Le 7 juillet dernier, la gare de Figeac est redevenue opérationnelle après l'incendie qui l'avait ravagée en novembre 2018. SNCF Réseau a financé les 14 M€ du nouveau poste d'aiguillages dont la destruction avait mis fin à l'exploitation nominale de la branche Figeac - Viescamp - Aurillac, exploitée transitoirement en navette depuis octobre 2019.

En revanche, la gare avait été rachetée par la Région Occitanie qui a assuré directement la maîtrise d'ouvrage de sa reconstruction, préservant notamment l'existence des services préexistants. Le coût de l'opération avoisine 3 M€, pris en charge intégralement par la Région.

Figeac - 25 juillet 2014 - On pourrait presque croire qu'il s'agt de la gare dans son état actuel, car les travaux de reconstruction ont veillé à préserver le style d'origine de cette gare placée au milieu de la bifurcation. © transportrail

Ainsi, la desserte Toulouse - Aurillac comprenant 6 allers-retours, dont un prolongé à Clermont-Ferrand (seulement...) est pleinement rétablie. La desserte Brive - Rodez avait pu pour sa part être maintenue : elle comprend 7 allers-retours en semaine et l'aller-retour par train de nuit, qui dessert Figeac aux aurores (5h42).

Sur ces deux liaisons, il ne devrait pas être trop difficile - ni trop onéreux pour les finances régionales - d'atteindre un vrai cadencement aux 2 heures afin d'effacer des creux de desserte de 3 à 4 heures. Il pourrait, pour Brive - Rodez, être coordonné avec la future desserte sur l'axe POLT en 2025 et sur l'actuelle desserte Bordeaux - Marseille (cadencée aux 2 heures) pour la liaison Toulouse - Aurillac.

Jusqu'à présent, c'était l'exemple le plus fréquemment mis en avant dans le débat entre automotrices et rames tractées, montrant que la seconde catégorie avait encore des arguments à faire valoir. Rejoint depuis par les futurs ICE-L de la DB en cours de production chez Talgo, le Railjet et sa rame réversible de 7 voitures Viaggio associée à une puissance Taurus de Siemens, constituait le matériel tracté le plus rapide (230 km/h) pour des liaisons de type Grande Ligne.

Avec la croissance de la fréquentation, les ÖBB ont décidé de franchir un cap avec l'acquisition de rames à deux niveaux, mais de type automotrice. Exerçant une option dans le marché contracté avec Stadler pour la fourniture de 186 automotrices Kiss, une première commande pour le service Railjet porte sur 14 automotrices de 6 voitures d'une capacité de 480 places assises sur 160 m de long. Ces rames disposeront de 8 toilettes et 2 espaces de restauration. Elles entreront en service en 2026. Une commande de 21 rames en version Cityjet avec 4 voitures (380 places), aptes à 160 km/h, a également été notifiée, s'ajoutant aux 41 rames précdédemment notifiées (20 en version 6 voitures  de 610 places et 21 en version 4 voitures). Au total, 76 rames Kiss ont été commandées par les ÖBB, soit 30 % du volume maximal du marché. Il s'agit de rames entièrement à 2 niveaux, ce qui devient finalement plus rare avec le développement - notamment pour des raisons d'accessibilité - de matériels partiellement à 2 niveaux.

Les futures Kiss Railjet seront engagés sur le grand axe est-ouest, et peut-être également autorisées en Suisse pour assurer les liaisons vers Zurich. En revanche, limitées à 200 km/h, on verra comment les ÖBB répartissent l'usage de leurs Railjet, sachant que les rames tractées conservent un avantage sur la vitesse maximale. Cependant, les bonnes performances au démarrage et au freinage des Kiss, ainsi que leurs accès de plain-pied, devraient compenser leur moindre vitesse de pointe.

Il faut aussi rappeler que les Kiss avaient déjà été retenus par le premier opérateur privé en Autriche, Westbahn, dans une version Intercity également apte à 200 km/h (les premières produites par Kiss d'ailleurs) proposant un bon niveau de prestations, y compris pour la restauration.

A cette occasion, transportrail a actualisé son dossier sur les liaisons Grandes Lignes en Autriche.

