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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
4 novembre 2022

Vers des liaisons régionales rapides Occitanie - Catalogne ?

Puisque la SNCF et la RENFE font désormais cavaliers seuls sur les relations France - Espagne, la Région française d'Occitanie et la Généralité de Catalogne remettent une nouvelle fois au menu des discussions et des revendications le développement de relations ferroviaires transfrontalières entre leurs principales villes. En ligne de mire, évidemment, l'arc méditerranéen et la ligne nouvelle Perpignan - Figueras.

Etant donné que les offres longue distance de la SNCF sont calibrées pour les besoins de la clientèle parisienne, et plutôt de loisirs avec 2 allers-retours Ouigo à compter de mi-décembre, avec des départs en milieu de matinée et en début d'après-midi, ils ne pourront répondre aux besoins de déplacements sur des trajets plus courts devant proposer une amplitude de présence à destination la plus large possible.

Il faut par exemple compter 3h30 environ pour un trajet de Nîmes à Barcelone, mais l'AVE matinal Marseille - Barcelone quitte la gare Saint-Charles à 8h02, ce qui est déjà assez tardif, l'arrêt à Nîmes étant à 9h08, avec une arrivée à 12h34 à Barcelone. Au départ de Perpignan, le premier départ pour Barcelone est ce même AVE, à 11h12.

Le développement de liaisons plus matinales, et plus tardives aussi, devrait donc être effectivement envisagée sur un périmètre plus restreint, assurément au départ de Perpignan, mais au-delà, il serait probablement pertinent d'intégrer les autres villes d'Occitanie sur l'arc méditerranéen : reste à en fixer la limite. Montpellier et Nîmes devraient aussi logiquement faire partie du périmètre de réflexion, laissant alors la liaison vers Marseille du ressort d'opérateurs nationaux, sauf à envisager une action tripartite. Difficile est aussi la question toulousaine, qui avait son AVE (fut-il très épisodique), mais qui l'a perdu.

Dans les deux cas, il s'agirait de liaisons en 3h15 à 3h30 : de ce fait, des arrivées en milieu de matinée seraient possibles avec des départs vers 6h30, et des derniers départs vers 20h permettraient de couvrir une large amplitude horaire.

Vient ensuite la question du matériel roulant : côté Occitanie, il n'y a pas de matériel régional capable de circuler ni sur la ligne nouvelle ni en Espagne, tandis que côté Catalogne, il n'y a pas de matériel apte à circuler en France. Sauf à envisager la modification d'automotrices S-120 ou S-121 de la RENFE, aptes à 250 km/h, pour circuler en France sur ligne classique alimentée en 1500 V, le développement de ces relations ne serait possible qu'avec le développement d'un nouveau matériel bicourant 1500 V - 25000 V, équipé du KVB et de l'ERTMS niveau 2 (requis en Espagne au sud de Figueras). Quant à la vitesse de pointe, tout dépend de l'ambition sur les temps de parcours mais une aptitude à 250 km/h sur la ligne nouvelle serait évidemment un atout. Au-delà, avec la desserte de Figueras-Villafant et de Girona, elle pourrait être suffisante, évitant au matériel de passer dans la catégorie très grande vitesse.

Reste à définir d'abord la consistance d'un tel marché, en fonction de la fréquence. Sur un ratio de 1,5 allers-retours par rame (rotation en 7 heures), il faudrait 3 rames par destination sur la base de 4 allers-retours par jour sur chacune des relations. Pour un cadencement aux 2 heures, il faudrait donc 6 rames par destination, soit 12 rames en ligne, donc 14 ou 15 au parc.

Enfin, il faudra lancer un appel d'offres pour un tel service, qui devra donc étroitement associer la Généralité de Catalogne et la Région Occitanie : peut-être un groupement européen de coopération transfrontalière, et un portage du matériel roulant par le candidat ? Autant dire qu'entre les intentions et les actes, il y a encore quelques étapes à franchir... mais le jeu en vaut probablement la chandelle !

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Commentaires
B
Bonjour à tous<br /> <br /> Comment expliquer que la desserte Paris Barcelone ne soit pas rentable, alors que la desserte Paris Milan (temps de trajet et population desservie proches) est exploitée depuis plus de 20 ans ?<br /> <br /> Certes, la concurrence frontale sur cette relation entre 2 opérateurs depuis près d'un an pourrait changer l'équation économique ...
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T
Les PHD (pardon Régio 2N) est pré-équipé ETRMS et apte à 200 km/h...<br /> <br /> Bref, il pourrait très bien pratiquer le CNM et la ligne vers Barcelone... sans créer de nouveau matériel dédié.<br /> <br /> <br /> <br /> En plus c'est un matériel connu de la région... :)
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Y
combien reste t'il de circulations sur cette ligne ? est ce bien nécessaire de construire Montpellier Perpignan ?
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D
Si notre opérateur historique n'était pas encore profondément empreint de l'étoile de Legrand, il aurait proposé, à l'ouverture de la LGV Perpignan Barcelone, une navette Montpellier Barcelone cadencée aux 2h avec quelques trains poussant jusqu'à Toulouse Lyon ou Marseille; car c'était illusoire d'espérer capter un trafic significatif sur un interminable Paris Barcelone (même pas complété par un train de nuit).<br /> <br /> Une petite question: puisque la LGV du Perthus est loin de la saturation, ne peut-on pas dans un premier temps envisager son utilisation avec du matériel apte à 200km/h, histoire de capter la clientèle le temps de disposer du matériel régional apte à 250km/h qui pourrait également être utile sur la transversale Sud.
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T
Peut-on envisager une correspondance quai a quai a Cerbere ou PortBou?
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T
De surcroît, il est souvent impossible de réserver une place en TGV entre l'Occitanie et Barcelone. Pour un TGV venant du Nord, il y a des places pour Valence TGV - Barcelone mais le même train est "complet" pour une réservation à partir de Nîmes. Je ne dis pas que cette optimisation commerciale est systématique, mais je l'ai souvent constatée. Et parfois, même à Valence TGV, le train est "complet". Les Grenoblois apprécient. <br /> <br /> Au final on est un peu obligé de prendre sa voiture pour toutes ces relations.
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R
"de la clientèle parisienne, et plutôt de loisirs avec 2 allers-retours Ouigo à compter de mi-décembre"<br /> <br /> J'ai l'impression que c'est un peu le bazar au niveau de la communication du côté de la SNCF. Lorsque l'on veut réserver sur SNCF Connect jusqu'au 5 mars, on a bien les horaires en matinée et durant l'après-midi mais au niveau de la vente c'est bien indiqué TGV Inoui. Et rien sur le site Ouigo France et Espagne. Par contre à partir du 6 mars, impossible de réserver un autre TGV (Inoui toujours) que celui de l'après-midi et pas de train pour l'axe Barcelone --> Paris. Bref cette fin de coopération avec la Renfe n'offre pas une communication efficace du côté de la SNCF.
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