Dijon - Bourg-en-Bresse : une conversion au 25 kV ?

Puisque, du moins pour l'instant, les orientations de l'Etat auraient tendance à retenir un accès au tunnel de base de la Transalpine par le réseau existant, il serait peut-être temps de s'interroger sur le niveau réel de performance des itinéraires potentiels, au premier rang desquels Dijon - Bourg-en-Bresse - Ambérieu - Culoz - Chambéry - Saint-Jean-de-Maurienne, et plus précisément, dans cet article, sur la section Dijon - Bourg-en-Bresse.

Viviers-du-Lac - 20 décembre 2022 - Ce train d'utilitaires arrive d'Italie et traverse le secteur le plus urbanisé de l'itinéraire actuel d'accès à la ligne de la Maurienne, approchant ici d'Aix-les-Bains. Si le fret transalpin devait durablement passer par cet itinéraire, il faudrait alors engager un ambitieux plan de modernisation pour essayer de rendre le tunnel de base le plus utile possible. © transportrail

Point d'entrée, l'alimentation électrique en 1500 V est d'ores et déjà identifiée comme critique, imposant des contraines dans la construction horaire pour limiter les appels de courant. La solution la plus simple consistant en l'ajout de sous-stations en courant continu est la première venant à l'esprit, mais est-elle la plus efficace ? Quelle serait donc l'alternative ?

La ligne de la Bresse est l'un des rares cas français pour lequel existe un itinéraire alternatif, passant par l'axe PLM entre Dijon et Mâcon puis par la ligne dite de la Petite Bresse entre Mâcon et Bourg-en-Bresse. Accueillant en moyenne une trentaine de trains de fret par jour (circulant pour bonne partie la nuit) et une desserte voyageurs limitée, dont la moitié du service fait terminus à Seurre, les contraintes liées au trafic sont donc relativement modestes.

Aiserey - 26 février 2023 - Les BB36300 sont des figures incontournables du trafic France - Italie. Elles sont donc assez présentes sur la ligne de la Bresse : les 36344 et 36359 en UM circulent en direction de Modane. Sur cette ligne, l'espacement des trains est relativement contraint par une alimentation électrique pas vraiment au niveau des ambitions... © Th. Girardot

Saint-Jean-de-Losne - 18 septembre 2022 - En solo, la BB36355 circule en direction de Dijon. La ligne de la Bresse est un itinéraire pertinent pour le trafic franco-italien, que l'accès au futur tunnel de base s'effectuent par le réseau existant ou par la combinaison du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise et de la ligne nouvelle entre Grenay et Chambéry. © transportrail

De ce fait, le renforcement en 1500 V, scénario de base qui a l'avantage de pouvoir être réalisé au fil de l'eau, pourrait être mis en compétition avec un scénario de réélectrification en 25 kV moyennant une fermeture longue et sans mesures transitoires complexes à gérer et occasionnant quelques surcoûts.

Dans un premier temps, la migration concernerait Dijon - Saint-Amour. Dans un second temps, il faudrait s'intéresser plus largement à l'étoile de Bourg-en-Bresse. La ligne de la Petite Bresse n'a pas non plus une alimentation de grande performance, ce qui affecte les liaisons Lyria Paris - Genève. De façon symétrique, la réélectrification entre Pont-de-Veyle (où se raccorde la LGV) et Bourg-en-Bresse procurerait une homogénéité d'alimentation en 25 kV de Valenton à Genève. En revanche, il faudrait logiquement convertir Saint-Amour - Bourg-en-Bresse au 25 kV et reporter - au moins transitoirement - la section de séparation en aval de Bourg-en-Bresse en direction d'Ambérieu.

Bourg-en-Bresse - 3 septembre 2016 - Le trafic régional entre Dijon et Bourg-en-Bresse demeure des plus limités : l'est de la Saône-et-Loire est polarisé autant par Chalon-sur-Saône que par Dijon, tandis que Bourg-en-Bresse regarde essentiellement vers Lyon. Les AGC y assurent une desserte minimaliste. © transportrail

C'est une phase un peu plus complexe, puisqu'elle comprend le tronc commun aux lignes de la Bresse et du Revermont (où le trafic voyageurs est un peu plus significatif) et la gare de Bourg-en-Bresse. Un phasage avec modification de l'armement et de l'isolement (type CSRR en cours de déploiement sur la transversale pyrénéenne) faciliterait la conversion en prédisposant les installations au changement d'alimentation.