Il aura fallu être patient, entre le manque d'effectif du gestionnaire d'infrastructures et les réorientations de budgets pour essayer d'éviter des arrêts d'exploitation de lignes à bout de souffle.

Le 29 juin dernier, les trains sont revenus sur la transversale charentaise entre Angoulême et Beillant après une dernière tranche d'investissement de près de 42 M€, financés pour un tiers par l'Etat, un tiers par la Région, 18 % par SNCF Réseau et le solde par les collectivités locales. L'opération comprenait principalement deux volets :

• le relèvement de la vitesse à 120 voire 140 km/h sur 4 zones totalisant 24 km pour un gain de temps de l'ordre de 3 minutes ;
• la modernisation de la signalisation passant du block manuel au block automatique à permissivité restreinte, avec télécommande.

Ce second volet est également de nature à faire gagner un peu de temps lors des points de croisement, le contrôle de la complétude des trains étant désormais automatisé.

La desserte à l'été 2023 comprend 11 allers-retours Angoulême - Saintes dont 6 pour Royan et 2 pour La Rochelle. Le temps de parcours est d'une heure entre Angoulême et Saintes avec 3 arrêts intermédiaires, seul le premier train du matin desservant Beillant en plus de Châteauneuf, Jarnac et Cognac. Le week-end, la desserte est plus faible avec seulement 7 allers-retours dont un pour La Rochelle et 6 pour Royan.

Angeac - 10 août 2019 - La desserte de cette transversale charentaise est assurée par des AGC série 81500 et 82500 qui bénéficient désormais d'une ligne en meilleure état et à l'exploitation modernisée. Ne manque plus qu'une desserte plus fournie dans une vallée de la Charente où gros bourgs et petites villes alternent à distances rapprochées jusqu'à l'océan. © P-L. Espinasse

Désormais, le poste d'aiguillage de Beillant télécommande ceux de Cognac, Jarnac, Châteauneuf-sur-Charente, Sireuil et Saint-Michel-sur-Charente, avec transmission par fibre optique. En revanche, contrairement à La Roche-sur-Yon - La Rochelle en 2021, Angoulême - Beillant a été modernisée de façon conventionnelle : le dossier était déjà très ancien et n'avait cessé d'être différé pour les raisons préalablement évoquées. Reprendre le programme en technologie entièrement numérique aurait une fois de plus différer sa concrétisation. Ce sera donc probablement la dernière opération de modernisation de signalisation sous cette forme. Cependant, en principe, les voyageurs bénéficieront d'une circulation plus fluide grâce à la commande centralisée de la ligne, avec une meilleure réactivité en cas de difficultés d'exploitation, soit pour gérer les reports de croisement en cas de retard, soit en cas de manque de personnel, puisque seule la gare de Beillant doit être tenue pour assurer la gestion du trafic sur la ligne.

Cette ligne de desserte fine du territoire est, depuis 2017, l'itinéraire de référence pour rejoindre le littoral charentais depuis les dessertes longue distance à grande vitesse, par correspondance à Angoulême. Il n'y est plus question d'électrification pour y faire circuler d'hypothétiques TGV Paris - Royan. En revanche, il faudra rapidement statuer sur la solution pour décarboner les services régionaux. La Région Nouvelle Aquitaine semble très intéressée par la conversion - sur le site de Saintes - de ses AGC bimodes pour les doter de batteries, mais pourra-t-on disposer dans un délai compatible des nouvelles sections électrifiées pour leur recharge en gare et/ou en ligne ?

Les discussions sur le prochain Contrat de Plan Etat-Région semblent parties à toute vitesse en PACA et, rien qu'à l'énoncé du titre de ce billet, devrait vous venir en tête la question d'une éventuelle sortie de piste des protagonistes. Les premières maquettes tablent sur un investissement dans le transport ferroviaire de près de 340 M€ avec une répartition à parité entre l'Etat et la Région, qui pourra être modulée selon les actions.

Figurerait en bonne place, outre les investissements liés aux aménagements à Marseille et sur l'axe Marseille - Nice, un objectif de liaison Marseille - Briançon en 3 heures. Demande de quelques élus locaux dont le maire de Briançon, appuyée par le ministre des Transports et le président de la Région.

