Depuis la fin du mois de juin et jusqu'en septembre prochain, la ligne Bourges - Montluçon est en travaux, avec plusieurs phases d'interception partielle ou totale du trafic. Il était temps. La dégradation des temps de parcours au fur et à mesure de l'application de restrictions de vitesse approchait d'une situation critique qui aurait pu remettre en cause la consistance, déjà faible, de la desserte.

Ces travaux sont d'autant plus nécessaires que l'ouest de l'Allier pourrait devenir d'ici la fin de la décennie un territoire stratégique avec le projet d'extraction de lithium dans la carrière existante d'Echassières. Celui-ci concerne au premier plan la ligne Montluçon - Gannat pour l'expédition du minerai d'abord vers un site de raffinage, qui serait probablement à Montluçon, avant de les convoyer dans l'usine de production de batteries dont la construction a débuté cet été à Dunkerque. La ligne Bourges - Montluçon serait donc elle aussi concernée.

Cependant, si ces perspectives ont de quoi influer sur le statut de ces lignes, le service aux voyageurs sur ces lignes reste pour le moins modeste. Dans un premier temps, transportrail se concentre sur les branches de Bourges et de Gannat et abordera ultérieurement la branche vers Guéret et Limoges (rejoignant l'axe Paris - Toulouse à Saint-Sulpice-Laurière), qui est indiscutablement la plus faible des trois lignes.

La focalisation sur la liaison avec Paris semble parfois prendre des proportions excessives, même dans un pays encore très - trop - centralisé. En outre, elle amène à questionner la connexion avec Bourges puisque le meilleur temps vers Paris est obtenu avec correspondance à Vierzon.  Elle relègue au second plan d'autres connexions, notamment avec Clermont-Ferrand.

Ainsi, transportrail vous propose deux dossiers, consacrés à Bourges - Montluçon et Montluçon - Gannat pour esquisser quelques perspectives, incluant évidemment le gisement de trafic fret qui pourrait provoquer un changement d'envergure de ces lignes, à portée économique, industrielle, énergétique et donc - surtout par les temps qui courent - hautement stratégique !

Le Contrat de Plan 2023-2027 en Hauts-de-France fait l'impasse sur la réouverture de la section Abbeville - Eu, privant le pôle urbain littoral et touristique formé par Le Tréport et Mers-les-Bains de sa connexion aux principales villes de Picardie. Rappelons aussi que, même avec une correspondance à Abbeville, la liaison Paris - Le Tréport est plus rapide d'environ 40 minutes via cet itinéraire que via Beauvais.

Pourtant, l'axe routier parallèle est bien encombré, avec un trafic journalier moyen autour de 13 000 véhicules par jour. Les services d'autocars font ce qu'ils peuvent dans ce contexte : nombreux ronds-points sur le parcours, accès relativement contraint à Mers-les-Bains occasionnant des encombrements réguliers, arrivée à Abbeville pas forcément commode avec desserte d'une gare relativement à l'écart du centre-ville.

Dans le cadre des études préliminaires à la réouverture de la ligne, la Région avait adopté un scénario à 12 allers-retours, impliquant un point de croisement intermédiaire. Le maintien de l'ensemble des arrêts avait été aussi décidé, alors que plusieurs sont assez éloignés des bourgs : a minima, il aurait été intéressant d'envisager de les rendre facultatifs (arrêt à la demande), ce qui aurait eu un léger impact sur le temps de parcours... mais pas sur le coût d'investissement. En revanche, la fusion des arrêts de Feuquières et de Fressenville, espacées d'à peine un kilomètre reste un scénario souhaitable. La mise aux normes des passages à niveau a peut-être plombé le projet, même si, dans bien des cas, des aménagements routiers auraient suffi à les sécuriser.

Dans les premiers échanges, l'investissement aurait été très majoritairement supporté par la Région (80 %), sur la base de 40 à 46 millions €. Les dernières estimations semblaient porter le coût à près de 80 M€ pour environ 35 km de linéaire. Objectivement, c'est un montant qui mérite une expertise indépendante pour le comprendre et envisager des modalités alternatives afin de répondre aux objectifs fonctionnels.

