Autriche : les débuts du nouveau Railjet

La deuxième génération de voitures Railjet fait ses débuts en Autriche. Le concept technique reste le même : une composition indéformable réversible, apte à 230 km/h.  En revanche, les 27 nouvelles rames passent de 7 à 9 voitures (2 de première classe, un restaurant et 6 de seconde classe), dont les 7 centrales disposant d'accès et d'espaces centraux à 550 mm au-dessus du rail. Les espaces au-dessus des bogies sont accessibles au moyen de 3 marches intérieures. La rame offre 532 places assises sur 240 m.

Revers de la médaille, la configuration de ces voitures à plancher bas ne dispose qu'une seule porte par face. C'est peu, même si l'accès est plus aisée du fait de l'absence de marche. Dans un pays où l'exploitation - même sur les meilleurs trains - prévoit des arrêts courts, jusqu'à un minute, ne disposer que d'une porte pour environ 80 places (en seconde classe), aboutit à un résultat similaire aux TGV Duplex français, qui n'est pas une référence en la matière.

La troisième génération de Railjet sera différente puisque reposant sur les automotrices à deux niveaux Kiss de Stadler, dans une version grand confort, à la motorisation notablement renforcée.

Présentation des nouvelles voitures Railjet. Seules celles d'extrémité sont à plancher haut. La voiture-pilote adopte la face avant des Vectron. Une seule porte par face, c'est bien peu... (cliché ÖBB)

Vue d'une voiture surbaissée. Pour le confort, l'abaissement du centre de gravité est évidemment un point positif. Reste à tester le confort des nouveaux aménagements. (cliché ÖBB)

Comments

[Jehansart]

Bonsoir,

Une vidéo sortant de l’ordinaire.

https://www.youtube.com/watch?v=-MiYvl7p0eI

Mon commentaire : quai 55cm accès 5 secondes super facile mais déplacement à l’intérieur super compliqué ; voiture resto apparemment pas accessible aux PMR.

Voir aussi addendum de mon post précédent.

Salutations

Roland Jéhansart

[chris2002]

les portes font 1.2 mètres de large il me semble (d'après une autre vidéo montrant l'aménagement intérieur), et vu la position centrale il y aura une répartition des deux cotés, ce qui devrait aider par rapport à deux portes hautes (et peu larges) situées en extrémité de voiture.

Pour les flux intérieurs, il y a certes une alternance d'espaces "salles"et d'espaces "compartiment" avec des escaliers (du fait des zones basses) mais je ne dirai pas que les déplacements sont hypercompliqués, surtout s'il ne s'agit que de gagner sa place assise (2-3 marches à monter maximum).
D'ailleurs, la grosse différence avec les rames Railjet 1, c'est les marches à monter et descendre, sinon les rames Railjet 1 ont aussi des espaces avec compartiment et des espaces en salle.

[Cadikse]

Ca a quand même plus d'allure qu'un Coradia...

[Nostromo]

Pas seulement, les Coradia Stream existent aussi en version Intercity (ICNG NS, IC5 DSB...) et les Coradia Liner Français opèrent des services type IR/IC. La comparaison n'est donc pas hors de propos mais elle vaut également pour les Oxygène.

[Scan]

Un benchmark honnête pousserait à comparer aux Oxygene plutôt qu'aux Coradia. La plateforme Coradia est un train régional.

[KkStB]

Ce weekend le railjet 2 faisait ses premières A+R entre Vienne et l'ouest de l'Autriche, avant de commencer entre Munich et Vérone.

Vendredi 22.03. il assurait, par exemple le D / IC 19782 Wien HBF - Feldkirch.

https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=%C3%96BB&kategorie=IC&cislo=19782&nazev=&rok=2024

En cliquent sur l'appareil photo, vous avez accès aux images, il y'a aussi une vue en plan de chaque voiture.

Vraiment très varié l'offre : dans une coté deux compartiments à 6 postes, autre coté 60 postes en espace ouvert. Chaque deuxième voiture est équipé avec un distributeur des boissons.