De quoi immédiatement se plonger dans les archives horaires. Le meilleur temps sur cette relation est de 3h57 et a été obtenu à l'été 1998 après l'opération de modernisation qui avait notamment aligné les vitesses maximales sur les aptitudes du parcours, et l'engagement d'automoteurs performants. Actuellement, le meilleur train effectue le trajet en 4h27 en desservant 17 arrêts intermédiaires, soit 2 de plus qu'en 1998. Donc au-delà du retour aux performances nominales de l'infrastructure, comment gagner autant de temps ?

• Supprimer un maximum d'arrêts intermédiaires ne suffirait pas et n'aurait que des effets pervers : réduction de la population desservie et augmentation du temps de parcours pour les autres trains devant stationner pour libérer le passage du bolide dans les gares de croisement.
• On peut écarter également l'hypothèse d'une ligne nouvelle, car il faudrait un linéaire important pour envisager un tel gain de temps en roulant à la vitesse maximale des trains régionaux (160 km/h), et viendrait en combinaison de la suppression de la quasi-totalité des arrêts intermédiaires.
• Enfin, le recours à du matériel pendulaire supposerait un accord avec la Région Auvergne - Rhône-Alpes pour constituer un parc à l'échelle de l'étoile de Veynes et non des quelques trains de la relation Marseille - Briançon. Qui plus est, le sujet est encore tabou, même si le président de la SNCF a fait récemment d'étonnantes confessions.

Veynes - 14 août 2012 - Quittant Veynes pour Gap, ce B81500 quadricaisse assure une liaison à destination de Briançon. Les déplacements dans la haute vallée de la Durance supposent une organisation qui ne soit pas nécessairement centrée sur les liaisons longue distance vers Marseille. © transportrail

Montdauphin - 20 septembre 2022 - Gagner quasiment une heure sur un parcours qui comprend une section montagneuse et sinueuse : il va peut-être falloir revenir à des considérations un peu plus concrètes. © E. Fouvreaux

Il faut évidemment gagner du temps sur la relation Marseille - Briançon et commencer par éviter d'en perdre. Cependant, il ne faudrait pas oublier une autre dimension : la fréquence. On ne compte actuellement que 4 allers-retours Marseille - Briançon, complétés par un aller-retour pour Gap et un autre pour Sisteron.

Se limiter à une lecture limitée à la liaison de bout en bout ne prendrait en compte qu'une partie du besoin. Il faut donc analyser également les dessertes :

• de la haute vallée de la Durance entre Briançon et Gap, où on compte actuellement 7 trains régionaux par jour et 9 autocars. L'instauration d'une desserte plus lisible, plus régulière (toutes les heures) dans ce secteur, devrait assez aisément trouver sa clientèle compte tenu du trafic routier et d'un parcours assez difficile. Ces trains viendraient compléter les liaisons vers Marseille et Valence ;
• de la moyenne vallée de cette même rivière, surtout le secteur de Sisteron et Manosque, dont le potentiel est insuffisamment considéré : outre la liaison vers Marseille, il serait souhaitable d'envisager une liaison vers Avignon en rouvrant aux voyageurs la section Pertuis - Cavaillon afin de rejoindre la gare TGV d'Avignon. Une desserte renforcée de la basse vallée de la Durance serait ainsi restaurée ;
• entre Aix-en-Provence et Marseille, l'offre est plus fournie (34 allers-retours dont 26 omnibus parmi lesquels 3 sont prolongés à Pertuis) mais ne soutient pas la comparaison avec les lignes 50 d'autocars (par autoroute) et 51 (par RN8), proposant des départs toutes les 5 à 15 minutes en pointe et au maximum toutes les 30 minutes en journée.

Profitez-en pour consulter notre dossier mis à jour.

SNCF Voyageurs se voit attribuer pour une durée de 10 ans l'exploitation des lignes de tram-train Nantes - Châteaubriant et Nantes - Clisson ainsi que les dessertes du lot appelé Sud Loire comprenant les lignes de Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie, des Sables d'Olonne et de La Rochelle ainsi que l'accès à Cholet depuis Angers et Nantes. Selon Villes, Rail & Transports, l'offre de l'actuel exploitant l'emporte de peu face à Transdev, mais surclasse nettement RégioNeo.