Cet exemple confirme s'il le fallait qu'arrêter l'exploitation d'une ligne de desserte fine du territoire est une économie à court terme entraînant des surcoûts en cas de remise en service et qu'une dépense régulière pour maintenir en état correct une ligne évite souvent bien des problèmes... Il montre aussi que malgré des déclarations de soutien venues du sommet de l'Etat, il y a parfois - souvent ? - un fossé entre les discours (qui n'engagent que ceux qui les écoutent) et les actes.

La Région commence donc à clarifier ses besoins, après l’annonce de « 130 rames » d’ici 2035. Ce chiffre comprend bien des acquisitions déjà décidées soit 29 Régio2N dont 19 déjà commandés et 10 dont la notification suivra prochainement, 4 Z870 pour Saint-Gervais – Valllorcine et 3 Régiolis fonctionnant à l’hydrogène.

La Verpillière - 15 juillet 2023 - Au total, 69 Régio2N circuleront principalement autour de Lyon avant la fin de la décennie. Ce matériel est à concentrer sur les dessertes périurbaines compte tenu de son aménagement haute densité et d'un confort inadéquat sur des longs trajets. © transportrail

Sur la période 2028-2035, la Région identifie le besoin de 22 rames pour les services périurbains, incluant les trams-trains, logiquement pour la conversion de la branche de Lozanne de l’Ouest Lyonnais. Il y a donc un fort risque d’avoir à gérer une mixité de parc sur cet ensemble et que les rames complémentaires soient acquises à un tarif encore plus élevé que les actuelles. Il est aussi question de 5 rames pour les besoins autour de Grenoble et dans la vallée de l’Arve. Là encore, le risque de micro-parc distinct devrait inciter à la prudence et à envisager une anticipation pour réduire le coût d’investissement et éviter des surcoûts d’exploitation.

Cependant, le « gros morceau » sera bien évidemment destiné aux liaisons intervilles et au remplacement des voitures Corail : la Région envisage l’acquisition de 70 rames.

Aix-les-Bains - 9 mai 2021 - La succession des Corail sera le gros morceau de la Région : il faudra être à la fois au rendez-vous de la capacité compte tenu de la croissance de l'affluence, du confort au regard de la typologie de service et des services à bord pour l'agrément de voyage. Et en plus, être apte à 200 km/h afin de pouvoir utiliser la ligne nouvelle Lyon - Chambéry. © transportrail

Dans un précédent article, transportrail considérait qu’une version 135 m de l’Omneo Premium serait probablement un bon compromis coût / capacité, mais suppose que le marché Régio2N soit toujours ouvert au moment de la décision régionale. Ce n’est pas acquis.

On rappellera aussi l’opportunité à redistribuer les séries afin de les positionner dans leurs domaines respectifs de pertinence. En particulier, les TER2Nng sont aujourd’hui à cheval entre des dessertes périurbaines et des relations intervilles. Il serait donc logique de profiter du remplacement des Corail pour rationaliser l’exploitation, ne serait-ce que pour réduire la disparité des parcs dans chacun des futurs lots mis en appel d’offres. Ainsi, le nouveau matériel type Intervilles pourrait aussi judicieusement libérer les TER2Nng.

S’il fallait faire une croix sur le marché Régio2N, il n’en demeure pas moins que le futur matériel devra pouvoir concilier une grande capacité, compte tenu de la demande, et un niveau de prestations à bord en phase avec la typologie de dessertes.

Une architecture avec voitures à un niveau en extrémité (accessibilité pour les voyageurs à mobilité réduite et espace vélos) et à deux niveaux au centre pourrait être envisagée, mais l’objectif capacitaire supposerait d’accepter que ces voitures ne soient pas accessibles de plain-pied de sorte à placer les portes au-dessus des bogies et maximiser la longueur des salles dédoublées. S’il fallait maintenir des accès systématiquement de plain-pied, il sera difficile de sortir de l’alternative entre les architectures aujourd’hui connues.

