Deux entreprises ont été constituées de toutes pièces au cours des deux dernières années en ciblant des créneaux assez différents, tous deux à grande vitesse, mais confrontées toutes les deux à la nécessité de trouver du matériel roulant et surtout de le financer.

Le Train Voyage

La cible de ce premier opérateur potentiel est clairement l’utilisation de la LGV Sud Europe Atlantique. Elle a notifié des projets de service à l’Autorité de Régulation des Transports, posant de nombreuses questions concernant la compatibilité réelle de ces intentions avec la capacité du réseau (transportrail avait décortiqué ces demandes, avec des espacements à 2 minutes de certaines circulations demandées).

Certaines idées sont potentiellement intéressantes car elles viendraient proposer des relations qui n’existent pas aujourd’hui, ou les complétant. C’est par exemple le cas d’une liaison Bordeaux – Nantes / Rennes, au prix d’un rebroussement à Saint-Pierre-des-Corps puis à Angers pour la rame à destination de Rennes qui transiterait par le raccordement de Sablé. En revanche, une liaison La Rochelle – Poitiers – Bordeaux ne semble pas présenter d’intérêt, puisque le temps de trajet serait bien plus long que par la transversale Nantes – Bordeaux, même en l’état actuel.

Même réserve sur les parcours sur ligne classique entre Poitiers, Ruffec et Angoulême dont la justification apparaît incertaine : le coût d’une circulation de matériel à grande vitesse sur un parcours à 160 km/h de moins de 30 minutes, sur une mission de type régionale, semble tout de même dissuasif.

Le projet Le Train Voyage envisage une desserte fournie sur la section Bordeaux – Arcachon, ce qui pose évidemment la question de la cohabitation avec les autres circulations, à commencer par le service régional et le cadencement à la demi-heure de ce maillon essentiel du RER bordelais.

Kevin Speed

Au-delà de l’appellation atypique, l’objectif serait de développer des liaisons à grande vitesse économiques pour les « grands navetteurs » franciliens et des grandes métropoles. Pour ce futur candidat, l’élément déterminant est évidemment la capacité dans les grands nœuds ferroviaires et singulièrement à l’arrivée en Ile-de-France, mais aussi en ligne sur les tronçons centraux des LGV, et dans les gares visées pour les terminus de ces services. L’hypothèse d’origine-terminus dans les gares situées sur les LGV est plus que compromise puisqu’elle n’est pas prévue et semble difficilement réalisable.

Les relations visées devraient être annoncées dans le courant de l’année : Kevin Speed ayant été créée après Le Train Voyage, il n’y a pas encore de notification de projet de service auprès de l’Autorité de Régulation des Transports.

Le matériel roulant : un élément clé

Après consultation de 6 industriels, Le Train Voyage a annoncé à l’automne être entré en négociation exclusive avec un constructeur pour 10 rames de 350 places : il s'agirait de Talgo avec des rames Avril (comme les S-106 de la RENFE). L’autre point sensible, c’est évidemment le modèle économique du service, qui amènera probablement à reconsidérer une partie des intentions notifiées à l’ART, avec en point d’orgue la tarification de l’usage de la LGV SEA.

Un protocole d’exclusivité a été conclu par Kevin Speed avec un opérateur pour des rames aptes à 300 km/h, à un seul niveau, comprenant 14 portes par face. Il serait question d’un matériel plutôt capacitaire ciblant des trajets plutôt brefs. L’homologation est envisagée en 2026.

Il est souvent évoqué la position de la SNCF, qui ne met pas à disposition son matériel pour de nouveaux opérateurs. Outre une réglementation qui s’oppose à des cessions de matériels anciens encore potentiellement amiantés (sur des parties bien définies et déjà confinées), on peut s’interroger sur la cohérence de la revendication. Certes, la mise au rebut des rames Atlantique (sauf 28 rattrapées in extremis) et d’une partie des rames Réseau suscite un peu d’incompréhension, mais l’obsolescence des équipements informatiques embarqués n’est pas le moindre des éléments contrariants. En tout état de cause, rien n’oblige un exploitant à céder du matériel pour permettre à un autre de s’installer sur son marché. Le libéralisme a quand même quelques limites !

Il n’en reste pas moins qu’à ce jour, en Europe, une seule entreprise, Italo en Italie, a réussi à s’installer en partant de zéro – avec succès mais non sans mal – face à l’opérateur historique sur le marché de la grande vitesse.

En France, avec un opérateur historique qui, depuis plus de 15 ans, élague invariablement son offre, libérant de la capacité sur l’ensemble des lignes à grande vitesse (même sur Paris – Lyon !), il y a forcément de la place pour de nouveaux candidats à condition de bien choisir le(s) marché(s), de ne pas négliger les éléments invariants dans la construction de la stratégie commerciale, notamment ceux liés aux fonctionnalités du réseau, et donc d’avoir un projet commercial suffisamment solide pour attirer des investisseurs d’abord, des clients ensuite.