Sainte-Pazanne - 28 juin 2016 - Le sud nantais restera exploité par SNCF Voyageurs, avec l'affectation des X76500. La Région devrait confirmer son intention de procéder à une seconde phase de modernisation des lignes de Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie pour résoudre les problèmes de régularité. Au menu, la télécommande des lignes depuis une commande centralisée. Ce serait l'occasion d'intégrer de nouvelles gares périurbaines, dans l'île de Nantes et près de l'aéroport. © transportrail

Après le lot du RER azuréen et de l'étoile d'Amiens, à ce stade, seul le lot Marseille - Nice a été remporté par un nouvel opérateur. La stratégie de SNCF Voyageurs semble payante même si certains engagements devront être tenus dans la durée, imposant un nouveau palier dans l'amélioration de l'organisation de la production, mais aussi dans la construction d'une relation de confiance avec l'autorité organisatrice qui, désormais, a le choix de ses prestataires.

La Région souhaite sur l'ensemble de son réseau accroître la desserte d'environ 30 % d'ici 2030, principalement en renforçant les services en heures creuses et le week-end, principaux gisements de trafic avec une recette accrue (moins d'abonnés, plus d'occasionnels), avec une baisse d'envion 11 % du coût total du kilomètre-train par le simple fait que les coûts fixes sont mieux amortis.

On la repère assez facilement sur la carte de France, dans la pointe des Ardennes irriguée par la vallée de la Meuse, souvent sinueuse, parfois relativement escarpée.

La ligne de Charleville-Mézières à Givet est l'objet du nouveau dossier de transportrail. Sa situation est assez atypique dans la longue liste des lignes dites de desserte fine du territoire. Elle a fait l'objet d'un renouvellement par tronçon étalé sur 7 ans, qui a permis de traiter les sections les plus critiques, mais sans toutes les éliminer encore. Elle a bénéficié d'un renforcement de la desserte, qui s'approche d'un cadencement à peu près régulier du service, évitant aux habitants de la vallée de la Meuse de dépendre de trains rares et concentrés uniquement sur les horaires domicile - travail / études. S'il reste encore quelques creux de desserte, c'est probablement la conséquence des capacités budgétaires régionales, les dépenses de fonctionnement étant strictement encadrées par l'Etat.

La vallée de la Meuse est enfin l'objet de discussions et d'études depuis de nombreuses années envisageant la réouverture de la section franco-belge Givet - Dinant, mais sans avoir encore abouti sur un projet partagé des deux côtés d'une frontière de plus en plus virtuelle pour le quotidien de la population. Y aura-t-il enfin une issue positive ?

Deville - 2 mars 2023 - La petite gare de Deville n'est plus utilisée. Ses extensions de part et d'autre du corps central du bâtiment historique sont assez peu courantes. Les AGC règnent sur la ligne et composent avec des sections en état encore varié dans l'attente du renouvellement complet de cette ligne restée à double voie du fait d'une signalisation automatique encore relativement récente. © transportrail

Givet - 2 mars 2023 - Et au fond... c'est la Belgique ! Les installations du fond de gare ne sont plus guère utilisées que par quelques trains de service pour les travaux d'entretien et de renouvellement, qui ne l'ont pas encore concerné. Verra-t-on un jour des trains de voyageurs à nouveau passer la frontière ? © transportrail

Presque en même temps, deux opérateurs tentent de placer leurs pions sur la relation Paris - Bruxelles - Amsterdam, sur laquelle le service devient insuffisant face à la demande, avec pour conséquence une hausse des prix. Pour mémoire, la fusion Thalys - Eurostar devrait donner quelques souplesses supplémentaires en autorisant l'engagement de Velaro e320 surnuméraires sur Paris - Londres et Bruxelles - Londres du fait des délais de contrôle aux frontières, imposant un contingentement de la capacité (utilisée aux deux tiers) et un plafonnement du service. Cependant, la dynamique de fréquentation sur la relation est telle que le gain de capacité risque d'être rapidement consommé.