L’hypothèse de rames tractées reste peu probable compte tenu des avantages de la motorisation répartie. En outre, dès lors que la Région annonce être prête à engager des moyens sur le projet de liaison nouvelle entre l’agglomération lyonnaise et Chambéry, il serait logique que ce parc soit apte à y circuler, donc apte à 200 km/h.

Enfin, ces rames seront-elles acquises par la Région et mises à disposition de l’opérateur retenu pour les missions Intervilles, ou ce dernier devra-t-il, comme sur Marseille – Nice, présenter une offre avec du matériel roulant pour des contrats de longue durée ?

Le gouvernement a confirmé l’augmentation des moyens alloués à SNCF Réseau et la révision du Contrat entre l’Etat et SNCF Réseau. L’objectif reste d’atteindre un budget de renouvellement de 4,5 milliards € en 2027 (contre 2,8 milliards en 2023), niveau qui pourrait être maintenu au-delà de 2030.

Il indique aussi que les ressources devraient être « sanctuarisées » sans remise en cause d’une année sur l’autre, mais sans clarifier l’hypothèse d’une loi de programmation ferroviaire. Le résultat de la lutte d’influence entre le ministère des Transports et celui des Finances ?

Toutefois, cette annonce ne coûte rien à l’Etat : en 2024, 2025 et 2026, les 300 millions € supplémentaires seront fournis à SNCF Réseau majoritairement par SNCF Voyageurs par une augmentation de la ponction sur ses résultats pour alimenter le fonds de concours, que l’opérateur alimente à hauteur de 60 %.

Ce schéma entretient un cadre malsain. Pour tenir cet objectif assigné par son actionnaire unique, SNCF Voyageurs va devoir poursuivre et amplifier le mouvement visant à réduire les charges et augmenter les recettes. Bref, des trains rares et des tarifs en hausse…  Or l’Etat demande aussi à SNCF Voyageurs de baisser ses prix sur les liaisons longue distance, qui sont très majoritairement librement organisées par l’opérateur. Il faut donc à SNCF Voyageurs devenir de plus en plus profitable pour alimenter le fonds de concours et « en même temps » modérer les prix. Dommage que l’injonction contradictoire ne soit pas une discipline olympique, la médaille reviendrait à la France sans nul doute.

Il faut enfin souligner que ce schéma de financement de l’infrastructure n’est viable que dès lors que l’opérateur est en situation de (quasi-) monopole sur les services librement organisés qui l’alimentent.

De ce point de vue, SNCF Voyageurs aurait probablement intérêt à ce que de nouvelles entreprises ferroviaires se développent en France. Il est fort peu probable qu’elles accepteraient cette ponction sur leurs résultats. De son côté, SNCF Voyageurs pourrait contester le fait d’être la seule à l’acquitter. Dans les deux cas, l’affaire pourrait fort bien se retrouver sur un bureau bruxellois car même si le mouvement financier passe par les caisses de l'Etat, personne ne peut être dupe quant à l'origine des moyens alloués à SNCF Réseau...

Moulins-en-Tonnerrois - 29 juillet 2023 - Pour l'instant, les Frecciarossa sont encore discrètes sur le réseau français : suite aux éboulements en Maurienne, les 5 allers-retours entre Paris et Lyon seront rétablis la semaine prochaine avec une organisation adaptée pour la maintenance. Ceci dit, Trenitalia dispose de 14 rames adaptées à la circulation en France et vient de commander 30 nouvelles rames pour développer ses activités en Europe dont une partie concernera la France. © transportrail

