Elle est située juste à côté de l'hôpital et au-dessus d'une station du tramway : un emplacement qu'on pourrait qualifier d'idéal, d'autant plus qu'en utilisant ce dernier, on accède aussi au pôle universitaire manceau. La nouvelle gare Le Mans - Hôpital-Université a été mise en service le 28 août. Elle est desservie dans un premier temps par 25 trains des lignes Le Mans - Laval (9 trains) et Château du Loir - Le Mans - Alençon (16 trains). La Région Pays de la Loire annonce que 2 allers-retours supplémentaires sur l'axe de Laval la desserviront en décembre prochain. C'est un début : Le Mans aspire à intégrer le club des villes faisant l'objet d'un projet de Service Express Régional & Métropolitain (appellation officielle). La Région rappelle aussi que son objectif est de proposer un cadencement à l'heure sur l'ensemble de son réseau.

Deux vues des quais de la nouvelle gare, à la réalisation de facture assez classique. Il faudra cependant prévoir l'amélioration du confort en fermant un peu les abris afin de protéger les voyageurs du vent et de la pluie. (clichés Ville du Mans)

Cependant, à cette même date, trois haltes ont perdu toute desserte sur la ligne de Laval : Crissé, Rouesse-Vassé et Louverné. La Région motive cette décision par leur faible fréquentation.

Le coût de cette nouvelle gare atteint 10,7 M€, financés prncipalement par la Région et la Métropole, avec l'appui de l'Etat, du Département et un concours des fonds européens du FEDER. La facture est assez élevée car il a fallu modifier la signalisation et l'alimentation électrique de la ligne Paris - Brest, puisque sur cet emplacement naturel de l'arrêt se situait la section de séparation entre le 1500 V et le 25 kV.

Il faut désormais attendre la montée en puissance de la desserte périurbaine mancelle.

Cela a commencé en Suisse avec le déraillement le 10 août dernier d’un train de marchandises dans le tunnel de base du Gothard, qui n’a pas tardé dès sa mise en service à s’imposer comme un axe majeur européen. Le report des circulations par la ligne sommitale n’est pas sans contraintes pour le fret, en raison des moyens de traction supplémentaires à mobiliser.

Le 23 août, le tube Est, qui n’est pas endommagé, a été remis en service : l’exploitation est assurée en rafale avec 4 trains successifs dans chaque sens autorisant 100 trains par jour, auxquels s’ajoutent 30 circulations maintenues par la ligne historique. Les trains de voyageurs restent détournés par celle-ci.

La situation est d’autant plus tendue que des travaux se déroulent depuis le 21 août et jusqu’au 10 septembre sur le versant italien de la ligne du Simplon, entre Domodossola et Milan, impactant par conséquent l’utilisation du tunnel du Lötschberg. Le rétablissement de cet itinéraire devrait donc soulager le plan de transport en attendant la reprise complète de l’exploitation par le Gothard, dont la date reste encore indéterminée.

En Autriche, l'itinéraire du Brenner est lui aussi en difficultés avec une coulée de boue survenue le 29 août après de violents orages.

Le glissement de terrain survenu en Maurienne le 28 août neutralise l’itinéraire français : ce n’est pas le plus utilisé avec une moyenne journalière d’une vingtaine de circulations fret et une dizaine de liaisons France – Italie opérées par SNCF Voyageurs et Trenitalia. Plus de 10 000 m³ sont descendus et l’instabilité du massif laisse craindre de nouvelles chutes, rendant impossible toute intervention pour déblayer et restaurer la voie ferrée. De ce fait, l’interception pourrait durer plusieurs semaines.

Certains ne manquent évidemment pas de souligner la fragilité des liaisons ferroviaires franco-italiennes devant cette situation et l’intérêt d’un tunnel de base. Cependant, la France n’a toujours rien décidé quant à la réalisation des itinéraires d’accès d’une part, et sur les modalités de gestion – voire d’adaptation – de la ligne existante.

En attendant, la France et l'Italie envisagent de reporter certains travaux sous le tunnel routier du Mont-Blanc, qui est déjà passablement engorgé, d'autant que certains cols ont dû fermer - temporairement - par anticipation en raison d'importantes chutes de neige, qui ne sont pas à écarter dans les jours et semaines à venir...

Encore un peu de Suisse ? Le nouveau reportage de transportrail vous emmène dans la haute vallée de l'Orbe, sur les rives du lac de Joux, et plus particulièrement sa rive nord, que dessert la ligne du Brassus à Vallorbe, dont un rapide tour d'horizon pourrait la qualifier de secondaire... alors qu'elle est intégrée depuis l'été 2022 au RER vaudois en proposant désormais une liaison directe à cadence horaire tous les jours avec un autre lac, le Léman, jusqu'à Lausanne voire même Aigle.

Le Day - 23 juillet 2023 - La nouvelle gare du Day se contente de deux voies et deux quais avec les communications en entrée de gare pour le rebroussement de la ligne S4. C'est peu dire que les installations électriques en arrière-plan gâchent un peu le paysage et la vue du Mont d'Or. © transportrail

Les Charbonnières - 23 juillet 2023 - Vue depuis la promenade autour du lac Brenet, avec cette rame Flirt en direction du Brassus. Sur le parcours, la distance moyenne entre deux arrêts est de tout juste 2 km, mais on compte quasiment un arrêt tous les kilomètres entre Le Brassus et Le Pont. © transportrail

Les relations entre la Belgique et les Pays-Bas donnent des ailes aux opérateurs européens existants ou à ceux qui souhaitent s'installer : Trenitalia confirme son intention de concurrencer Eurostar (ex-Thalys) sur Paris - Bruxelles - Amsterdam avec ses Frecciarossa, tout comme Arriva, filiale de la DB, comme nous l'indiquions le 22 juin dernier.

Les NS ne pouvaient donc pas demeurer en reste et annoncent la refonte de la desserte Benelux avec utilisation de ses automotrices ICNG (version apte à 200 km/h du Coradia Stream). Ainsi, les liaisons Bruxelles - Amsterdam cadencées à l'heure seront accélérées en ne desservant plus qu'Anvers, Rotterdam et l'aéroport de Schipol, avec un temps de trajet annoncé de 2 heures. Les services existants, eux aussi cadencés à l'heure, mais comprenant 7 arrêts supplémentaires (Breda, Noorderkempen, Anvers-Berchem, Mechelen, Bruxelles Aéroport, Bruxelles Nord et Bruxelles Centrale), seront maintenus mais limités au parcours Bruxelles - Rotterdam avec un trajet en 2h07.

Le temps de parcours annoncé sur la relation Bruxelles - Amsterdam semble un peu optimiste car les trains à grande vitesse Paris - Amsterdam abattent le parcours en 1h52 en circulant à 300 km/h entre Anvers et l'aéroport de Schipol. Le bénéfice par rapport à une circulation à 200 km/h ne serait-il que de 8 minutes ? On ne saura lors de la présentation de l'horaire final.

En outre, l'accélération s'effectue pour partie en limitant la desserte de Bruxelles à la seule gare du Midi, ce qui, en temps généralisé, mériterait d'être analysé, selon les publics ciblés et leurs destinations dans Bruxelles. Néamoins, avec les ICNG, les NS essaient de faire oublier définitivement l'épisode Fyra.

Aux 14 liaisons existantes (11 Paris - Amsterdam + 3 Bruxelles - Amsterdam) pourraient donc s'ajouter les 16 Benelux accélérés et potentiellement 7 relations Trenitalia ainsi que les 2 allers-retours étudiés par Arriva. Eurostar pourrait aussi répliquer, ne serait-ce qu'en utilisant des Velaro e320 surnuméraires pour augmenter la capacité proposée sur ses trains et peut-être tempérer la hausse de ses prix.

Tiens, si on allait faire un petit tour en Suisse ? Pas bien loin, et avec un chemin de fer secondaire dont l'histoire est franco-suisse. Vous l'aurez compris, le nouveau reportage de transportrail vous propose de parcourir la ligne de Nyon à La Cure qui, jusqu'en 1958, desservait Les Rousses et Morez.

Ce n'est pas la plus spectaculaire, puisque même si elle a bien des caractéristiques d'une ligne de - moyenne - montagne, elle a été en partie rattrapée par l'urbanisation souvent cossue des coteaux au nord du lac Léman. Mais le contraste en seulement 11 km entre une exploitation pensée pour l'intérêt du plus grand nombre et une desserte fantomatique (vous aurez évidemment deviné qu'il s'agit de celle de la ligne française des Hirondelles).