Bourg-en-Bresse - 3 septembre 2016 - Dans l'hypothèse d'une réélectrification en 25 kV de l'étoile de Bourg, le trafic Paris - Genève pourrait y gagner en performance, en raison d'une alimentation en 1500 V également de performance moyenne depuis Mâcon. Quelques minutes à gagner pour s'approcher de l'objectif initial de 3 heures ? L'amélioration du plan de voies pour rejoindre la ligne de Bellegarde y contribuerait aussi significativement... mais à condition de réaliser des travaux assez impactants sur l'exploitation. © transportrail

Enfin, au-delà de Bourg-en-Bresse, l'hypothèse reste tout de même plus complexe compte tenu des modalités d'intervention et d'itinéraires alternatifs limités en nombre, en capacité et en performance. Le 1500 V y a donc encore de l'avenir, et on peut donc d'abord suggérer de renouveler les installations de traction électrique en prédisposant une conversion ultérieure, en recourant à la caténaire CSRR compatible avec cet objectif.

Comments

[tatooin]

:) mon propos était surtout pour souligner que les projets de modernisation avancent beaucoup moins vite que la régression des infrastructures....

[tatooin]

Sans vouloir jouer les cassandres la ligne risque plus la déelectrication faute d'entretien style antennes pyrénéennes qu'une réelectrifcation en 25000V.....



Si Bellegarde-Genève a été réelectrifiée en 25000V c'est uniquement parce que les Suisses ont porté et financé le projet dans sa majorité

[hugor]

Le milieu ferroviaire est décidément mal vu et mal placé politiquement pour obtenir quelconque crédits pour se financer... Pourtant, créer de la dette artificielle pour financer notre réseau ne serait pas bénin...

C'est triste à dire mais il n'y a qu'un drame comme la Grèce, qui pourrait faire bouger les mentalités et déclencher une crise.

Il n'y a qu'à la crise que ce gouvernement sait réagir.

[BONIN Stéphane]

Effectivement Rédaction TRUP, les associations d' usagers des transports réclament depuis longtemps l' électrification des Dombes, notamment pour raccourcir l' itinéraire Lyon - Bourg des Lyon - Besançon - Belfort, mais, depuis peu, aussi pour le futur RER Lyonnais.

[DU65]

Une fois de plus on voit bien dans quelle misère nous met le sous investissement chronique dans le chemin de fer français. On va faire pour l'électrification comme pour la voie: on va réparer au plus pressé là où la caténaire s'arrache dès qu'un train tire de la puissance ou quand les poteaux risquent de tomber à cause de la rouille. Le mieux qu'on puisse espérer c'est qu'il existe un plan de conversion du 1.5kV continu au 25kV alternatif et que la caténaire CSRR soit mise en place à bon escient, mais c'est effectivement l'âge de la caténaire qui risque de dicter les priorités.

Ceci dit il est effectivement dommage de ne pas envisager d'électrifier la ligne de la Dombes qui supporte déjà un trafic conséquent (avec un peu de fret en plus). La mise en place d'un RER Lyonnais ferait également augmenter le nombre de circulations.

Elle a servi d'itinéraire de détournement pour les mouvements Lyon Belfort (Strasbourg) à l'époque où la ligne du Revermont n'était pas électrifiée et aujourd'hui ce n'est plus le cas sauf à recourir à du matériel bimode.

[rod*]

Le problème actuel c'est que même quand l'état des installations le justifie aucune conversion au 25kV n'est engagée. Quel dommage !

[Eric_S]

Je reste surpris des modalités d'interventions pour travaux alors que presque toute la ligne Dijon de jusqu'à Modane est en IPCS. Il manque juste Dijon-Louhans. On pourrait quand même autoriser des trains à passer au pas à côté du chantier sans tout couper.



Ensuite, sur la priorité des zones à traiter, ça dépend aussi les échéances qu'on regarde et l'état actuel. Pour Culoz-Chambéry, vu son age, on ne devrait même pas se poser la question. En plus, ça enlèverait la transition difficile pour le 25 kV vers Annecy (et celle sur Chambéry-SAG). Chambéry-Modane servirait tout de suite et, avec les fortes côtes, simplifierait l'exploitation mais la caténaire ne date que des années 1970. Néanmoins, avant que le tunnel d'accès sous Belledone ne soit fait, il va en passer des trains. J'ai aussi vu une proposition qui était de passer temporairement Saint-Jean - Modane en 3 kV pour faire un seul relais de traction à Saint-Jean en attendant l'ouverture du tunnel de base. Dans le même secteur, est-ce que quelqu'un sait pourquoi Saint-Pierre-d'Albigny - Albertville a été fait en 1500 V alors que le reste de la Tarentaise est en 25 kV (le tout pour les JO de 1992).



Par ailleurs, même quand tout sera fini (tunnel de base, accès, CFAL), le fret passera toujours par Dijon-Ambérieu d'où un intérêt persistant pour passer cette section en 25 kV.

[DR]

L'électrification de la ligne Dijon - Saint-Amour date de 1969, je ne comprends donc pas cet empressement à vouloir la réélectrifier tant il y a d'autres réalisations bien plus anciennes que celle-ci; à commencer par Culoz-Chambéry (comme mentionné par @batou) où l'équipement date de 1935...

Oui, le 1500V de Bellegarde-Genève n'était pas le plus ancien non plus, mais il s'agissait d'une configuration très particulière où il fallait éliminer deux délicates sections de séparation avec le 25kV.



