Nevers - Chagny en travaux dès juillet

Ce sera un des grands chantiers de renouvellement de l'année 2023, à partir du 10 juillet. La ligne Nevers - Chagny sera fermée pour procéder à d'importants travaux portant sur 127 km de voie, plusieurs ouvrages d'art dont le pont-rail d'Etang-sur-Arroux et la mise en accessibilité des gares de Decize et Montchanin. Une interception d'une aussi longue durée sur une telle longueur est peu courante en France, puisque le réseau est avare en itinéraires alternatifs. La Région a donné son accord, espérant éviter les tracas des restitutions tardives de la voie, qui affectent alors fortement le service. 

La section Nevers - Le Banlay sera donc interceptée durant l'été. Les circulations reprendront ensuite le 22 décembre entre Nevers et Montchanin, puis le 16 février 2024 entre Montchanin et Chagny. L'investissement atteint 137 M€ dont 75 M€ à la charge de SNCF Réseau, notamment pour Montchanin - Chagny intégrée au réseau structurant. Pour Nevers - Montchanin, considérée de desserte fine du territoire, le financement relève du CPER à hauteur de 62 M€.

Ce chantier fait suite aux opérations engagées en 2020, d'abord pour tenir - à peu près - la ligne et éviter la prolifération des ralentissements, puis engager les premières opérations pérennes sur des ouvrages d'art entre Montchanin et Chagny.

Decize - 30 juillet 2012 - Les ralentissements sur Nevers - Chagny ont progressivement fleuri. Cet AGC à destination de Dijon débute une zone limitée à 60 km/h alors que la vitesse de la ligne oscille entre 110 et 130 km/h. © transportrail

Parallèlement, les études d'implantation des mâts pour le déploiement du GSM-R se poursuivent : l'équipement de Nevers - Chagny sera très intéressante pour les opérateurs de fret puisqu'il ne sera alors plus obligatoire d'avoir deux conducteurs à bord des locomotives. Ce n'est évidemment pas suffisant pour provoquer un afflux de circulations de marchandises sur la ligne mais contribuera à réduire les charges d'exploitation pour les entreprises.

Au-delà, dès 2024, le financement des investissements de renouvellement incombera intégralement à SNCF Réseau suite à l'accord Etat - Région, Nevers - Chagny faisant partie des 14 lignes françaises formant en quelque sorte l'élite des lignes de desserte fine du territoire. Cependant, il reste à l'Etat à financer suffisamment SNCF Réseau pour assumer pleinement cette charge. Ce n'est pas encore gagné et cela devrait modifier la façon de poursuivre les travaux, quitte à les étaler encore un peu plus dans la durée. Ils sont aujourd'hui envisagés entre 2026 et 2029.

En revanche, l'électrification n'est toujours pas à l'ordre du jour. L'Etat comme SNCF Réseau ne cachent pas vraiment une certaine réserve - quand ce n'est pas une franche réticence - alors qu'il s'agit d'un maillon essentiel pour améliorer l'attractivité de cet itinéraire - faisant partie du grand contournement de l'Ile-de-France, pour le fret, notamment sur le corridor européen Espagne - Allemagne et entre l'Atlantique et la Méditerranée. L'hydrogène est toujours dans de nombreuses têtes...

Quant à la connexion avec la ligne à grande vitesse, elle semble quasiment perdue de vue, probablement du fait de scénarios initiaux qui étaient très ambitieux, avec modification du tracé entre Montchanin et Saint-Julien-sur-Dheune pour une desserte passante. Et si on réexaminait les possibilités d'utilisation de la voie de raccordement empruntée par les trains de travaux de maintenance de la LGV, avec une voie de terminus située côté quai 2 (direction Paris) au plus près du bâtiment-voyageurs ?

Comments

[BONIN Stéphane]

Celle des Horlogers devrait avoir sa 2ème phase des travaux du 4 mars au 21 (ou 31) octobre 2024.