Les réflexions d'Arriva

C’est encore un peu flou, d’autant que l’Autorité de Régulation des Transports en France n’a pas encore reçu de notification. La filiale néerlandaise de la DB cherche à se positionner sur une liaison Groninge – Amsterdam – Anvers – Bruxelles – Paris. Arriva indiquait initialement hésiter sur l'offre complémentaire, avec un aller-retour Paris - Bruxelles ou Paris - Amsterdam, selon le choix de matériel roulant : une solution classique à 200 km/h aurait limité la seconde rotation à Bruxelles alors qu'une solution à grande vitesse autoriserait une liaison vers Amsterdam.

Cependant, à ce stade, l'opérateur ne dispose ni de rames aptes à la grande vitesse, ni à 200 km/h... ni capable de circuler en France.

Trenitalia s'y intéresse aussi

Qbuzz, filiale hollandaise de Trenitalia, se positionne aussi sur Paris - Amsterdam, avec l'intention de lancer le service en 2027, avec 7 allers-retours par jour (rien de moins !), mais pas seulement, puisqu'il serait aussi question de lancer une relation Amsterdam - Berlin. En revanche, le matériel roulant ne fait guère de doute : si le projet est mené à son terme, les Frecciarossa devraient donc trouver un nouveau terrain.

A compter du 13 juillet, la RENFE lancera ses propres trains entre Lyon et Barcelone, suivi 15 jours plus tard d’une relation Marseille – Madrid. Le (re-)démarrage de ces liaisons disparues en 2022 suite à la fin de la coopération avec la SNCF sera progressif puisque cet eté, l’opérateur ne proposera qu’un aller-retour du vendredi au lundi. Le régime de croisière ne sera atteint que fin octobre avec circulation quotidienne. La desserte sera évidemment assurée avec des rames série S-100, avec 3 rames pour commencer :

• Barcelone Sants 8h22 – Lyon Part-Dieu 13h20
• Lyon Part-Dieu 14h35 – 19h32 Barcelona Sants
• Marseille Saint-Charles 8h03 – Barcelona Sants 12h38 – Madrid Atocha 15h45
• Madrid Atocha 13h25- Barcelona Sants 16h34 – Marseille Saint-Charles 21h30

Les trains desserviront Valence TGV (vers Lyon), Aix-en-Provence TGV et Avignon TGV (vers Marseille), puis Nîmes centre, Montpellier Saint-Roch, Béziers, Narbonne, Perpignan, Figueres Vilafant, Girona, Barcelona Sants, Camp de Tarragona et Zaragoza Delicias.

La RENFE devrait proposer cet été des tarifs promotionnels très attractifs, les plus bas étant de 9 € pour un trajet en France et de 29 € pour un trajet Lyon – Barcelone.

Les dessertes sont donc positionnées essentiellement en journée compte tenu des temps de parcours (presque 5 heures de Lyon à Barcelone, au mieux 4h35 de Marseille à Barcelone). Des offres limitées au parcours Montpellier – Barcelone, en 3 heures, seraient compatibles avec des dessertes à la fois plus nombreuses (jusqu’à 2 allers-retours par rame) et sur une plus grande amplitude, avec par exemple des premiers départs entre 6h30 et 7 heures pour arriver aux terminus avant 10 heures.

Enfin, les études entre la Région Occitanie et la Généralité de Catalogne restent une donnée d’entrée pour évaluer de la consistance des liaisons entre l’arc languedocien, Toulouse et l’Espagne… mais avec encore de nombreuses inconnues, sur le service et son modèle économique.

Le Régiolis hybride de la Région Occitanie est devenu une réalité : les essais ont débuté courant avril sur deux lignes au départ de Toulouse présentant des caractéristiques assez contrastées :

• le tronc commun Toulouse - Saint-Sulpice, de profil moyen avec quelques rampes de 12 à 14 ‰ et des vitesses oscillant entre 110 et 130 km/h ;
• vers Mazamet d'une part : un axe de difficulté moyenne, comprenant une courte rampe de 15 ‰ pour atteindre Mazamet, avec des vitesses oscillant entre 110 et 140 km/h ;
• vers Rodez d'autre part : un axe plus long et surtout présentant des rampes de 20 ‰ entre entre Albi et Rodez à des vitesses comprises entre 80 et 100 km/h, tandis que la section Saint-Sulpice - Albi autorise généralement 130 km/h.

La rame est hybride rechargeable, conservant son pantographe pour circuler en traction électrique par caténaire sur les zones électrifiées, comme tous les autres engins bimodes. Les premiers tests ont permis d'établir que 90 % de l'énergie au freinage pouvait être récupérée par le pack de batteries remplaçant l'un des deux moteurs thermiques. Le gain sur la consommation de carburant atteint 20 % et l'autonomie reste de l'ordre de 1000 km.

Le Régiolis hybride va franchir un nouveau stade avec l'engagement en roulement commercial. C'est le premier train en France dont on modifie la motorisation pour réduire la dépendance au carburant fossile. (cliché Alstom - E. Grimault)

Ce prototype doit aussi déterminer la capacité de cette motorisation à tenir les horaires actuels puisque la cible est assez majoritairement composée de lignes de desserte fine du territoire, non électrifiées et à une seule voie : la stabilité des temps de parcours entre points de croisement est donc essentielle.

Au second semestre, elle sera engagée en service commercial sur ces lignes. Ensuite, la rame ira dans les autres Régions ayant participé au financement du projet : Nouvelle Aquitaine, Centre et Grand Est.

Si l'opération est pilotée par Alstom, qui fournit les équipements de transformation, la réalisation du prototype est assurée dans l'usine de Reichshoffen passée sous le giron de CAF après la fusion Alstom-Bombardier.

Prochaines étapes pour la décarbonation des motorisations :

• les premiers AGC bimodes, modifiés avec retrait complet de la partie thermique, remplacée par des batteries. Cette solution nécessitera à terme des électrifications ponctuelles pour assurer la recharge des batteries en ligne et aux terminus. Rendez-vous dans les prochains mois, avec des essais en Hauts-de-France (sur Creil - Beauvais), Auvergne - Rhône-Alpes, Occitanie, Nouvelle Aquitaine et en PACA où devraient avoir lieu les premières circulations sur Marseille - Aix-en-Provence, Marseille - Avignon via la Côte Bleue et Avignon - Carpentras.

• Enfin, les Régions Occitanie, Bourgogne - Franche-Comté et Auvergne - Rhône-Alpes attendent le prototype Régiolis à hydrogène.

La manifestation du 17 juin dernier en Savoie contre la liaison Lyon - Turin révèle une opposition grandissante aux projets de nouvelles infrastructures, quelle que soit leur nature et leurs finalités. On ne peut cependant pas tirer de généralité car, en matière de transports, il est difficile de trouver des convergences - autre que le refus par principe de nouveaux équipements - par exemple entre la contestation du projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes, de l'autoroute A69 dans le Tarn ou de la liaison transalpine.

Le tunnel de base est cours de construction, ce qui rend caduque toute hypothèse d'abandon pur et simple du projet. En revanche, plusieurs points doivent être mis en exergue, car en l'état actuel, il est légitimement permis de douter de l'efficacité à terme du chantier en cours. Améliorer - significativement ! - la circulation des trains sur 57 km sous les Alpes procède d'une vision bien trop étriquée : pour des trains de marchandises effectuant plusieurs centaines voire milliers de kilomètres, le bénéfice de ce seul projet peut être qualifié non pas de marginal mais de limité.

Accéder au tunnel de base : la culture française de la non-décision

Côté français, l'Etat s'empressait jusqu'à présent de ne prendre aucune décision quant aux itinéraires d'accès à la Maurienne. Le rapport du deuxième Conseil d'Orientations des Infrastructures a accentué la confusion en priorisant l'utilisation de la ligne existante depuis Dijon via Bourg-en-Bresse, Ambérieu, Culoz et Chambéry, en alternative à la combinaison des lignes nouvelles depuis l'agglomération et son contournement par l'est, lui aussi fortement contesté localement. Néanmoins :

