Présentation du Régiolis hybride

Pour se passer du gasoil, il n'y a pas que l'hydrogène...

Avec la participation de 4 Régions, Alstom et SNCF Voyageurs ont présenté  le 16 février le prototype de Régiolis hybride.. Sur cette rame initialement bimode, la moitié des blocs moteurs thermiques a été remplacé par des batteries récupérant l'énergie au freinage. Les premières estimations évaluent la réduction de consommation de carburant à 20% et laissent présager de la possibilité d'effectuer les séquences de démarrage sur batteries, ce qui vient évidemment réduire l'usage de gasoil mais aussi la sollicitation des installations de traction électrique sur les lignes électrifiées. Seule la montée en vitesse resterait à la charge des moteurs thermiques, sur les lignes non électrifiées.

La rame a déjà effectué 9000 km d'essais techniques dont une partie sur l'anneau d'essai tchèque de Velim, à une vitesse maximale de 160 km/h. Les essais sur le réseau français ont désormais pour objectif d'obtenir l'homologation en vue d'une exploitation commerciale de ce prototype en 2023.

Il sera notamment nécessaire d'évaluer les aptitudes de la rame par rapport aux nécessités de l'horaire : quel est l'écart de performance entre la motorisation thermique classique et la version hybride ? La question se pose à la fois sur des sections rapides (exemple entre Coutras et Périgueux où la vitesse maximale est de 160 km/h en traction thermique) ou sur des sections à profil difficile.

Parallèlement, l'autre projet de transformation du matériel roulant suit son cours, avec les 10 AGC bimodes de PACA devant devenir tout électriques avec remplacement de la totalité des moteurs thermiques par des batteries, pour le projet Marseille - Aix en Provence. D'ailleurs, en Allemagne, le prototype du Talent à batteries a débuté ses circulations commerciales dans le Bade-Wurtemberg et en Bavière

L'objectif du groupe SNCF est de ne plus utiliser de carburant d'origine fossile d'ici 2035. A l'échelle du temps ferroviaire c'est après-demain. L'avantage de ces solutions est de miser sur l'évolution de la motorisation des trains plutôt que d'acheter des rames neuves, ce qui n'a pas de sens compte tenu de l'âge moyen du parc régional français. En raisonnant en empreinte carbone complète, cet atout de la longévité ferroviaire est à valoriser.

Comments

[BONIN Stéphane]

Jojo et Rédaction Trup, merci pour vos réponses.



Oui, qu' en pense Auxerre ? Incompréhensible que les Régiolis hydrogène ne reprennent pas la relation identique.

[BONIN Stéphane]

Et, excusez, dernière question . Vu que se sera des rames 4 caisses, sa composition sera t' elle toujours de 200/220 voyageurs ?

[BONIN Stéphane]

LOL Sybic 070, c' est exactement ça (mdr) . Reconnaissons qu' il a une belle paire de moustaches (encore mdr).



Pour qui peux répondre : le Régiolis à hydrogène, qui va curculer notamment à Auxerre et Bagnères de Luchon, aura t' il des origines Paris Bercy et Toulouse, ou sera t' il "simplement" en correspondance à Laroche et Montréjeau ?

[Eric_S]

Et dans le panel des solutions, l'électrification par caténaire semble oubliée en France. Pourquoi (Bordeaux)Coutras-Périgueux n'est pas électrifié? La Roche Migenne-Auxerre? J'ai vu qu'il y avait aussi eu un projet enterré sur (Clermont-Ferrand)Saint-Germains-des-Fossés - Roanne.

[Eric_S]

Ça serait intéressant de voir sur quelles lignes c'est envisagé.



On a une idée de la capacité des batteries? SI ça va faire juste de la récupération au freinage ou si on peut envisager de charger plus quand on est sous caténaire.

[Jojo]

Je ne comprends pas bien l'introduction de l'article. Au final ce train ne se passe pas du tout de gasoil (sauf si les tronçons non électrifiés font 10 km, mais je doute que ça existe).

C'est simplement une rame bimode avec des groupes diesel réduits et assistés par des batteries de stockage tampon. Système déjà utilisé sur des Flirt bimode en Grande-Bretagne je crois.

[Scan]

Petite question : quelle région a mis à disposition l'un de ses Regiolis pour ce prototype ?

Je souscris aux observations de Chris 2002 dans son premier commentaire.



Plus globalement, si les recherches et les prototypes sont utiles et nécessaires, il serait bon de mettre aussi (beaucoup) d'énergie à réfléchir comment remplir les trains régionaux, diesel ou non (indice chez vous : "fréquence et amplitude"), et comment faire que les voies soient entretenues et régénérées pour être encore circulables en 2035. Au rythme où vont actuellement les choses, le réseau non électrifié français sera réduit à peau de chagrin à cet horizon.

[ats]

Si SNCF a pour objectif de ne plus utiliser de carburant fossile d'ici 2035 il faudra en terminer avec les X73500 qui avec leurs motorisations MAN hydraulique style moteur camion ne peuvent bénéficier d'un verdissement de leur traction.

À moins en demi-mesure de remplacer le diesel par du colza comme ce qui se fait avec succès en ce moment sur les Régiolis de la ligne Paris-Granville en Normandie.

[Sybic070]

Tant qu'à faire des transformations sur les bgc, n'aurait t'il pas été judicieux de les convertir en bbgc ? Cela aurait permis l' électrification(là ou elle restait possible)en monophasé, (donc d' en diminuer encore le coût)et préparait l'avenir pour une conversion de tout le complexe marseillais à ce type de courant...

[chris2002]

Je serai curieux de voir comment se passe l'hybridation, dans le sens où les moteurs thermiques de cette puissance ne se démarrent pas en quelques secondes (plutôt en quelques minutes).



Donc soit les moteurs sont en permanence en marche, mais "à vide" quand ils ne sont pas nécessaires (ou à puissance "optimale" pour recharger les batteries si celles-ci ne sont pas suffisamment chargées), soit, en fonction du profil, le conducteur sait quand il doit les allumer (à l'avance) parce qu'ils seront nécessaires. Au risque que cela devienne vite une usine à gaz dans ce 2ème scénario...



vu la réduction de carburant indiquée (seulement 20% alors que 50% des moteurs ont été enlevés), cela semble indiquer que :

1) les moteurs restants fonctionneront la majeure partie du temps

2) ils seront globalement plus sollicités que sur les Régiolis non hybrides (50% des moteurs doivent fournir 80% de l'énergie que fournissent 100% des moteurs sur les Régiolis non hybrides)