Port-la-Nouvelle - 1er mai 2016 - La présence de la RENFE est pour l'instant encore anecdotique, mais le potentiel de liaisons France - Espagne à grande vitesse est encore mal appréhendé en visant d'abord une clientèle en provenance ou à destination de Paris et de Lyon, mal adaptée aux villes languedociennes : le premier train quitte ainsi Perpignan pour Barcelone vers 11 heures du matin... Cependant, l'opérateur espagnol mise sur ses nouvelles rames S106 dont l'homologation se fait encore attendre. © P. Hurzeler

En attendant, la sclérose continue : la ponction du fonds de concours, la hausse des péages et le bouclier tarifaire entretiennent le principe du train rare, donc de plus en plus cher du fait d’une demande élevée. Dans ces conditions, les moyens et la soutenabilité d’une politique d’offre passant notamment par l’acquisition de nouvelles rames deviennent illusoires.

Si, à l'Assemblée Nationale, cette évolution du financement ne devrait pas faire de remous, au Sénat, il en est tout autrement. D'abord, la chambre haute pointe que l'effort est inférieur à la trajectoire préconisée par le COI. Ensuite en raison évidemment des modalités retenues par l'Etat : est-il normal que la moitié du budget de renouvellement de SNCF Réseau provienne de SNCF Voyageurs ? Oui, évidemment, si l'objectif est une participation la plus faible possible de la puissance publique !

Mais au fait, qu'en penserait la Commission Européenne, au titre de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure ?

Même en Suisse, surtout en Romandie, il faut savoir faire preuve de prudence. Alors que les travaux de modernisation de la gare de Lausanne se prennent un peu les pieds dans le tapis, alors que dédoublement de la ligne Genève - Lausanne n'arrive pas à convaincre au point d'être sanctuarisé, la création de deux nouvelles voies souterraines en gare de Genève Cornavin semble en bonne voie puisque l'enquête publique pourrait avoir lieu en 2027. Sa mise en service n'est cependant pas envisagée avant 2038. Le coût est actuellement estimé à 1,9 milliards CHF.

Néanmoins, l'OFT en faisait un projet prioritaire dès 2013 et considérait sa réalisation nécessaire à horizon 2025. L'augmentation du trafic dans les 15 prochaines années devra donc se faire avec des installations genevoises quasiment constantes ce qui risque de fragiliser encore un peu plus l'exploitation de l'axe Genève - Lausanne.

documents CFF

Le projet a également évolué puisqu'il est également prévu d'améliorer le débit au sud de la gare Cornavin entre les trains venant de l'aéroport et ceux venant de France. Cependant, il faudra donc être assez patient et ne pas forcément trop attendre de ce projet, car l'axe Genève - Lausanne risque d'être dans les années à venir encore assez souvent à la une des médias suisses.

La présentation de la première des 16 rames Omneo Premium destinées à assurer la liaison cadencée à l'heure (15 allers-retours) entre Marseille et Nice, à compter du 29 juin 2025, est d'une certaine façon le début de la concrétisation de la libéralisation des dessertes ferroviaires régionales en France.

Représentant un investissement de 250 M€ (incluant 10 années de maintenance) intégré au contrat de délégation de service public d'une durée de 15 ans, cette acquisition va inéluctablement servir de référence à Transdev dans sa politique de développement de ses activités ferroviaires en France, même si, pour l'instant, un seul contrat a été remporté par un compétiteur de SNCF Voyageurs.

Ces rames de 110 m proposent 352 places assises (et 49 strapontins). C'est finalement assez peu rapporté à sa longueur mais il faut prendre en considération l'existence de salles de première classe, une capacité de 12 places pour l'accueil des vélos et l'aménagement d'un espace de restauration avec distributeurs automatiques. Alors que la rame de base comprend habituellement 8 portes, il n'y en a que 7 sur la version méridionale, ce qui s'explique par le choix de ces fonctionnalités.

Présentation par Alstom et Transdev du premier Omneo Premium pour PACA : la livrée semble encore inachevée. Ces rames élimineront les rames de voitures Corail sur la relation Marseille - Nice. (cliché Alstom)

A bord, les aménagements semblent de facture assez voisins de ceux des autres Omneo Premium. Il faut espérer que, sur une ligne donnant aux voyageurs quelques beaux panoramas sur les paysages méridionaux, la disposition des places limite le nombre de sièges borgnes (le fameux syndrome de la trumite aiguë).

Enfin, ces éléments sont aptes à 200 km/h, dans la perspective de réalisation de tout ou partie des sections nouvelles de LNPCA durant la carrière de ce matériel (d'ici 2065, un optimisme prudent peut être de mise...). Comme tout matériel mis en service après 2019, il doit être pré-équipé ERTMS, sachant que cet axe sera le pionnier en France pour le niveau 3 hybride dans le cadre de la modernisation d'installations de signalisation sur le réseau classique, d'ici en principe la fin de cette décennie (avec le même optimisme...).

Les voies ferrées dans les Alpes sont malmenées ces temps-ci.

Coulée de boue en Tarentaise

La ligne de Saint-Pierre d'Albigny à Bourg-Saint-Maurice est interrompue à son tour après une coulée de boue provoquée par la crue de l'Isère, à hauteur de Notre-Dame-de-Briançon. En Haute-Savoie, l'inquiétude grandit sur la capacité à acheminer les voyageurs dans les stations de sport d'hiver à l'approche des vacances de fin d'année. Si se pose de plus en plus souvent la question de l'enneigement, pour l'instant, c'est plutôt le contraire, du fait des nombreuses précipitations de ce début d'automne.

Cependant, cette ligne n'assure finalement qu'une desserte locale puisqu'elle est en cul-de-sac.

Maurienne : rendez-vous fin 2024 ?

En Maurienne, c'est autre chose, puisqu'il s'agit du principal itinéraire entre la France et l'Italie du nord. Les nouvelles ne sont pas bonnes : la stabilisation de la montagne reste difficile et incertaine compte tenu de la météo et de l'approche - du moins en principe - de l'hiver. Les trains ne devraient pas revenir à Modane avant la fin de l'année prochaine.

En attendant, Trenitalia continue d'adapter sa production : un contrat avec SNCF Voyageurs lui permet d'utiliser le technicentre de Paris Sud-Est avec des équipes détachées en France pour assurer certaines opérations de maintenance. On voit aussi les Frecciarossa circuler, derrière une locomotive, via Vintimille, pour les plus importantes, puisque pour l'instant, les rames ne sont autorisées à circuler que de Paris à Modane par les différents itinéraires possibles. Dans ces conditions difficiles, Trenitalia envisage de restaurer sa desserte à 5 allers-retours entre Paris et Lyon et de prolonger certains d'entre eux à Chambéry.

SNCF Voyageurs a aussi interrompu ses 2 allers-retours Paris - Milan, et on peut voir les rames Réseau tricourants se promener sur différentes relations. Pour les vacances, les trains pourront venir jusqu'à Saint-Michel-de-Maurienne où sera organisée la correspondance avec les autocars vers les différentes stations.

Gothard : du mieux

Le retour à la normale dans le tunnel de base du Gothard devrait avoir lieu en septembre prochain. Le trafic voyageurs est partiellement revenu fin septembre dans le tube utilisable et les CFF annoncent une augmentation de ce trafic dans le nouvel horaire 2024 : 31 circulations par jour l'emprunteront le samedi et le dimanche uniquement. En semaine, le trafic voyageurs emprunte uniquement la ligne sommitale, pour libérer le tunnel de base afin d'y faire passer un maximum de trains de marchandises.

La Région Centre devrait prochainement confirmer son intention de commander 7 Omneo Premium pour remplacer les rames tractées sur les relations Paris - Orléans desservant les gares de la Beauce à partir d'Etampes, avec la même version que les 32 dont la réception vient de s'achever, financées par l'Etat dans le cadre du transfert de compétence sur les desserte ex-TET du Bassin Parisien.

