Les accès ferroviaires à la Transalpine

Côté français : encore en pointillés

Quelle serait l’utilité d’un tunnel performant et capacitaire si les itinéraires d’accès posaient toujours autant de problèmes ? C’est objectivement un caillou dans la chaussure du projet transalpin. Les infrastructures ferroviaires françaises sont vieillissantes, d’une disponibilité moyenne (au point de se demander si elles n’ont pas d’abord pour but d’occuper ses mainteneurs…) et de performances limitées. Prenons juste pour exemple les installations électriques en 1500 V sur Lyon – Ambérieu (qui bénéficie d’un programme de renfort cofinancé par la Région) ou sur la ligne de la Bresse (sur laquelle on est prié de tractionner en douceur…).

Côté français, les accès à ce tunnel sont toujours inscrits en pointillés et il y a fort à parier qu’ils sont sur le dessus de la pile de dossiers des membres du second Conseil d’Orientation des Infrastructures installé en 2021.

Ils comprennent une ligne nouvelle mixte de Grenay, en banlieue est de Lyon, et Chambéry, incluant un raccordement à la ligne classique à hauteur de La-Tour-du-Pin pour donner accès à Grenoble. Côté ouest, elle sera raccordée à la ligne classique Lyon – Grenoble, à la ligne à grande vitesse et au Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise. Les habitants de Grenay vont être gâtés (ils ont en plus l’aéroport et l’autoroute à proximité…). Au nord de Chambéry, la ligne nouvelle se raccordera aussi bien vers le sud (pour la desserte de la cité savoyarde) que vers le nord, pour rejoindre Aix-les-Bains et Annecy.

Elle comprendra 4 tunnels à hauteur de Bourgoin (7 km), Ste Blandine (2 km), La Bâtie – Montgascon (7,5 km) et sous le massif de l’Epine (15 km). En cause : un environnement assez urbain, puisqu’on quitte finalement peu « la ville », entre ses ensembles pavillonnaires, sa tentative de ville nouvelle (L’Isle-d’Abeau) et ses zones d’activités commerciales ou industrielles, de Lyon à La-Tour-du-Pin.

Dans la cluse de l'Albarine entre Ambérieu et Culoz - 14 août 2007 -  En charge d'une liaison entre Perrigny et Modane, ces BB36300 modifiées pour la circulation en Italie ont emprunté l'itinéraire de la Bresse via Louhans, Bourg-en-Bresse et Ambérieu avant de rejoindre la Maurienne par Culoz et Chambéry. © G. Laurent

Chindrieux - 2 octobre 2019 - La BB7343 emmène une BB26000 en véhicule et un train de citernes, sur les rives du lac du Bourget. La combinaison CFAL + Transalpine propose un nouvel itinéraire pour le fret via l'est de la métropole lyonnaise pour rejoindre la ligne nouvelle et le shunt chambérien à destination du tunnel de base. © D. Gubler

S’ajoute une ligne dédiée au fret entre Avressieux et Saint-Jean-de-Maurienne, incluant un raccordement au sillon alpin à Laissaud : elle comprend 3 tunnels sous les massifs de la Chartreuse (23 km), de Belledonne (22 km) et du Glandon (20 km). Elle est destinée à éviter le transit par la section Chambéry - Montmélian, devenue critique sur le plan capacitaire (130 trains par jour et des bifurcations toutes à niveau), procurant également un accès direct depuis le sillon alpin, destiné aux flux de marchandises entre la péninsule ibérique et l'Italie.

Aix-les-Bains - 20 septembre 2020 - Arrivée d'un train régional Lyon - Chambéry assuré par une rame de voitures Corail. L'itinéraire longeant le lac du Bourget est assez sollicité avec une centaine de trains par jour en moyenne, mais la section la plus circulée atteint 125 trains entre Chambéry et Montmélian. © transportrail

Le coût des accès français est estimé à 5 MM€ pour la ligne nouvelle mixte, auxquels s’ajoutent 3,6 MM€ pour le premier tube de la ligne dédiée au fret. Le second a été différée selon les besoins du trafic. Une disposition similaire aux choix opérés en Suisse phasant le tunnel du Lötschberg. L'augmentation de la contribution directe de l'Union Européenne au financement du tunnel de base libère en principe des crédits pour que la France et l'Italie puissent consolider le financement des accès à ce dernier.