[BB 15008]

La signalisation en ligne est moderne ; mais qu'en est-il des postes d'aiguillages de cette ligne? une informatisation et télécommande depuis la CCR de Dijon est-elle à l'ordre du jour ? cela permettrait l'ouverture de la ligne pour le fret la nuit à peu de frais !

[Redaction TRUP]

Pour clarifier les choses sur la desserte ferroviaire de la gare TGV depuis la transversale Nevers - Chagny : la solution la plus "simple" serait de créer une voie à quai côté voie 2, car cela permet de rejoindre facilement la voie 1 en utilisant le passage souterrain existant. Créer un quai côté impair imposerait un ouvrage pour rejoindre l'existant compte tenu de la distance et du creux entre le talus de la voie de raccordement et la plateforme de la LGV.

Donc côté gare TGV, on peut avoir une voie de 146 m maxi.

Ensuite, il faut une communication en gros sous le pont de l'avenue de l'Europe pour rejoindre V1 / V2 de la ligne Nevers - Chagny.

Certes ça coûte, mais on a au moins un zéro de moins sur l'addition par rapport à tout autre scénario.

Côté desserte, l'objectif serait plutôt d'avoir des dessertes du bassin de vie local. Donc ce serait par exemple des Autun - Etang - Le Creusot - Montchanin - Gare TGV et des Paray - Montceau - Montchanin - Gare TGV. L'intérêt de liaisons Nevers - Gare TGV est assez modeste tant par le volume de voyageurs concernés (Nevers - Lyon en direct par les Nantes - Lyon, et l'ouest de la Nièvre a plutôt intérêt à aller à Nevers pour rejoindre Paris). De toute façon, il faut choisir ses objectifs, tout couvrir sera difficile.

[Tellac]

Vu les déclarations de SNCF Réseau :



https://www.sncf.com/fr/innovation-developpement/innovation-recherche/electrification-frugale-decarboner-petites-lignes



L'hydrogène, c'est magique !



Pour le reste, on a compris :



https://www.lejdc.fr/nevers-58000/actualites/acceleration-des-travaux-en-2023-sur-la-ligne-nevers-chagny-mais-sans-electrification_13926134/



On se demande à quoi sert la CNDP qui avait acté l'électrification, mais vu que c'est non engageant...



Pour le reste, dévier la ligne peut sembler intéressant, mais ce sera difficile financièrement à défendre.



Un compromis serait de mettre un nouveau quai depuis l'embranchement ouest. Cela facilite la correspondance pour les trains venant du nord mais du sud, c'est plus difficile (bon, c'est le contraire sur Avignon TGV...).



Mais gros problème : la voie de service ne permet pas de rejoindre directement la ligne Nevers-Changny car pas d'aiguille de raccordement ! Pour y arriver, il faut se payer les voies de service et garage de Montchanin. Il faudra donc créer l'aiguille.



Cette solution permet d'offrir une liaison vers l'ouest mais pas vers l'est notamment pour proposer des liaisons vers Dijon certes mais aussi Chalon-sur-Saône. Aujourd'hui, il y a des navettes de bus sauf pour desservir les deniers TGV de soirée.



Si on veut en effet avoir un bon accès train depuis la gare TGV, il n'y a pas le choix, il faudra créer un nouveau raccordement pour aller vers l'est. Et c'est sans même parler de l'électrification qui sera nécessaire pour engager du TGV, mais d'ici là...



Positif pour le GSM-R et les travaux RVB, mais faute de budget, l'électrification restera un vœu pieux...

[Axel]

Si sans l'électrification on ne pourra pas capter tout le trafic fret concerné par la section (combiné Forbach - Espagne, autos St-Jacques-de-la-Lande - Montbéliard, ...), il y a néanmoins certains courants qui pourraient déjà être intéressés par la simple mise en place du GSM-R.