Vierzon - 23 juin 2023 - La Z56708 assure un Paris - Bourges : ces rames sont aptes à 200 km/h comme celles de la Normandie mais elles diffèrent, outre par leur longueur de 110 m, par une première classe sans différence avec la seconde (4 places de front), l'absence de distributeurs automatiques à bord et du wifi. Sur ce dernier point, la Région a finalement décidé l'équipement de ces rames. © transportrail

Elle indique aussi envisager le remplacement des voitures Corail par l'acquisition de 5 ou 6 Régio2N supplémentaires pour l'axe Paris - Le Mans. Cependant, la configuration périurbaine à 5 places de front laisse quelque peu perplexe sur une mission de plus de 2 heures. S'il est vrai que la part de voyageurs de bout en bout reste limitée, il est quand même regrettable de ne pas envisager un scénario un peu plus cossu sur cette desserte comprenant 10 allers-retours à peu près cadencés aux 2 heures en journés et renforcés en pointe (le matin vers Paris, le soir vers Le Mans) : transportrail avait envisagé un scénario un peu plus volontaire en lien avec la Région Pays de la Loire.

Meudon Bellevue - 3 avril 2023 - La BB7204 approche des 50 ans de carrière, tout comme les voitures Corail qu'elle tracte sur cette relation Le Mans - Paris. Passer de ces voitures à du matériel conçu pour des trajets périurbains est un grand écart qui ne devrait guère enthousiasmer les voyageurs. © transportrail

En outre, se pose toujours la question du parc de 12 TER2Nng quadricaisses sur cet axe : sur le plan économique, il devient de plus en plus logique d'envisager de les remplacer par des Régio2N pour bénéficier d'un parc unique et d'économies d'échelles. Reste à trouver un nouveau lieu d'accueil pour ces rames...

Trenitalia a notifié à Hitachi Rail une nouvelle commande portant jusqu'à 40 rames Zefiro, avec une tranche ferme de 30 unités pour un montant de 861 M€. Ces nouvelles Frecciarossa seront résolument européennes puisqu'elles seront aptes à circuler en Italie, en Suisse, en Autriche, en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas, en Espagne et évidemment en France.

L'opérateur historique italien confirme par ce biais ses intentions de développement en Europe, lorgnant sur des liaisons Paris - Amsterdam et Milan - Barcelone, qui circuleront en France, mais aussi sur une relation Amsterdam - Berlin, annoncée pour fin 2027. 

Elle conserve une place un peu particulière dans le monde ferroviaire : Paris - Lyon incarne la grande modernisation du réseau après la deuxième guerre mondiale, avec l'électrification, l'accélération des vitesses, les nouvelles locomotives plus puissantes et plus légères, l'augmentation de capacité avec la banalisation des voies pour écouler un trafic de plus en plus important.

L'ouverture, entre 1981 et 1983, de la première ligne à grande vitesse a profondément transformé l'image de celle qu'on appelle encore l'artère impériale : les projecteurs ont été braqués sur la flèche orange, et la ligne historique est devenue une besogneuse. Elle ne déméritait pas puisque son trafic restait encore important, autour de 200 trains par jour, et conservait une certaine estime par le prestige de certains trains de nuit.

Fulvy - 21 juillet 2017 - Les grands trains ont quasiment disparu de l'axe Paris - Dijon, à l'exception des trains de nuit qui ne sont pas les plus faciles à photographier. Voici donc un AGC quadricaisse bimode assurant une des 3 relations Dijon - Auxerre qui complètent la desserte Paris - Dijon - Lyon. © transportrail

L'observation de transportrail en 2023 révèle une situation tout de même assez différente. Au-delà de l'influence francilienne, c'est-à-dire après Laroche-Migennes, la ligne paraît quelque peu assoupie jusqu'à l'arrivée à Dijon. Dans notre nouveau dossier, comptons non pas les moutons (quoique...) mais les sillons, sur la section la moins sollicitée de ce qui reste quand même un axe de premier plan du réseau ferroviaire français, ce qui en révèle - s'il le fallait - les très grandes disparités d'usage.