par la voiture : une manie d’ingénieurs trop souvent formatés « route », qui ne cesse d’être dénoncée mais dont on n’arrive pas à se débarrasser.



Je ne sais pas si les ingénieurs y sont pour quelque chose... mais ne pas oublier qu'à la fin, ce sont les politiques qui choisissent et qui débloquent les financements.

[jojo]

Parmi les connexions train-aéroport, il faudrait aussi citer Bâle-Mulhouse avec une courte navette bus depuis Saint-Louis.

Il y a un projet de gare nouvelle directement devant l'aérogare, à l'horizon 2028 mais avec une vocation uniquement régionale pour l'instant (ter200 et Regio-S-Bahn bâlois), bien que des dessertes directes depuis la Franche-Comté (et la Suisse, notamment Berne) pourraient avoir un intérêt.



La desserte des aéroports parisiens pour les correspondances n'est pas aidée quand la compagnie nationale éclate ses vols long-courriers entre Orly (les DOM-TOM) et Roissy (le reste du Monde). Mais on commence à voir un report de quelques vols "long-courriers intérieurs" vers CDG, qui pourrait s'installer en mettant à profit la capacité libérée par la baisse générale du trafic.

Quand à la desserte TGV d'Orly, construire une gare à Pont de Rungis en vaut-il la peine si au même horizon on peut descendre à Massy et prendre la M18 ?





ps : à la fin du chapitre 3 il manque le lien vers le 4.