Chaotique et houleux : deux qualificatifs pour éclairer la situation en Alsace, un mois après l'opération Réseau Express Métropolitain Européen, alias RER de Strasbourg. Ces quatre premières semaines ont été émaillées de multiples problèmes d'exploitation entraînant des suppressions et de retards à la pelle. Bilan, SNCF Voyageurs a réduit la voilure : le service a été réduit d'un quart pendant les vacances de Noël, pour essayer de stabiliser la situation, mais il a fallu finalement se rendre à l'évidence et prolonger cette période jusqu'au 3 février... pour l'instant. En clair, la moitié des trains supplémentaires lancés le 11 décembre dernier ne sont plus prévus à l'horaire. Evidemment, la deuxième phase de développement de la desserte, qui aurait dû avoir lieu dès le 2 janvier, a été reporté sine die.

La presse locale parle de fiasco et d'échec cuisant. Il est désormais évident que l'organisation de l'exploitation n'était pas à la hauteur de l'enjeu. Les motifs avancés sont parfois curieux : s'il n'est pas rare qu'il fasse un peu froid courant décembre en Alsace, on peut aussi souligner qu'il n'a jamais fait aussi doux à cette période, et qu'il semble difficile de justifier tous les aléas par une furtive baisse des températures... aux valeurs saisonnières.

Ce premier mois révèle en revanche une préparation insuffisante de l'exploitation à une évolution aussi importante du service. Du côté de la Région, on commence à reconnaître qu'il était peut-être trop ambitieux d'ajouter autant de trains d'un coup et qu'un phasage dans la durée aurait peut-être permis de meilleurs débuts quitte à réduire l'effet recherché : il était en effet logique d'ancrer dans les esprits le RER par un choc d'offre, selon les termes du désormais ex-président de la Région.

Certains arguments avancés par les organisations syndicales prêtent quand même à sourire, quand l'une d'elle explique qu'on ne peut pas ajouter de trains si on n'ajoute pas des voies supplémentaires. Si SNCF Voyageurs indiquait avoir les effectifs suffisants en conducteurs et à la maintenance, il n'est pas impossible qu'ils aient été dimensionnés au plus juste, et peut-être trop juste, ne donnant que peu de marges de manoeuvre au quotidien. De ce fait, les causes réelles de cette vaste pagaille restent à identifier, tout comme les solutions pour y remédier.

Cet épisode peut tout de même être considéré inquiétant : l'augmentation des dessertes ferroviaires autour des grandes villes est un des maillons essentiels d'une nouvelle stratégie d'organisation des déplacements dans les zones urbaines. Le projet de desserte strasbourgeois était tout de même modérément ambitieux et ne faisait qu'utiliser les capacités existantes des infrastructures. Il exigeait en revanche une rigueur encore accrue dans la gestion des circulations et notamment la ponctualité au départ, qui était pourtant jusqu'à présent l'un des points forts du service en Alsace. Certains choix, comme par exemple celui de ne pas envoyer en ligne un autorail dont l'un des blocs-moteurs est défaillant, est douloureux pour la production, mais il est tout aussi évident qu'il aurait posé des problèmes opérationnels au moins aussi importants s'il avait été engagé.

Quant à l'intensification elle-même du service et la réduction des temps de battement aux terminus, c'est inéluctablement ce à quoi tous les opérateurs ferroviaires sont confrontés pour ce type de desserte, ce qui renforce la nécessité d'une rigueur extrême de toute la chaîne de production du service. Il va pourtant falloir s'y habituer.