La voiture restaurant possède deux tables à 3 places assises, et 6 places au longue d'un bar. En plus, il y'a également deux compartiments de 6 postes et un "petit espace ouvert" de 18 postes assises. Alors, réservez vos places dans la voiture restaurant et appréciez pendant le voyage de Munich à Venise petit déjeuner, déjeuner et / ou dîner.

Il y'a déjà quelques copains, qui voyageaient ce weekend avec le nouveau rame, le roulement semble très bien, l'accès très confortable.

Mauvaise retour pour la largueur du couloir, il est plus étroit que dans les rj1 (officiellement 8cm de moins!!)

Pas encore homologué (comme les nightjet) : la voiture pilote.

[KkStB]

Et voici le lien pour la carte "printemps" du restaurant

https://www.oebb.at/dam/jcr:17e4b6bd-f5d0-4fe1-8e9a-a47a7abae5dd/folder-don-restaurantkarte.pdf

[Thomas Tours]

Quelle est la largeur des portes?
En légende de la deuxième photo, vous mettez "Pour le confort, l'abaissement du centre de gravité est évidemment un point positif." Or, l'abaissement des espaces voyageurs ne se fait qu'en déplaçant les équipements techniques en toiture au lieu de les avoir sous caisse. On les voit d'ailleurs bien sur la photo. Le centre de gravité de la voiture est-il réellement abaissé?

[Gillen]

Je pense qu'il faut comprendre que c'est le centre de gravité des usagers qui est plus bas que dans une rame classique. Le centre de gravité de la voiture est effectivement, à l'inverse, plus haut. D'un point de vue du confort, on est gagnant ; côté "tenue de route", on est peut-être perdant ?

[Nostromo]

"Dans un pays où l'exploitation - même sur les meilleurs trains - prévoit des arrêts courts, jusqu'à un minute, ne disposer que d'une porte pour environ 80 places (en seconde classe), aboutit à un résultat similaire aux TGV Duplex français, qui n'est pas une référence en la matière."

La capacité d'échange n'est clairement pas optimale mais ces rames ne seront déployées que sur l'axe Munich - Innsbruck - Vérone (dans un premier temps) et l'horaire tracé pour les EuroCity dispose de temps de stationnement plus généreux (6 minutes à Innsbruck par exemple).

[Thomas Tours]

J'ai eu la réponse à ma première question sur la largeur des portes, 1,2m (merci chris2002), soit un peu plus que les portes de TGV Duplex (1,1m).
Mais la différence avec les TGV Duplex est que les passagers se répartissent de part et d'autre de la porte, sans avoir à descendre 2 marches ou monter un escalier ridiculement étroit.
L'échange pourrait en être plus fluide.
Pour rire, la dernière vidéo de la chaine Fouloscopie:
https://www.youtube.com/watch?v=gVnPwtMi208

[Nostromo]

J'ajoute que la deuxième tranche sera peut-être aussi utilisée pour les relation vers/depuis Suisse. Les accès de plain-pied, conformes à la LHand en vigueur seront appréciés des associations de défense des droits des PMR

[Nostromo]

Je pense que la deuxième tranche est destinée en partie aux futurs services Vienne - Graz - Klagenfurt - Villach - Udine - Venise à l'ouverture du Koralmbahn

D'autres destinations en Italie seront peut-être proposées (Rimini, Bologne, Vérone, Milan...) éventuellement en alternance avec des Frecciarossa qui ont l'avantage de pouvoir emprunter le réseau à grande vitesse italien.

Pour les services domestiques, outre leur faible capacité d'échange, ces rames Railjet 2 posent un problème de capacité : avec leur 240m en version 9 caisses ils ne peuvent pas former d'UM2

[KkStB]

La deuxième commande (janvier 2024) contient 19 rames de 9 unités. Ils ne roulent pas nécessairement entre Munich et Vérone.

