Railjet passe à deux niveaux... et à l'automotrice

Jusqu'à présent, c'était l'exemple le plus fréquemment mis en avant dans le débat entre automotrices et rames tractées, montrant que la seconde catégorie avait encore des arguments à faire valoir. Rejoint depuis par les futurs ICE-L de la DB en cours de production chez Talgo, le Railjet et sa rame réversible de 7 voitures Viaggio associée à une puissance Taurus de Siemens, constituait le matériel tracté le plus rapide (230 km/h) pour des liaisons de type Grande Ligne.

Avec la croissance de la fréquentation, les ÖBB ont décidé de franchir un cap avec l'acquisition de rames à deux niveaux, mais de type automotrice. Exerçant une option dans le marché contracté avec Stadler pour la fourniture de 186 automotrices Kiss, une première commande pour le service Railjet porte sur 14 automotrices de 6 voitures d'une capacité de 480 places assises sur 160 m de long. Ces rames disposeront de 8 toilettes et 2 espaces de restauration. Elles entreront en service en 2026. Une commande de 21 rames en version Cityjet avec 4 voitures (380 places), aptes à 160 km/h, a également été notifiée, s'ajoutant aux 41 rames précdédemment notifiées (20 en version 6 voitures  de 610 places et 21 en version 4 voitures). Au total, 76 rames Kiss ont été commandées par les ÖBB, soit 30 % du volume maximal du marché. Il s'agit de rames entièrement à 2 niveaux, ce qui devient finalement plus rare avec le développement - notamment pour des raisons d'accessibilité - de matériels partiellement à 2 niveaux.

Les futures Kiss Railjet seront engagés sur le grand axe est-ouest, et peut-être également autorisées en Suisse pour assurer les liaisons vers Zurich. En revanche, limitées à 200 km/h, on verra comment les ÖBB répartissent l'usage de leurs Railjet, sachant que les rames tractées conservent un avantage sur la vitesse maximale. Cependant, les bonnes performances au démarrage et au freinage des Kiss, ainsi que leurs accès de plain-pied, devraient compenser leur moindre vitesse de pointe.

Il faut aussi rappeler que les Kiss avaient déjà été retenus par le premier opérateur privé en Autriche, Westbahn, dans une version Intercity également apte à 200 km/h (les premières produites par Kiss d'ailleurs) proposant un bon niveau de prestations, y compris pour la restauration.

A cette occasion, transportrail a actualisé son dossier sur les liaisons Grandes Lignes en Autriche.

Comments

[agora]

La presse généraliste autrichienne parle plutôt d'un emploi sur Vienne - Salzbourg dans un premier temps et sur Vienne - Graz à terme, soit des trajets plutôt courts justifiant sans doute l'abandon de la voiture restaurant. D'ailleurs, on peut lire "RJR" sur l'illustration : pour "Railjet Regio" ? Une troisième catégorie en dessous des RJ et des RJX ?



D'ailleurs, où en est ce projet de "Railjet 2" ? https://www.facebook.com/EuroCityCardSlovenia/posts/new-trains-for-intercity-railjet-from-2022-years-in-austria-and-italy-new-train-/4810385635668453/

[KkStB]

Petit oublié : toutes les horaires ferroviaires de l'Autriche :



https://www.oebb.at/en/fahrplan/fahrplanbilder



1ere pdf = ZE = Légende

2eme pdf = BN = Réseau (avec les numéros des lignes)

3eme pdf = SV = index des gares et arrêts (équivalents aux PANG)

[Adrien]

Étrange ce choix seulement 6 voitures certes à 2 niveaux mais donc une moins bonne optimisation des longueurs à quai disponible..

Quand aux performances en accélérations pour compenser le Vmax 200 au lieu du 230 des Taurus et rames tractés je suis dubitatif aussi

[Nostromo]

Un détail important qui a sans doute orienté le choix des ÖBB : le tronçon Vienne - Salzbourg (où les KISS seront déployés en premier lieu) est le seul d'Autriche pour lequel aucune subvention d'exploitation n'est perçue par l'opérateur historique.