Ligne nouvelle et réseau de villes rhônalpines

Cette ligne nouvelle abaissera le temps de parcours Lyon – Chambéry à 45 minutes contre 1h10. La relation Lyon – Annecy gagnera 15 minutes (1h25 contre 1h40).

Artemare - 12 février 2011 - Bien connue des amateurs pour avoir échappé aux différentes livrées qui se sont succédées des années 1970 jusqu'au début des années 2000, la BB25236 est en tête d'une relation Annecy - Lyon, transitant via Culoz. © Rail Composition

Plusieurs remarques :

• Sur Lyon – Chambéry, le gain proviendra pour une part non négligeable de la suppression des arrêts intermédiaires (La Verpillière, Bourgoin-Jallieu et La Tour-du-Pin sur les liaisons Interviles) ;
• Sur Lyon – Annecy, les trains délaisseront l’itinéraire via Ambérieu et Culoz, sans rebroussement à Aix-les-Bains, mais sans pour autant aligner naturellement les 3 principales villes savoyardes (Chambéry, Aix-les-Bains, Annecy) ;
• Le raccordement à l’est de La Tour-du-Pin semble destiné aux dessertes régionales Lyon – Grenoble, qui perdront une partie de leur trafic dans l’aire urbaine lyonnaise, puisqu’en utilisant la ligne nouvelle, ils ne pourront plus desservir La Verpillière, Bourgoin-Jallieu et La Tour-du-Pin ;
• La ligne nouvelle sera apte à 220 km/h, vitesse qui sera probablement atteinte uniquement par les trains à grande vitesse : quelles seront les performances des trains régionaux ?
• Il faudra donc complètement repenser la desserte Lyon - Savoie à cette échéance !

La desserte des villes de la plaine iséroise dans la mouvance lyonnaise n'est pas un mince sujet et se pose donc la question du dimensionnement du service : peut-on se contenter de la seule mission du RER lyonnais entre Lyon et Saint-André-le-Gaz, même portée à 4 trains par heure ? Quelle organisation pour les autres gares, au-delà, en direction de Chambéry et de Grenoble ?

Vaulx-Milieu - Février 2005 - Pendant de nombreuses années, les rames réversibles de voitures Corail ont accaparé les relations depuis Lyon vers la Savoie et le Dauphiné. Cette rame pour Grenoble dessert 3 gares dans la plaine iséroise : quel avenir pour la desserte régionale avec la ligne nouvelle Lyon - Avressieux ? © transportrail

Grenoble - 25 décembre 2015 - Certes capacitaires, les Z24500 sont moyennement adaptées aux dessertes intervilles. Entre la perspective de renouvellement des voitures Corail Rhône-Alpes et la ligne nouvelle, il y a matière à réflexion sur les caractéristiques du matériel roulant engagé sur les relations Lyon - Savoie / Dauphiné. © transportrail

La valorisation de cette ligne nouvelle pour les besoins régionaux reste donc à préciser, et il ne faudra pas forcément viser uniquement le temps de parcours, car sur ces relations, notamment sur Lyon - Grenoble, les villes intermédiaires pèsent assez lourd dans le trafic : on se souvient qu'en 2008, les TER directs toutes les heures n'avaient pas rencontré un grand succès avec en moyenne 40 voyageurs par train...

Bref à ce stade, difficile de se prononcer sur le schéma de desserte réellement adapté et sur les caractéristiques du matériel roulant.

Accès italien : plus court mais tout aussi délicat

Côté italien, le tunnel débouche dans le val de Suse, bastion de la contestation. Il rejoint à Bussoleno la ligne historique après avoir traversé Suse en tunnel. C’est ensuite que débute la ligne nouvelle purement italienne à destination d’Orbassano, à proximité de Turin, où se situe notamment un important triage et le terminal de l’autoroute ferroviaire. Au total, de l’autre côté de Alpes, la Transalpine prévoit 46,7 km de ligne nouvelle dont 38,5 en tunnel. Une gare nouvelle souterraine sera établie à Suse, actuellement desservie en antenne.

Continuons ce dossier avec un troisième maillon : il n'est pas directement lié à la Transalpine, mais sur le plan fonctionnel, l'un ira difficilement sans l'autre. Il s'agit du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise.