Bruxelles - Amsterdam : une liaison très convoitée !

Les relations entre la Belgique et les Pays-Bas donnent des ailes aux opérateurs européens existants ou à ceux qui souhaitent s'installer : Trenitalia confirme son intention de concurrencer Eurostar (ex-Thalys) sur Paris - Bruxelles - Amsterdam avec ses Frecciarossa, tout comme Arriva, filiale de la DB, comme nous l'indiquions le 22 juin dernier.

Les NS ne pouvaient donc pas demeurer en reste et annoncent la refonte de la desserte Benelux avec utilisation de ses automotrices ICNG (version apte à 200 km/h du Coradia Stream). Ainsi, les liaisons Bruxelles - Amsterdam cadencées à l'heure seront accélérées en ne desservant plus qu'Anvers, Rotterdam et l'aéroport de Schipol, avec un temps de trajet annoncé de 2 heures. Les services existants, eux aussi cadencés à l'heure, mais comprenant 7 arrêts supplémentaires (Breda, Noorderkempen, Anvers-Berchem, Mechelen, Bruxelles Aéroport, Bruxelles Nord et Bruxelles Centrale), seront maintenus mais limités au parcours Bruxelles - Rotterdam avec un trajet en 2h07.

Le temps de parcours annoncé sur la relation Bruxelles - Amsterdam semble un peu optimiste car les trains à grande vitesse Paris - Amsterdam abattent le parcours en 1h52 en circulant à 300 km/h entre Anvers et l'aéroport de Schipol. Le bénéfice par rapport à une circulation à 200 km/h ne serait-il que de 8 minutes ? On ne saura lors de la présentation de l'horaire final.

En outre, l'accélération s'effectue pour partie en limitant la desserte de Bruxelles à la seule gare du Midi, ce qui, en temps généralisé, mériterait d'être analysé, selon les publics ciblés et leurs destinations dans Bruxelles. Néamoins, avec les ICNG, les NS essaient de faire oublier définitivement l'épisode Fyra.

Aux 14 liaisons existantes (11 Paris - Amsterdam + 3 Bruxelles - Amsterdam) pourraient donc s'ajouter les 16 Benelux accélérés et potentiellement 7 relations Trenitalia ainsi que les 2 allers-retours étudiés par Arriva. Eurostar pourrait aussi répliquer, ne serait-ce qu'en utilisant des Velaro e320 surnuméraires pour augmenter la capacité proposée sur ses trains et peut-être tempérer la hausse de ses prix.

Comments

[ferrovipathe]

Et si les trains Londres Amsterdam s'arrêtaient de nouveau à Lille, ce serait encore mieux!

[accrotrain]

Il manque décidément une AO européenne, qui imposerait des dessertes coordonnées en cherchant à maximiser la capacité de l'Infra et la lisibilité pour les voyageurs...

Malheureusement l'orientation ultralibérale des instances européennes est en train de transformer le marché ferroviaire en une course au moins-disant, en prenant pour exemple un marché du transport aérien plutôt que l'organisation "à la suisse" d'un cadencement généralisé (qui n'exclut pourtant pas une part de mise en concurrence...)

[Nostromo]

L'appétit européen du groupe FS se confirme.



Lors d'un récent entretien au Financial Time, Carlo Palasciano Villamagna confirme viser Paris - Bruxelles - Amsterdam mais également Paris - Barcelone a court terme. Berlin est également évoqué sans plus de précisions.



Il pourrait s'agir du futur Milan - Munich (- Berlin) prévu pour 2026.



À noter que contrairement à l'Espagne, la France et le Benelux, FS envisage d'opérer ses Frecciarossa en coopération avec DB & ÖBB en Autriche et en Allemagne.

[Voyageur]

Arriva a jeté l''éponge.



Pas de matériel et demande de sillon refusée par Prorail.

[batou]

Avec le manque de personnel pour le contrôle des passeports, Eurostar ne peut apparemment plus embarquer 900 passagers par train (capacité maximale des e320). Il me semble avoir lu que la limite aurait été fixée à 750 passagers environ… ce qui correspond à la capacité des e300. Donc il serait logique d’utiliser en priorité les 8 e300 (qui ont été conservés et rénovés) sur les Paris/Bruxelles - Londres et d’affecter une partie des e320 (certains étant nécessaires pour assurer la totalité de la desserte transmanche) aux Thalys Paris - Bruxelles (- Amsterdam), où les TGV PBA et PBKA en UM ne sont pas assez capacitaires pour répondre à la demande.



Quant au différentiel de temps de parcours entre les Thalys et les futurs ICNG, à voir aussi si les sillons des Thalys ne sont pas actuellement détendus pour justement permettre l’insertion de trains circulant à 160 km/h sur LGV 4 et la HSL-Zuid… En termes de performance d’échanges, pas sûr que les ICNG qui ont une porte simple par caisse articulée fassent bien mieux que les Thalys, la seule différence étant la hauteur d’accès (de plain-pied pour les IC NG, mais assez peu de marches pour les Thalys vu que les quais font 760 mm de haut en Belgique et aux Pays-Bas…).

[Aviaponcho]

En vrai les tgv ça accélère vraiment mal... Et là ça se voit

[Grand Veneur]

> les trains à grande vitesse Paris - Amsterdam abattent le parcours en 1h52 en circulant à 300 km/h entre Anvers et l'aéroport de Schipol. Le bénéfice par rapport à une circulation à 200 km/h ne serait-il que de 8 minutes ?



Sur openrailwaymap il semble y avoir environ 80 km de LGV entre Anvers et Schipol (en fait répartis en deux sections de part et d'autre d'Amsterdam). 80 km sont parcourus en 16 minutes à 300 km/h, et en 24 minutes à 200 km/h...