La Joy - 19 juillet 2023 - Deux automotrices ABe 4/8 montent en direction de Saint-Cergue : en cette mi-juillet, l'affluence plus importante qu'à l'accoutumée en raison du festival de musique de Nyon. Le train est mis à contribution pour limiter l'afflux d'automobiles. Durant cet événement, le dernier départ de Nyon a lieu après les derniers concerts... à 3h37 du matin ! © transportrail

Non, ce n’est pas la fermeture de la ligne récemment rouverte, mais l’issue pour le moins improbable entérinée par la Région Bourgogne – Franche-Comté. A l’horaire 2026, les trains venant de Belfort feront terminus à Delle, tout comme ceux venant de Delémont. Le Jura suisse perdra donc sa liaison directe avec la gare de Belfort-Montbéliard et son accès aux TGV. Pourtant, la Suisse a payé une partie du projet (24,7 M€ quand même) dans cet objectif : attention au retour de flamme…

Certes, la desserte actuelle était particulièrement médiocre, avec par exemple le non-prolongement des trains venant de Suisse à la gare de Belfort, ou une organisation à géométrie très variable des correspondances avec les TGV.

Méroux - 19 septembre 2019 - Ubuesque : pour les trains régionaux, l'arrêt s'appelle Méroux, mais qui peut savoir que c'est ici que les voyageurs peuvent faire la correspondance avec les trains à grande vitesse dont l'arrêt s'appelle Belfort-Montbéliard. © transportrail

Côté Suisse, avait été proposée une desserte à la demi-heure entre Belfort et Delémont. C’était peut-être quand même beaucoup, à la fois par rapport au volume de déplacements sur ce corridor et au nombre de TGV desservant la gare nouvelle. Une desserte à l’heure aurait pu constituer une première étape mais elle a été refusée par la Région.

Cependant, au-delà du fond, c'est la forme qui étonne le plus. La décision unilatérale de la Région provoque de très nombreuses réactions politiques en Suisse, et se retrouve dans les journaux de la RTS (Radio-Télévision Suisse romande). M. Neugnot motive cette rupture par un argument aussi inattendu qu'inapproprié : l'application de la loi française, et la confusion entre services ferroviaires conventionnés et services librement organisés. La desserte sur la ligne Belfort - Delle - Delémont relève, en France comme en Suisse, de missions de services publics. La Région Bourgogne - Franche-Comté demande donc aux CFF de prendre en charge à ses risques et périls le coût des circulations entre Delle et la gare TGV, en se retranchant derrière une loi qui existe... mais qui ne s'applique pas dans le cas présent ! Comparer la desserte des CFF sur cette ligne aux prestations de la RENFE sur Lyon / Marseille - Barcelone ou de Trenitalia sur Paris - Lyon - Milan, il fallait osé. C'est fait ! Il reproche aussi les modifications de desserte régionale en Suisse prévues en 2026 avec la réorganisation des dessertes autour de Delémont : la section Bienne - Delémont, qui sera cadencée à la demi-heure sera orientée vers Bâle. Les trains vers Delle seront donc origine Delémont. Cependant, ce point ne concerne en rien la Région Bourgogne - Franche-Comté...

Pour en ajouter une couche, M. Neugnot reproche aux populations suisses de ne pas assez utiliser le train (forcément, ils ne peuvent accéder à la gare de Belfort !)... mais un sénateur suisse lui répond que les français ne sont pas non plus exemplaires dans leurs choix de déplacement au vu du trafic routier sur l'itinéraire.

Reste aussi à savoir si la Région Bourgogne – Franche-Comté prolongera – renforcera ? – la desserte Epinal – Belfort pour qu’elle rejoigne les TGV.

Sachant qu'un peu plus à l'est, les CFF poussent au report au nord de la gare de Bâle la section de séparation entre le 25 kV français et le 15 kV suisse (voir notre précédent article), non sans effet sur le devenir des liaisons TER200 Strasbourg - Bâle, les liaisons transfrontalières sont quelque peu malmenées...

A lire sur l'affaire Belfort - Delle :

• ces articles du 15 août puis du 16 août du webmagazine suisse Watson ;
• ce reportage du journal de la RTS du 2 août.