• la capacité disponible pour le fret sur l'itinéraire classique est principalement déterminé par les conditions de traversée de la section Culoz - Aix-les-Bains - Chambéry - Montmélian, sur laquelle s'agglomèrent les trafics voyageurs du sillon alpin, des liaisons régionales radiales en lien avec Lyon, et la desserte de proximité entre les agglomérations savoyardes : en 2022, on comptait en moyenne une centaine de circulations entre Aix-les-Bains et Chambéry (dont une vingtaine de trains de fret) et près de 130 entre Chambéry et Montmélian. Si en théorie, il reste encore un peu de capacité, il faudra assurément moderniser l'infrastructure pour assurer la cohabitation entre un trafic fret plus important et des circulations voyageurs dont le potentiel de développement reste éléve : ERTMS, banalisation et renforcement de l'alimentation électrique seront assurément au menu, mais il ne faudra pas oublier d'intégrer la dénivellation des bifurcations de Saint-Pierre-d'Albigny, Montmélian, Chambéry, Aix-les-Bains, Culoz et Ambérieu, ce qui risque d'être un facteur de coût particulièrement élevé et souvent en milieu urbain ;
• comme déjà évoqué dans un précédent article de transportrail, il ne faudra pas négliger d'autres points faibles, notamment sur la ligne de la Bresse entre Dijon et Bourg-en-Bresse ;
• le transit vers Lyon est contraint par la capacité des infrastructures, que ce soit par l'inéluctable montée en puissance du RER lyonnais ou les limites de la voie unique entre Saint-André-le-Gaz et Chambéry ;
• il semble difficilement admissible de développer le trafic fret via Lyon, d'où la nécessité d'une infrastructure contournant la métropole, par l'est pour être utilisable par les deux itinéraires depuis Dijon (via Mâcon ou via Louhans pour rejoindre Bourg-en-Bresse et Ambérieu) : c'est le sens de la phase Nord du Contournement Ferroviaire de l'Agglomération Lyonnaise, dont la ligne nouvelle entre Grenay et Chambéry constitue un prolongement quasi-naturel ;
• que ce soit sur le CFAL ou la ligne nouvelle Grenay - Chambéry, il faudra statuer sur son éventuel usage par des trains régionaux (aptes à 200 km/h ?), ce qui semble aujourd'hui un angle mort des réflexions sur ces projets.

Entre Artemare et Bréon - 19 août 2020 - La BB36354 quitte la Savoie pour entrer dans la cluse de l'Albarine entre Culoz et Ambérieu. Cette section accueille actuellement le trafic fret en lien avec l'Italie, mais aussi les dessertes régionales depuis Lyon vers Genève, Annecy et Chambéry, dont le nombre est actuellement encore insuffisant. © S. Meillasson

Chindrieux - 2 octobre 2019 - Longeant le lac du Bourget, cette BB7200 emmenant en véhicule une BB26000 approche d'Aix-les-Bains. C'est dans ce secteur que la capacité de l'infrastructure est la plus sollicitée, tant pour développer le fret que les différentes dessertes voyageurs. Sans ligne nouvelle, cet itinéraire devra supporter la totalité du trafic du tunnel de base en cours de réalisation. © D. Gubler

Saint-Michel-de-Maurienne - 10 juillet 2017 - Tête d'affiche de la ligne de la Maurienne, l'autoroute ferroviaire affiche depuis plusieurs années de très bons taux de remplissage, mais il s'agit plutôt d'un produit d'appel, à forte visibilité. L'essor des trains complets et du transport combiné sera un marqueur fort du développement du fret ferroviaire sur l'axe franco-italien. © R. Douté

Pendant la politique politicienne, le temps passe...

Ces derniers jours, la pétition signée par 42 élus de la Métropole de Lyon, en désaccord avec les prises de position de son président, opposé aux lignes nouvelles Lyon - Turin, a semble-t-il servi de trempli au gouvernement pour tenter une ouverture sur le financement. Rappelons préalablement que l'Union Européenne prendra en charge 50 % du coût des accès français au tunnel de base. Reste donc à financer l'autre moité. Le ministre des Transports a proposé une participation de l'Etat à hauteur de la moitié de cette moitié, en indiquant un montant de 3 MM€ (confirmant donc un coût total de l'ordre de 12 MM€). Refus de la Région, qui indique pouvoir mobiliser 1 MM€ du budget régional. Une posture qui ne manque pas de surprendre puisque, en parallèle, la Région a décidé de ne plus financer les investissements sur le réseau ferroviaire existant...

Dernier élément, et non des moindres : la Déclaration d'Utilité Publique des accès ferroviaires au tunnel de base tombe en 2028. Et pour l'instant, il semble bien peu probable que des travaux puissent démarrer d'ici là puisqu'il n'y a par exemple pas d'étude de tracé...