Comme l'a évoqué @Thomas Tours, il est aussi préférable de d'abord électrifier la ligne des Dombes: même s'il ne s'agit pas ici de constituer un itinéraire fret (forte déclivité Lyon-Sathonay), il permettrait de minimiser l'impact des travaux de réélectrification de Lyon - Ambérieu - Bourg-en-Bresse en détournant une partie du trafic voyageurs.

On aurait aussi la possibilité d'y détourner des missions Lyon-Genève via les Dombes, Bourg-en-Bresse et le Haut-Bugey, permettant de minimiser l'impact travaux d'une réélectrification Lyon - Ambérieu - Culoz - Bellegarde.

[Thomas Tours]

Soyons, fou, envisageons en plus l'électrification de la ligne des Dombes Borg-en-Bresse - Sathonay-Rillieux (dans le cadre du REM lyonnais).

[Olivier]

Tout réélectrifier en 25kV50Hz de Dijon à Modane est la meilleure solution en termes de capacité et d'élimination de frontières électriques, sans compter que la ligne de la Maurienne deviendrait ainsi une itinéraire de secours valide et d'exploitation plus économique. Ce serait par ailleurs l'occasion de moderniser massivement par une mise en CC. L'opération Bellegarde - Genève a prouvé que cela était possible. Quant aux itinéraires alternatifs, ils existent déjà par Vallorbe et le Simplon et par Bâle et le St Gotthard...

[batou]

Vu la vétusté de l'électrification de la ligne Culoz - Chambéry (la première photo parle d'elle-même avec les poteaux plus que rouillés...), il faudra probablement d'abord parer au plus pressé, et donc renouveler les IFTE sur cette ligne. Une CSRR migrable sans difficultés en 25 kV serait probablement la meilleure solution dans ce cas, à condition de préparer les ouvrages d'art aux distances d'isolation sous 25 kV. La suivante sur la liste serait probablement Lyon - Ambérieu dont l'alimentation est plus que limite et qui possède l'avantage de posséder peu d'ouvrages d'art, ce qui faciliterait une migration au 25 kV.



Après cela, on pourra effectivement s'attaquer à la ligne de la Bresse et de la petite Bresse... tout comme ls ligne Ambérieu - Culoz - Bellegarde, qui présente néanmoins l'inconvénient d'avoir plusieurs tunnels à adapter.



En plus d'améliorer l'alimentation électrique des lignes, ces électrifications permettraient de se débarrasser d'isolats en 1 500 V à l'est de Lyon.



Dans tous les cas, on a des itinéraires de détournement plus ou moins longs :

- PLM + Petite Bresse pour la ligne de la Bresse

- Ligne de la Dombes et Bourg - Bellegarde (moyennant l'engagement de BBGC au lieu des ZGC sur Lyon - Genève)

- Lyon - SAG - Chambéry (vers Annecy, Genève ou la Maurienne)

- Lyon - SAG - Grenoble - Montmélian



Quant à espérer gagner des minutes sur Paris - Genève en migrant en 25 kV Bourg - Mâcon, il faudra probablement engager d'autres travaux en parallèle : suppression du block manuel, mise à V200/220...

[Aviaponcho]

Et sinon des BB avec des batteries pour le mode boost (un peu comme un class 93 ?)

Sachant que l'Eurodual sait déjà combiner 1.5 kV + diesel en mode boost

[BONIN Stéphane]

Une ligne qui a déjà servie d' itinéraire de détournement en cas de gros travaux sur le Revermont - 1976 ou 77, puis lors de l' électrification (1993-95) . Un complément indispensable au milieu de la zone Chalon/Saône - Dole, Tournus - Lons Le Saunier, et Macon - Saint-Amour, mais qui mériterait un meilleur trafic TER Dijon - Louhans - Bourg.

[Qui ça ?]

Je sais que vous avez déjà traité ce sujet, mais il faudrait un grand plan de réélectrification du 1500V en 25000V. OK ça ne serait pas du jour au lendemain, mais on pourrait planifier sur 40 ans, quelles lignes dans quel ordre on convertirait, en profitant notamment des réélectrifcations qui seraient de toute façon faite pour cause d’obsolescence ...

[Nostromo]

Un sujet fort intéressant dont on n'a pas fini d'entendre parler.



Au delà du renforcement de l'alimentation électrique ou de la conversion au 25kV-50Hz (qui me semble plus pertinente à long terme), la question de la signalisation (ERTMS, banalisation...) et des garanties concernant le dégagement du gabarit P400 me semble tout aussi cruciale.



Inspirons-nous de nos voisins pour mettre à niveaux ces lignes historiques qui en ont bien besoin et sortons du dogme des lignes nouvelles sinon rien !

[Doubs]

Bonjour,



On comprend mieux en lisant cet article pourquoi le trafic végéte sur certaines lignes . Surtout sur des lignes à vocation internationale.