Premier réseau exploitant des rames Coradia iLint avec pile à combustible alimentée en hydrogène, le LNVG en Basse-Saxe a décidé de ne plus retenir cette technologie. La décarbonation de l’exploitation des lignes actuellement non électrifiées passera soit par de la caténaire soit par l’usage de batteries, présentant un meilleur rapport coût-efficacité d’après ses recherches. Bilan, un appel d’offres portant sur 102 rames prévoit 27 automotrices classiques et 75 alimentées par caténaire ou par batteries.

Certes, Stadler a remporté un marché en Italie pour fournir des automotrices à hydrogène en Calabre et en Sardaigne sur des réseaux à écartement de 950 mm avec 6 rames pour chacune des provinces et la possibilité de porter la commande à 10 en Calabre et 15 en Sardaigne

En revanche, les trains à batteries confirment leur percée. Les ÖBB passent un marché avec Stadler pour un montant maximal de 1,3 MM€ et jusqu’à 120 rames Flirt Akku pour remplacer progressivement leurs automoteurs thermiques.. La première tranche comprend 16 rames.

Ce sujet a été rapidement évoqué dans un précédent billet de transportrail à propos du projet de desserte ferroviaire de l'aéroport bâlois... et les commentaires de ces derniers jours ont été assez nombreux !

Reprenons donc le propos en allant un peu plus loin.

Côté balois, a été formulée l'hypothèse d'un matériel de grande capacité, à deux niveaux, bicourant et bifréquence (25 kV - 50 Hz et 15 kV - 16 2/3 Hz), apte à circuler en France sur des lignes au gabarit moins généreux qu'en Suisse (4,32 m en France, 4,60 m pour les matériels suisses). Cependant, le RER bâlois devrait s'orienter - au moins dans un premier temps - vers un matériel à un niveau type Flirt.

La Région Grand Est doit précipiter de son côté à examiner les solutions pour remplacer les voitures Corail et les BB26000 employées sur les TER200 Strasbourg - Bâle, pusique les CFF souhaitent reporter à horizon 2030 la section de séparation entre le 25 kV 50 Hz français et le 15 kV 16 2/3 HZ suisse au nord de la gare de Bâle. En outre, la Région envisage les modalités de prolongement à Zurich de ces trains. Accueil mitigé en Suisse compte tenu des objectifs différents de capacité et de confort, sans compter le montage complexe entre une desserte régionale conventionnée côté français et le cadre des relations entre la Confédération, l'OFT et les CFF de l'autre pour une liaison Interregio.

Strasbourg - 30 janvier 2015 - La Région Grand Est joue la carte de la prolongation de carrière des voitures Corail sur les Strasbourg - Bâle mais les BB26000 ne pourront plus aller à Bâle si la partie française de la gare n'est plus alimentée en 25 kV. Le champ des contraintes entre la capacité, le confort, le gabarit, les performances et les tensions d'alimentation est assez sévère... © transportrail

Côté genevois, le succès de Léman Express dépasse largement les prévisions et amène donc à envisager l'exploitation avec des automotrices à deux niveaux et évidemment au gabarit français. La Région Auvergne - Rhône-Alpes envisage elle aussi le remplacement de ses rames de voitures Corail (avec BB7200 ou BB22200) et cible notamment les liaisons Lyon - Genève (avec la perspective peu plausible de prolongement à Lausanne) et du sillon alpin. L'hypothèse est cohérente avec le schéma d'alotissement des futurs appels d'offres d'exploitation. Ici encore, le clivage entre un matériel destiné aux dessertes omnibus et un autre centré sur les liaisons intervilles.

Nyon - 19 juillet 2023 - Les Kiss série 511 viennent en France, jusqu'à Annemasse, avec la mission venant de Saint-Maurice, mais il n'y a pas de contrainte côté français et les rames arrivent sur des voies alimentées en 15 kV. En revanche, leur gabarit de 4,60 m ne leur permet pas d'aller plus loin, pas plus qu'elles ne seraient autorisées en Alsace. © transportrail

Dans l'absolu, il est possible de réaliser une plateforme commune avec une version périurbaine et une version plus confortable, comme le Régio2N et l'Omneo Premium. Cependant, il faut ajouter les penchants de part et d'autre de la frontière : Stadler est devenu quasiment incontournable en Suisse depuis les mésaventures rencontrées avec les Dosto FV, tandis que du côté de Strasbourg, on a quand même tendance à bouder ce qui ne sort pas de l'usine de Reichshoffen. En outre, il ne faut pas négliger le risque d'avoir un matériel unique, façon cote mal taillée : c'est un peu le cas des TER2Nng, franchement médiocres sur les liaisons intervilles (exemple en vallée du Rhône ou sur le sillon alpin). La Région Centre n'hésite pas à engager des Régio2N en aménagement périurbain à 5 places de front sur Paris - Le Mans. Côté Suisse, il ne faut pas oublier le débat sur les Kiss Interregio jugés inadaptés, notamment en première classe.

