Le principe avait commencé en Normandie, sur les liaisons depuis Cherbourg, Caen, Le Havre, Rouen, Deauville et Granville vers Paris. Il a été appliqué également en Grand Est, toujours sur les liaisons avec Paris, depuis Strasbourg, Chalons, Mulhouse et Troyes. L’accès à ces trains n’est plus possible que moyennant une réservation pour un train et un jour précis.

Cette décision des Régions concernées suscite de nombreuses réactions car elles ne simplifient pas l’usage du train sur des axes accueillant de nombreux voyageurs pendulaires pour des liaisons domicile-travail qui ont particulièrement besoin de souplesse.

Néanmoins, Régions de France a rappelé qu'il s'agissait de situations particulières et qu'il n'était pas question de généraliser la réservation dans les trains régionaux.

En Normandie, la réservation a été instaurée sur les trains vers Paris dans un contexte de forte fréquentation et d'une capacité du réseau qui ne permet pas forcément d'ajouter des trains : il n'était auparavant pas rare de voyager debout pendant 2 heures. L'arrivée des Omneo Premium a procuré un gain de 100 places (lors de compositions UM2) par rapport aux rames de 10 voitures Corail, mais la réservation est restée nécessaire dans ce cadre contraint pour éviter les effets de surcharge préjudiciables à la qualité de voyage et à la régularité.

Paris - Tranchée des Batignolles - 15 août 2024 - Les Omneo Premium ont nettement rénové les prestations sur les relations Paris - Normandie. La capacité a augmenté, mais le système est aux limites de ce qu'il peut produire compte tenu des capacités disponibles sur le réseau. © transportrail

A l'est, la réservation a également été instaurée sur les relations vers Paris. En particulier sur Paris - Troyes - Mulhouse et la vallée de la Marne, les Coradia Liner et leurs 267 places... seulement.

Chalons-en-Champagne - 4 juillet 2022 - Les Coradia Liner de la Région Grand Est étaient initialement destinés à l'axe Paris - Mulhouse mais certaines rames sont engagées sur les dessertes de la vallée de la Marne où elles ne sont guère utilisables en principe qu'en heures creuses. © transportrail

La mise en place de la réservation est donc finalement la résultante d’une augmentation de la fréquentation et d’une desserte dont la consistance n’est plus adaptée à la demande, mais contrainte par la capacité des infrastructures. S’il existe encore un peu de marge à l’est, vers la Normandie, nous voici replongés dans le clivage entre la Normandie et l’Ile-de-France à propos de la section La Garenne-Colombes – Epône-Mézières du projet LNPN, afin de lever le principal verrou.

Quant à l’est, les Coradia Liner ne sont pas assez nombreuses et pas assez capacitaires. Un réaménagement des intérieurs pourrait être envisagé : les Régiolis de Bourgogne – Franche-Comté, certes en classe unique, proposent 354 places, mais en classe unique et avec seulement 3 WC sur une rame de 6 caisses. Une solution entre 300 et 320 places devrait pouvoir être trouvée.

La RENFE brûle d'impatience d'engager ses nouvelles rames Talgo Avril série S106 sur les liaisons vers la France, non sans avoir critiqué les difficultés pour accéder au réseau, mais pour l'instant, elle doit faire face aux débuts pour le moins difficiles de la nouvelle génération de trains à grande vitesse espagnols : problèmes électriques et comportement dynamique semblent plomber l'exploitation, la ponctualité et le confort de voyage.

Ainsi, 479 incidents ont été recensés depuis leur mise en service le 21 mai, si bien que seulement un trajet sur 4 s'effectue à l'heure avec ce matériel. Parmi eux, 352 se soldent avec un retard de moins de 30 minutes, 99 avec au plus une heure, et 28 avec une situation encore plus critique, dont 14 ayant nécessité un transbordement des voyageurs. L'incident le plus remarquable fut le plantage d'une rame pendant plus de 2 heures dans le tunnel madrilène Atocha - Chamartin. Les incidents sont concentrés sur les lignes du nord-ouest, où sont engagées cette nouvelle génération de trains.

Surtout, un incident sérieux a été largement commenté, avec manifestement un problème suite au changement d'écartement (puisque 15 rames sont ainsi conçues), ayant occasionné non seulement de fortes secousses pour les voyageurs mais aussi la dégradation de certaines pièces sur le train et sur le dispositif de changement d'écartement.

