Belfort - Delle : les raisons d'un échec qu'on espère temporaire...

Renouant avec un service voyageurs le 9 décembre 2018, la ligne Belfort - Delle est une des rares véritables réouvertures de ligne depuis 2000. Rares car les arrêts d'exploitation restent plus fréquents. Cannes - Grasse, La Cluse - Bellegarde, Besançon - Devecey, Oloron Sainte Marie - Bedous, Sorgues - Carpentras et Chartres - Voves ont renoué avec le trafic avec des succès variés :

• pas de doutes sur Cannes - Grasse, en dépit de la récente fermeture d'une année pour l'augmentation de capacité, ni pour La Cluse - Bellegarde, en dépit de son statut particulier de ligne classique qui n'accueille que des TGV ;
• situation globalement satisfaisante sur Besançon - Devecey, qui accueille quelques TGV pour Besançon Viotte et des TER assurant la navette entre les deux gares, qui pourrait être améliorée ; même chose sur Sorgues - Carpentras où le potentiel de trafic à capter est encore important ;
• situation problématique sur Chartres - Voves et Oloron - Bedous : desserte fantomatique sur la première, potentiel très - trop ? - modeste sur la seconde, qui doit sa réalisation à un fort portage politique...

Belfort-Montbéliard TGV - 19 septembre 2019 - Un TER dans une gare TGV, cela reste encore exceptionnel. Il est donc vraiment dommage que la combinaison TER-TGV ne fonctionne pas... mais il y a quelques raisons... © transportrail

Et Belfort - Delle, donc... mais avec une première année pas forcément glorieuse. Il y a à cela quelques arguments...

Une ligne d’intérêt stratégique entre 1870 et 1918

Rappelons rapidement que la ligne, concédée en 1857, avait été mise en 1873 : d’un intérêt initialement relatif, elle retrouva grâce aux yeux du PLM et du gouvernement français qui voulait conserver un accès au Jura suisse sans passer par l’Alsace devenue allemande trois ans plus tôt. Si la première section entre Morvillars et Delle avait été mise par le PLM en 1868, l’achèvement de la ligne fut confié aux Chemins de fer de l’Est tout comme sa mise à double voie dès 1883.

Cependant, son rôle chuta brutalement à partir de 1919, après le retour de l’Alsace en territoire français.

Résistant assez miraculeusement aux nombreuses vagues de contraction du réseau français, ce n'est qu'en 1992 que l'exploitation fut abandonnée entre Belfort et Delle. Côté suisse, la politique de développement du transport ferroviaire s'est traduite d'abord par la généralisation de la cadence horaire puis de l'instauration d'une desserte à la demi-heure.

Grandvillars - vers 1989 - La tranche Delémont d'un train Paris - Bâle transitant par la ligne 4 était dételée à Belfort. Elle comprenait généralement 2 voitures UIC type X des CFF, ce qui fait que la charge confiée à la CC72000 était pour le moins légère ! (cliché X)

Une gare TGV bien positionnée pour une correspondance ferroviaire

En un peu plus de 3 années de travaux, les 20 km ont donc été complètement rénovés et électrifiés en 25 kV. Il a également fallu traiter les passages à niveau : 13 ont été maintenus, 6 ont été supprimés et un dernier remplacé par un pont-route. La sécurisation des 13 PN conservés ont fait l'objet de mesures particulières comme l'installation d'un ilot séparateur entre les deux voies de circulation et l'aménagement en plateau surélevé à une vitesse maximale de 30 km/h. Côté ferroviaire, la vitesse des trains est réduite à l'approche de ces PN, mesure dont on espère qu'elle ne fera pas école tant elle semble surprenante si ce n'est illogique.

La réouverture de la ligne, conséquence de la création de la LGV Rhin-Rhône et du choix d’un tracé contournant Belfort par le sud, poursuivait plusieurs objectifs :

• proposer un accès au réseau à grande vitesse depuis Jura suisse, complémentaire des liaisons via Bâle car potentiellement plus rapide ;
• assurer un accès ferroviaire à la gare TGV sur la LGV Rhin-Rhône depuis la gare de Belfort ;
• améliorer le maillage ferroviaire dans le bassin de vie belfortain.

Belfort-Montbéliard TGV - 24 mai 2016 - Bénéficiant des liaisons radiales Paris - Suisse de Lyria et de la transversale Alsace - Méditerranée, la LGV Rhin-Rhône est connectée aux dessertes régionales dans ses 2 gares nouvelles, ce qui est exceptionnel en France. © J. Vernet

Le coût du projet atteint 110,5 M€ financé par de nombreux protagonistes : la Région Franche-Comté (30,9 M€), l'Etat français (30,5 M€), la Suisse (24,7 M€), l'Union Européenne (9,3 M€), le Territoire de Belfort (5,1 M€), SNCF Réseau (4 M€), le Canton du Jura (3,2 M€), l'agglomération de Belfort (2,3 M€) et la Communauté de Communes du Sud Territoire (500 000 €).

