Alors que nombre de médias relaient ardemment la communication de certains porteurs de nouveaux concepts plus ou moins ferroviaires et présentés comme une révolution pour la desserte des lignes de desserte fine du territoire, transportrail prend résolument leur contrepied et actualise son dossier consacré à celui qui est l'autorail de référence au service des lignes de montagne ou de zones peu denses : l'X73500.

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 Courtalain Saint-Pellerin - 3 novembre 2017 - L'X73500 sur son domaine de prédilection : les lignes de desserte fine du territoire à trafic modeste. Sur Chartres - Courtalain, une vitesse de 100 km/h est suffisante pour rendre le service compétitif par rapport à la voiture. Les besoins portent sur l'état des infrastructures et surtout la consistance de la desserte. © transportrail

Parvenu à la mi-vie, il est tout de même à signaler que ces engins présentent encore très bien : les aménagements intérieurs ont fait preuve de robustesse et les vastes baies presques panoramiques permettent de profiter des paysages. Certes, ces autorails ne sont équipés que d'une ventilation réfrigérée et il n'y a pas de prises de courant aux places assises, mais les principes fondateurs de l'engin ne sont pas véritablement en cause. Les bogies sont peu agressifs pour la voie et la suspension arrive à compenser les irrégularités, parfois prononcées sur des lignes subissant les conséquences d'un important retard d'investissement.

Leur capacité de 80 places assises correspond aux besoins et leur permet d'absorber assez facilement, d'autant plus lorsqu'ils sont couplés par paire ou en trio, les phénomènes de pointe. On pourra reprocher une capacité insuffisante pour les vélos, mais le risque serait de fortement réduire la capacité assise. Quant aux bagageries, il leur arrive d'être sous-dimensionnées, mais il faut aussi remarquer que la taille des bagages a eu aussi tendance à augmenter depuis un quart de siècle.

Leur aptitude à 140 km/h est bien utile et leur procure une certaine polyvalence qui évite la multiplication de petites séries cantonnées à un périmètre restreint. Elle est de toute façon fréquemment mise à profit sur de nombreuses relations empruntant des sections du réseau structurant, et même sur des lignes de proximité qui ont bénéficié d'investissement améliorant leurs performances.

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Capdenac - 12 août 2013 - Illustration d'une relation qui a besoin d'un matériel de capacité assez variable mais d'une vitesse assez soutenue puisque plusieurs tronçons sont autorisés à au moins 120 km/h : Brive - Rodez. © transportrail

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Faulquemont - 2 mars 2017 - Autre illustration de ce besoin : Metz - Sarreguemines, où l'aptitude à 140 km/h est bienvenue, mais l'emploi des X73500 suppose un long parcours sous caténaires de Metz à Béning. © transportrail

Aussi, il apparaît plus intéressant de gérer la seconde moitié de la carrière de ces autorails, afin d'améliorer certaines fonctionnalités à bord. La dimension la plus complexe portera sur la motorisation : changer les moteurs Euro2 sera difficile car l'emplacement sous caisse n'offre pas le volume suffisant pour y loger des moteurs modernes. Biocarburant et biogaz sont probablement les solutions à mettre en oeuvre pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de ces autorails. Histoire de montrer l'exemple.

Dernier point : l'interdiction de circulation en solo sur des lignes équipées de postes de signalisation informatisés à programmation d'itinéraires, suite au déraillement de Sainte-Pazanne provoqué par un défaut de shuntage, a enfin trouvé sa solution, compromis pragmatique entre un peu d'équipement sur le train (pour nettoyer la table de roulement) et d'une étude de criticité ligne par ligne.