[Jehansart]

Bonjour,

A la rédaction veuillez vérifier que la hauteur des accès est 760mm. Merci

Selon les vidéos sur internet il me semble que ce soit 550mm. D’autre part en contradiction avec votre article sur les railjet 1° série.

Les voitures des « Desiro » ( d’une longeur +- 26,6m) de la SNCB, également construite par Siemens aux accès à 760mm mais avec circulation dans et entre les voitures, de plein pied avec des très très légère rampes a peine perceptible.

Les vues vidéos des nouveaux Railjet montrent un confort exceptionnel tant en 1° et 2°.

Salutations,

Roland Jéhansart

[Nostromo]

Le service de restauration à la place disponible en première classe est peut-être généralisé à tous les clients à mobilité réduite ?

[jojo]

La partie restaurant est dans une partie surbaissée. En revanche, il n'est pas possible aux personnes à mobilité réduite de passer d'une partie surbaissée à une autre a priori, donc une fois installé dans la zone PMR elles ne pourront pas aller au restaurant...

[Jehansart]

Bonjour,

Merci aux contributeurs qui m’ont apporté des précisions utiles.

Dans la vie et plus particulièrement pour le rail LA solution n’existe pas et il faut trouver un compromis avec des désavantages.

Pour les trajets comportant différentes hauteurs de quai, la cote 760 mm me semble la moins pénalisante.
Circulation dans la rame sans marche (Schéma « desiro »).
Aux quai de 760mm pas de marche négative (pour moi casse gueule). => pas interconnections UIC
Évidement prévoir une voiture accessible aux PMR aux deux hauteurs comme lesEC 250 « Giruno
Etudier pour les accès 760mm, une mini rampe (en largeur) pour le valises à roulettes

Question : sur les Railjet2 les PMR ont-il accès à la voiture restaurant et aux distributeurs ?

Salutations

[Nostromo]

Paradoxalement les gares allemandes de Rosenheim, Munich-Est et Munich Hbf (à priori équipées de quais de 760mm) seront desservies par ces trains affectés prioritairement à l'axe Munich - Innsbruck - Vérone - Bologne/Venise

L'interopérabilité européenne est encore le fruit de compromis...

[ortferroviaire]

Oups... c'est modifié (avec une photo supplémentaire en bonus).

Implicitement, il y aura partition du parc, au sens où ces rames n'iront probablement pas se frotter à des réseaux avec des quais à 760 mm.

Concernant l'unique porte par face, c'est quand même un peu juste. Et soyons cohérents : si on critique ce ratio très élevé voyageur / porte sur un TGV Duplex, il faut le faire sur tout autre matériel...

[Nostromo]

Les accès et couloirs centraux sont effectivement à 550mm, hauteur standard des quais autrichiens.

[Scan]

J'avoue que je trouvais la face avant des Taurus plus jolie (et plus aérodynamique ?) que celle des Vectron, mais les goûts et les couleurs... La configuration à plancher bas est-elle dictée par des évolutions de législation en matière d'accessibilité ?
Quant à la prochaine génération, le passage en automotrice va mettre fin à cette singularité européenne des OBB et de leurs voisins tchèques d'utiliser des rames tractées au-delà de 200 km/h.

[Nostromo]

"Quant à la prochaine génération, le passage en automotrice va mettre fin à cette singularité européenne des OBB et de leurs voisins tchèques d'utiliser des rames tractées au-delà de 200 km/h."

Pas vraiement. En Autriche c'est le choix de l'affectation du matériel roulant qui en détermine les caractéristiques :
- Railjet 1 : polyvalent et interopérable, apte à circuler en UM2, c'est le gros de la flotte Railjet
- Railjet 2 : version spécifique pour les relations vers/depuis l'Italie par le Brenner et le Pontebbana
- Railjet 3 : version capacitaire à bonne capacité d'échange et forte accélération pour les services à arrêts fréquents sur la Westbahn

En outre, DB Fernverkehr et DSB ont aussi commandé des rames tractées réversibles Talgo aptes à plus de 200km/h