Afin de rester compétitif et d'absorber la hausse de fréquentation attendue c'est un choix finalement logique.



Il faut également rappeler que des rames tractées sont en cours d'essais et de production pour Railjet. La formule originale n'est donc pas abandonnée. Les KISS viendront compléter l'offre en s'adaptant au particularité de certains axes, à l'image des ICE allemands dont le matériel roulant présente différentes formes.



Ce serait d'ailleurs une évolution positive en France où la monoculture des rames duplex à grande vitesse semble indéboulonnable, même en dehors de leur domaine de pertinence (intersecteurs, cabotage...)

[Mickaël]

J'avoue que je ne comprends pas très bien le débat qui oppose l'automotrice et la rame tractée depuis des années.

Sans vouloir faire offense à quiconque, il me semble évident que le modèle de l'automotrice l'emporte de loin sur des éléments aussi importants que l'adhérence et les performances dynamiques.



La modularité des compositions qui me semblait être le dernier point fort des rames tractées a aujourd'hui été largement abandonnée pour raison d'efficacité. Pareil pour l'emploi des machines pour le fret de nuit ou de jour.



Quand je vois l'ICE L par exemple je me demande ce que cela aurait coûté de mette une motrice à l'autre extrémité alors que tout dans la conception de cette rame reprend les caractéristiques fondamentales de l'automotrice puisqu'il s'agit d'un élément indéformable.



En toute bonne foi, je me demande donc qu'est ce qui vient aujourd'hui justifier le choix de rames tractées pour des trains de jour si ce n'est l'idée romantique qu'on se fait du train.

[ortferroviaire]

Certes, mais le sujet entre automotrice et rame tractée, c'est surtout la répartition de la motorisation, l'adhérence et les modalités d'exploitation. Sur des dessertes à arrêts fréquents, l'automotrice est plus intéressante. La répartition de la motorisation augmente un peu la longueur utile pour les voyageurs. Mais la rame tractée peut aussi avoir des avantages, notamment économiques.
Le dosage est assez fin.

[Jojo]

"ce que cela aurait coûté de mette une motrice à l'autre extrémité alors que tout dans la conception de cette rame reprend les caractéristiques fondamentales de l'automotrice" : bah le prix d'une seconde motrice, alors qu'une seule fait le boulot.

[KkStB]

"Les futures Kiss Railjet seront engagés sur le grand axe est-ouest, et peut-être également autorisées en Suisse pour assurer les liaisons vers Zurich. En revanche, limitées à 200 km/h, on verra comment les ÖBB répartissent l'usage de leurs Railjet"



Ils sont définitivement prévues comme railjet et ne pas comme railjetexpress.



Donc ils circulèrent entre Vienne et Salzburg avec les arrêts Wien HBF - Wien Meidling - Tullnerfeld - St. Pölten - Amstetten - St. Valentin - Linz HBF - Wels HBF - Attnang-Puchheim - Vöcklabruck - Neumarkt/Wallersee - Salzburg HBF.



Vue les KISS du Westbahn, ils économisent 15 à 20 minutes sur le trajet, grâce à l'accélération efficace.



Une circulation entre Vienne, Graz, Klagenfurt et Villach est prévue après l'inauguration du Semmeringbasistunnel.



Ils seront plutôt homologué pour la Slovaquie et l'Allemagne.

[batou]

Je suis curieux de voir ce que les aménagements de ces trains vont donner. Les CFF ont justement présenté leurs KISS IR (avec aménagement Grandes Lignes) il y a quelques jours, ils disposent de 466 places (14 de moins que les ÖBB) alors qu’ils n’ont pas d’espace de restauration. Sur le papier, la version CFF semble plus confortable que celle des ÖBB, à confirmer en pratique…