Pourquoi cela ne marche pas ?

Il suffit presque de se contenter de regarder la fiche horaire de la ligne : de prime abord, la ligne est assez correctement utilisée mais en réalité, l'organisation est assez déroutante :

Belfort-Montbéliard TGV - 19 septembre 2019 - Un quai désertique : situation courante sur la partie régionale de la gare TGV. L'accès s'effectue principalement en voiture ou par autobus. Dommage... © transportrail

Par conséquent, les trains venant de Bienne, assurés par les CFF, ne viennent pas à Belfort : ils sont en correspondance avec des Belfort Ville - Belfort-Montbéliard TGV, en 6 minutes.

Ensuite, les correspondances TER - TGV sont de qualité très variable, avec des délais à durée extrêmement variable et même des combinaisons impossibles. Sur la très visible liaison Belfort - Paris, si la meilleure liaison s'effectue en 2h49 (Belfort 12h49 - Paris Lyon 15h38), elle n'a pas la correspondance la plus courte (12h58 - 13h21) mais bénéficie d'un TGV très rapide puisque direct de Belfort-Montbéliard TGV à Paris. Le temps maximum est de 3h33 (Belfort 7h04 - Paris Lyon 10h37), soit un gain de 25 minutes seulement par rapport au TER (3h58 pour le 39550 Belfort 5h48 - 9h46 Paris Est). On notera la concurrence de solutions via Mulhouse Ville, ce qui est quelque peu déroutant... Bref, la ligne 3 du réseau urbain belfortin, à défaut d'être rapide (26 minutes), à l'avantage d'une fréquence de 10 à 20 minutes (non régulière en raison d'une exploitation en fourche) pour ajuster au mieux les correspondances...

Belfort-Montbéliard TGV - 19 septembre 2019 - Départ d'un Lyria pour Bâle. La gare TGV est la seule à être configurée avec un unique quai central pour les trains la desservant. Au-delà de la desserte du bassin belfortain, la connexion au réseau classique par la ligne Belfort-Delle pourrait être développée pour augmenter le trafic. Cependant, depuis l'ouverture de la LGV, la desserte a eu plutôt tendance à diminuer...  © transportrail

Comment faire pour que cela fonctionne mieux ?

Deux leviers :

• d’abord, une meilleure organisation des correspondances dans un délai convenable, entre 10 et 15 minutes maximum, car le quai TER se situe à l’extrémité Est de la gare : si vous descendez d’un TGV à l’autre bout, il faut quand même prévoir un peu de marge ;
• ensuite, repenser le schéma de desserte et élargir le territoire desservi.

Autant dire que les deux devraient être activés simultanément. Le premier suppose une clarification des dessertes TGV, pas simple à obtenir d’un opérateur qui modifie son offre tous les ans, et avec une tendance à la baisse, surtout sur les liaisons Alsace – Méditerranée. Nul doute qu’une solution pourra être trouvée pour structurer une trame régionale compatible avec la trame nationale sur cet axe, pour proposer de bonnes connexions tant sur la liaison Paris – Belfort que Belfort – Lyon – Méditerranée.

Le second est un peu plus politique. Aujourd’hui, la desserte se limite d’un côté à Belfort et de l’autre à Bienne. On note donc que les trains de Suisse cherchent à capter un maximum de chalandise en rejoignant l’axe du piémont jurassien des CFF. Côté français, non seulement les trains suisses n’arrivent pas à Belfort, mais les territoires au-delà de Belfort ne profitent pas de l’accès à la LGV Rhin-Rhône.

Belfort-Montbéliard TGV - 19 septembre 2019 - Vue d'un TER pour Belfort au travers de la grande baie vitrée de la gare, ouverture sur la campagne belfortaine. © J.J. Socrate

Néanmoins, tout espoir n’est pas vain car, lors de l’inauguration en décembre 2018, la présidente de la Région Bourgogne Franche-Comté a rappelé l’intérêt de cette connexion y compris pour les Vosges, espérant que les trains Epinal – Belfort puissent un jour venir jusqu’à la gare TGV.

C’est en effet la desserte la plus pertinente : pour Vesoul, rejoindre le TGV à Belfort ne génère qu’un maigre gain pour les liaisons vers Paris et affaiblirait la liaison via Troyes que la Région Grand Est essaie de relancer. L’intérêt émerge plutôt pour des liaisons vers Lyon et la Méditerranée, encore qu’une liaison par autocar vers la gare TGV bisontine ne soit pas dénuée d’intérêt…

Bref, dans le cadre des études sur la revitalisation de la liaison Epinal – Belfort (qui revient de loin, grâce à la Région Bourgogne Franche-Comté), une nouvelle exploitation diamétralisée, a minima vers la gare TGV voire, pourquoi pas, vers Delle, viendrait probablement donner une dimension supplémentaire à la liaison Belfort – Delle.