Je pense notamment aux trains d'eau minérale Vittel - Montreuil-Bellay, déjà assurés en traction thermique. Ces convois doivent aujourd'hui remonter la PLM pour rebrousser à Valenton et s'engager ensuite sur le PO. Les trains Ouest-Est se pointent souvent à 19H à l'entrée de de l'agglo parisienne et se retrouvent ainsi englués dans les pointes du RER C (progression particulièrement difficile entre Brétigny et Juvisy). Dans le sens inverse, c'est à peine meilleur.

[Nostromo]

Pendant ce temps là, le maire de Nevers lance un pont aérien pour le personnel médical entre Nevers et Dijon. Et il souhaite l'étendre au grand public à l'avenir...



https://france3-regions.francetvinfo.fr/bourgogne-franche-comte/nievre/nevers/deserts-medicaux-c-est-confirme-il-y-aura-bien-des-avions-affretes-pour-acheminer-des-medecins-de-dijon-a-nevers-2683576.html



Nevers - Chagny fait partie des corridors européen TEN-T (Corridor Atlantique), à ce titre n'est-il pas possible de solliciter l'Union Européenne pour financer l'électrification et la modernisation de la signalisation (migration vers ERTMS) ?



https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html

[DR]

@Fabien

Entre le point le plus au sud des quais TGV et la ligne TER, il y déjà 560 mètres à parcourir, soit plus qu'une UM2 de TGV Atlantique.

Ajoutez à cela environ 230 mètres depuis le BV TGV, plus 260 mètres si par malheur votre TGV vous dépose au nord du quai 4... et ajoutez à cela quelques dizaines de mètres le long du quai TER et vous obtenez une correspondance infernale.

Il faudrait inévitablement recourir à un moyen de transport entre les quais TGV et les quais TER, donc augmenter la facture de réalisation et surtout, augmenter les frais d'exploitation !



La déviation de la ligne classique a aussi l'avantage de permettre la suppression d'un passage à niveau (le PN88).

[Lyonrail]

Comment ça va se passer niveau dessertes Fret locales pendant les travaux ? je pense notamment à la desserte de Digoin par Lineas, à celles de Regiorail depuis Cercy-La-Tour ou de celles des ateliers Co-Rail/Mecateam à Montceau-les-Mines...

[Fabien]

Le prolongement du quai impair de la gare TGV du Creusot tangente la ligne Nevers Chagny (qui est en contrebas).

https://www.google.fr/maps/place/71210+%C3%89cuisses/@46.7584944,4.5011412,96m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x47f252a2829c34c3:0x409ce34b30ee9a0!8m2!3d46.755702!4d4.53829



Pourquoi ne pas créer un point d'arrêt ?



Cette alternative à bas coût laisse la possibilité de faire mieux en cas de succès de la desserte. Et sera toujours mieux que rien

[Redaction TRUP]

C'est bien ce qui est annoncé : interception estivale à Nevers. Curieux en effet.



Pour la mise à voie unique, pas d'intérêt puisqu'il n'y a pas besoin à ce stade de renouveler la signalisation. C'est ce facteur qui crée l'opportunité d'étudier un tel scénario. En revanche, il faudra pour l'électrification envisager la mise à une seule voie du tunnel du Creusot.

[Scan]

Au début du 2ème paragraphe, je suppose qu'il faut lire "la section Chagny - Nevers-le-Banlay", non ?

La fermeture semble effectivement longue si l'on compare aux 3 à 4 mois des récents travaux de Vierzon - Saint-Pierre-des-Corps en 2022 (chantier un peu plus petit de 70 km et 93 M€).



Comme sur La Roche-sur-Yon - La Rochelle, on aurait envie de se demander si la seconde voie est bien nécessaire. Avec le trafic actuel, probablement pas. Mais une mise à voie unique donnerait un argument supplémentaire aux acteurs pour torpiller une VFCEA pour laquelle ils ne semblent déjà pas très motivés.