Il faut ajouter aussi que côté Grand Est, il faudra un matériel apte à 200 km/h, fonction aujourd'hui inutile en Auvergne - Rhône-Alpes... du moins tant qu'elle ne se pose pas la question de l'utilisation de la ligne nouvelle envisagée pour l'accès à la Transalpine pour les relations Lyon - Savoie voire Lyon - Grenoble.

Vinay - 16 juillet 2022 - Les TER2Nng ont d'abord été conçues et aménagées pour des dessertes régionales sur des trajets relativement courts et pour les besoins périurbains. Sur des liaisons intervilles au long cours, leurs prestations à bord sont insuffisantes. Elles assurent par exemple les relations entre Annecy et Valence. © transportrail

Au final, le dénominateur commun n'est franchement pas évident à trouver, au-delà du gabarit français.

En revanche, il faudra bien un jour remplacer les voitures Corail et les solutions existantes ne sont guère satisfaisantes. Dans cette situation, la Région Auvergne - Rhône-Alpes pourrait être le pivot de la démarche, compte tenu du nombre de rames dont elle aurait besoin, avec à la clé la possibilité de décaler TER2Nng et AGC sur des missions plus en phase avec leurs aménagements.

L'hypothèse d'un matériel commun décliné en version périurbaine et intervilles semble aujourd'hui peu plausible. Côté rhônalpin, le Régio2N en version Omneo pourrait être une opportunité à coût plutôt maîtrisé (ne serait-ce qu'en évitant les frais de conception d'un nouveau produit) pour les liaisons intervilles à condition de ne pas trop tarder à les commander, avant la cloture du marché. Sur les TER200 alsaciens et  Léman Express, c'est plus difficile puisqu'il faudrait donc - sauf revirement de situation - un matériel apte au 15 kV, ce qui n'est pas prévu dans ce marché.

Il n’y avait qu’un seul candidat. Le groupement Titagarh Firema – Skoda remporte le marché d’un montant maximal de 730 M€ pour la fourniture de nouveaux trains de nuit à Trenitalia, avec un premier lot de 70 voitures sur un marché qui pourrait en comporter 370. Dans un premier temps, arriveront 44 voitures-couchettes, 22 voitures-lits et 4 voitures en places assises améliorées : le site ferrovie.info présente les premières perspectives d'aménagement.

Pendant ce temps, en France... les annonces gouvernementales n'ont toujours pas été suivies d'effet.

A compter du 21 août prochain, la ligne Chartres - Courtalain sera fermée pour travaux jusqu'en avril 2024 pour procéder principalement à la rénovation de 38 km de voie, programme incluant le traitement de quelques ouvrages et des équipements des passages à niveau. Le coût de l'opération avoisine 50 M€, financés par la Région d'abord (60 %) puis l'Etat (31,5 %) et SNCF Réseau (8,5 %). Outre la desserte de petites communes beauceronnes, la ligne supporte un trafic céréalier assez important du fait de la présence de 5 silos sur le parcours, et revêt un caractère stratégique pour le réseau à grande vitesse puisqu'elle donne accès à la base de maintenance de la LGV Atlantique située à Courtalain.

Brou - 2 juin 2023 - Dans cette gare, il y aura un peu de travaux pour rénover les voies qui commencent à être envahies par la végétation. En ligne, la situation est moins critique du fait de chantiers relativement récent qui ont permis de traiter certaines sections dans l'attente d'une opération de plus grande envergure. © transportrail

En revanche, ces travaux ne prévoient pas d'augmenter sa capacité, toujours capée par la réglementation des lignes gérées en cantonnement téléphonique. L'installation d'un block automatique numérique devrait se satisfaire du principe «  un seul canton entre gares de croisement » et d'une signalisation limitée à des signaux en entrée et en sortie de gare. La ligne pourrait alors être télécommandée, ce qui améliorerait sa fiabilité mais aussi sa disponibilité (surtout si c'est à Chartres qu'était géré le trafic).