TGV Duplex : le nouveau standard français

TGV Duplex : le nouveau standard français pour la grande vitesse ?

Pour augmenter la capacité entre Paris, Lyon et la Méditerranée, après avoir augmenté l’offre et augmenté la part de circulations couvertes en UM2, la SNCF engagea les études d'un matériel plus capacitaire. Véritable défi, le respect d’une charge à l’essieu de 17 tonnes a été obtenu par le recours à des alliages de métaux plus légers, et notamment de l’aluminium, tant dans la structure de caisse que sur l’ensemble des équipements constituant la rame, y compris évidemment l'aménagement intériur. Pour moins de 10 tonnes supplémentaires, le TGV Duplex peut ainsi transporter 40% de voyageurs de plus qu’un TGV classique avec un haut niveau de confort, lui donnant un ascendant très net sur son rival Velaro.

Cruzeilles - 28 octobre 2007 - En 20 ans, le TGV Duplex est passé d'un besoin ponctuel pour la relation Paris - Lyon au nouveau standard de la grande vitesse ferroviaire française, qui essaie de percer en Europe... ce qui n'est pas toujours du goût des autres réseaux qui les accueillent (Suisse, Allemagne notamment) en raison de l'impact sur les temps de stationnement et la gestion des flux en gare... © C. Ecoffey

A l’intérieur, les 509 places proposent une ambiance classique rouge et anthracite avec placages bois en 1^ère classe, gris et vert en 2^ème classe, dans la continuité des aménagements des rames Réseau. L'intercirculation est assurée entre les 8 voitures par les salles hautes, différenciant assez nettement l'ambiance entre les deux niveaux, les salles basses étant à l'écart des alleées et venues au bar. La R4 est de conception spécifique puisqu'elle accueille le bar en salle haute et des appareillages techniques au niveau inférieur. Le plancher de l'espace voyageur est plus bas que dans les autres voitures pour dégager un volume plus confortable pour la station debout.

Donzère - 5 août 2009 - Les TGV Duplex de première génération dérivent sur le plan de la motorisation des rames Réseau, les rendant donc très polyvalentes. L'une d'elles assure une relation Avignon - Paris s'inscrivant dans le défilé de Donzère. © transportrail

Du moteur synchrone au moteur asynchrone

Livrées initialement avec une vitesse de pointe de 300 km/h, elles ont été autorisées à circuler à 320 km/h avec la mise en service de la LGV Est, vitesse commune à l'ensemble de la flotte Duplex.

La première génération de TGV Duplex est constituée des 89 rames série 200, livrées de 1998 à 2006 et des 19 rames Réseau-Duplex série 600. Ces dernières résultent d'un brassage inédit : la SNCF a commandé 19 éléments Duplex avec des motrices tricourant pour les besoins du trafic international vers l'Allemagne et la Suisse à l'occasion de l'ouverture de la LGV Est en 2007. Combinées avec 19 rames Réseau existantes, l'assemblage final permit de constituer :

• 19 rames dites Paris - Ostfrankreich - Süddeutschland (POS) avec motrices tricourant type Duplex et segment voyageur Réseau ;
• 19 rames dites Réseau-Duplex avec motrices Réseau et segment voyageur Duplex : parmi elles, 16 éléments sont bicourants et 3 tricourants.

Les séries 200 et 600 sont techniquement homogènes avec des motrices à moteurs synchrones autopilotés, dans les sillage initié par les rames Atlantique. La SNCF avait fait un choix particulier en Europe, non seulement pour les TGV mais aussi pour les BB26000, et se convertit à son tour au moteur asynchrone, d'abord avec les BB36000 puis avec la deuxième génération de TGV Duplex.

Paris Lyon - 6 janvier 2012 - Résultat du croisement entre des motrices Réseau et des tronçons Duplex, la série 600 complète la première génération de TGV à deux niveaux. Leur service est complètement intégré aux rames séries 200. © transportrail

Ainsi, une première commande de 50 rames a été livrée à partir de 2008 : baptisées Dasye pour « Duplex ASYchrone ERTMS », elles adoptent non seulement une nouvelle motorisation mais aussi une évoution de la décoration intérieure (gris, bleu et violet) et l'amélioration des équipements voyageurs (réaménagement du bar, prises de courant 220 V aux places notamment). La nouvelle motorisation leur procure une puissance accrue : 9280 kW sous 25 kV.

Lyon Part-Dieu - 9 avril 2012 - Les rames Dayse ne présentent pas de différence esthétique mais évoluent radicalement avec une nouvelle motorisation et une décoration intérieure intégralement renouvelée. Par glissement, elles ont été notamment affectées à la liaison Paris - Lyon, pour proposer notamment des prises de courant à toutes les places sur la relation majeure du réseau français. © transportrail

A partir de 2011, la troisième génération de TGV Duplex - quoique baptisée 2N2 ou Euroduplex - est apparue, dans une optique résolument européenne, avec des éléments interopérables avec les réseaux allemand, luxembourgeois, suisse et espagnol. Nous les évoquons dans le chapitre suivant.

Dans un premier temps, ces rames ont repris l’ambiance des rames Dasye, en y ajoutant de nouvelles fonctions, une amélioration de l’accessibilité, des écrans d’information et une légère rectification du gabarit haut pour améliorer le confort.

Outre cette dimension européenne, 40 rames ont été commandées pour accompagner la mise en service des LGV vers Bordeaux et Rennes pour le trafic intérieur : numérotées 851 à 865 et 867 à 891, elles revêtent d’emblée la livrée « carmillon » et inaugurent les nouveaux aménagements Océane avec une capacité de 556 places, obtenue en aménageant en 2^ème classe la salle basse de la R3 et le recours à des sièges plus minces pour augmenter leur nombre sans affecter le niveau de confort. En revanche, en 1^ère classe, les aménagements retenus maintiennent une haute qualité de prestations à bord, notamment une tablette de travail des plus commodes. Quinze rames supplémentaires ont été commandées, dans un imbroglio politico-technique concernant initialement les Intercités Bordeaux – Marseille.

Bordeaux Saint-Jean - 2 juillet 2017 - La rame 860 dans une gare Saint Jean remise en lumière avec la rénovation de la verrière. Les rames Océane inaugurent le nouveau concept Inoui et déclinent la livrée Carmillon. Notez au passage les deux types de voie sur dalle. (cliché X)

Ambiance intérieure en seconde classe et en première classe des rames Océane. Une ergonomie agréable quoique l'assise soit plus ferme que sur la génération antérieure. En particulier, la tablette en première classe se révèle très fonctionnelle. En première classe encore, tous les sièges pivotent pour être dans le sens de la marche. Une première en France depuis les RGP mais qui n'a pas duré compte tenu de la fragilité du mécanisme et du coût du personnel chargé de la manoeuvre. (documents Alstom)

L'aménagement des rames 262 à 289 a été modifié pour adopter le nouveau standard Océane : elles sont principalement engagées sur la relation Paris - Lyon. Ces rames ont reçu les équipements ETCS en vue du remplacement de la TVM300 par ERTMS sur la LGV Sud-Est.

Un rayon d'action de plus en plus étendu... voire trop ?

Initialement, les rames Duplex étaient destinées à la liaison Paris - Lyon d'abord et aux liaisons vers Marseille et Montpellier ensuite. Devant l'augmentation du trafic, la formule à deux niveaux a été ensuite mise en oeuvre au Nord, pour accroître la capacité sur la relation Paris - Lille, puis progressivement sur l'Atlantique, d'abord vers Nantes et Rennes.

Au fur et à mesure des livraisons, les rames Duplex ont essaimé sur la quasi-totalité des relations, mettant à profit leur couplabilité avec les rames Réseau. Elles ont été ainsi introduites sur l'axe Lille - Lyon - Méditerranée, souvent en association avec une rame Réseau tricourant formant une tranche à destination de Bruxelles, puis sur les relations entre l'Atlantique et la Méditerranée. Elles ont aussi pris leur part dans la desserte tranversale avec la LGV Rhin-Rhône. Enfin, l'ouverture de la LGV SEA en 2017 et la livraison de la dernière génération Duplex Océane a permis l'équipement des liaisons Paris - Bordeaux - Toulouse / Tarbes / Hendaye.

Bref, la rame Duplex s'est imposée en 20 ans comme le nouveau standard de la grande vitesse ferroviaire française et devrait d'ici 2025 avoir complètement éliminé le parc de TGV à un seul niveau. C'est probablement pertinent sur le plan technique pour la gestion de la flotte, mais sur le plan commercial, les rames Duplex présentent certaines limites, en partie à leur insu :

• avec jusqu'à 83 voyageurs par porte en seconde classe, ces rames ont tendance à stationner longtemps et sont plutôt adaptées à des liaisons de point à point avec un minimum d'arrêts intermédiaires, car les dessertes à arrêts plus fréquents, comme les liaisons province-province, sont aussi celles qui génèrent le plus de croisements de flux (singulièrement dans les gares de périphérie francilienne et à Lyon Part-Dieu) ;
• la capacité de ces rames n'est pas suffisante dans bien des cas pour ne circuler qu'en solo, mais en composition double, elles peuvent être surcapacitaires par rapport à la demande ;
• la SNCF, à l'origine de la stratégie 100% Duplex (il est vrai légèrement poussée par Alstom...), raisonne de façon excessive selon le taux d'occupation des trains et a fortement diminué l'offre lors du remplacement des rames Sud-Est et Réseau par des rames Duplex. Pourtant, le voyageur se fiche éperdument de la capacité de la rame dans laquelle il voyage, et s'intéresse beaucoup plus au prix, au confort, à la régularité... et à la fréquence, sachant que, mise à part la valeur nette comptable du train, les coûts de production d'un train sont largement dominés par des coûts fixes (et la maintenance d'une rame Duplex est peu différente de celle d'une rame Réseau, surtout pour les motrices).

Ouigo : encore une occasion de brassage du parc

Le service low-cost Ouigo, créant une troisième classe par l'horaire et les prestations à bord, a été lancé avec 29 rames numérotées 760 à 788. Elles sont composées de motrices Dasye série 700 associées à des segments Duplex de série 200. Elles ont été réaménagées en offrant 634 places avec un siège plus étroit, du modèle équipant les TER2N et les X73500, installé dans tous les espaces de la rame, y compris l’ancien bar supprimé en R4. Le service a été développé, nécessitant 9 rames numérotées 789 à 797. Elles arborent la livrée bleu turquoise et rose.

Les remorques des rames Dayse initiales ont été associées à des motrices Duplex série 200 pour reformer des rames complètes en confort InOui.

Les Angles - 10 décembre 2013 - La livrée Ouigo imprime sa marque et tranche avec les couleurs sombres de la décoration des TGV classiques. Un peu de diversité dans un univers de plus en plus homogène. © R. Lapeyre

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