La situation est d'autant plus complexe que la RENFE mise beaucoup sur les rames Avril pour développer ses activités en France et pour répondre au développement d'Iryo et de Ouigo. Quant à Talgo, le probable futur rachat par le constructeur hongrois MagyarVagon suscite bien des réactions, bien au-delà des questions ferroviaires, puisque le groupe est fortement dépendant du Premier Ministre hongrois, l'Etat détendant 45 % de son capital.

A l'initiative de la SNCB, une liaison Paris - Bruxelles par la ligne classique a été relancée à l'occasion des Jeux Olympiques, avec 2 allers-retours du 24 juillet au 11 août et un seul du 28 août au 8 septembre, avec un seul arrêt intermédiaire, en Belgique, à Mons. Le temps de parcours oscille entre 2h50 et 3 heures, ce qui n'est pas une performance remarquable pour la rame composée de voitures I11 et d'une locomotive série T18.

Paris Nord - 4 juin 2024 - La BB1870 de la SNCB (à la propreté très relative dans la tradition de la compagnie qui a choisi la difficulté avec une livrée très claire) sous la petite verrière de la gare du Nord : comme un parfum d'antan, quand leurs aînées de type CC, cousines des 40100 françaises en étaient de fidèles pensionnaires. (cliché X)

Comme déjà évoqué par transportrail, la liaison devrait revenir en décembre prochain avec 5 allers-retours, proposant une liaison alternative : elle desservira Creil, Aulnoye, Mons avec un trajet en 2h48 à 3h01, desservant 4 gares à Bruxelles : Midi, Central, Nord et Schaerbeek. Assurée avec le même matériel, elle a cependant été notifiée à l'ART par SNCF Voyageurs et non par la SNCB, et pourrait être commercialisée sous le label Ouigo classique, ce qui serait quand même étonnant...

L'arrêt à Creil apparaît étonnant, d'autant qu'il est logiquement assorti d'une restriction de vente (pour ne pas proposer de billets Paris - Creil) : un arrêt à Compiègne et/ou à Saint-Quentin semblerait plus intéressant.

Même si son temps de parcours est le double de celui proposé par Eurostar à grande vitesse, cette liaison ne desservira pas le même territoire et vient aussi proposer une solution complémentaire, face à la difficulté d'ajouter des circulations, tant par la contrainte capacitaire à Paris que par le dimensionnement du parc. Nul doute qu'une desserte cadencée aux 2 heures pourrait trouver sans difficultés son public et surtout son équilibre économique.

C'est une initiative de Trenitalia, et plus précisément de son entité en charge des activités touristiques. Tous les week-ends d'août, septembre et octobre, Trenitalia Treni Turistici propose un aller-retour quotidien Espresso Riviera entre Milan et Nice composé de voitures entièrement rénovées et réaménagées, incluant un bar, un restaurant et un espace pour vélos et grands bagages.

Pour un trajet qui prend son temps (6h25 de trajet) et qui l'assume, autant proposer du confort et des services dans des voitures des années 1960 à 1980 remises à neuf pour profiter du voyage. (clichés Trenitalia)

Cette liaison directe avait été opérée pendant plusieurs années par Thello, avec 3 allers-retours par jour dont un prolongé à Marseille. Trenitalia n'écarte pas de relancer une telle liaison mais mise pour l'instant plutôt sur une desserte événementielle. L'entreprise envisage aussi de développer une desserte Paris - Milan via Marseille avec ses Frecciarossa. D'ici la fin de la décennie, le temps de parcours pourra être réduit de 50 minutes grâce à la ligne nouvelle entre Milan et Gênes et encore un peu plus lors de l'achèvement de la reconstruction - principalement en tunnel - de la ligne du littorale.

Trenitalia Treni Turistici envisage aussi une autre liaison franco-italienne entre Nice et Turin via Breil-sur-Roya et Tende, qui reste l'itinéraire le plus court en distance : il faudra peut-être attendre le rétablissement de la vitesse nominale à 80 km/h sur le parcours français...

Après Siemens lauréat à Munich, Alstom remporte le marché de renouvellement du matériel S-Bahn Rhein-Ruhr autour de Cologne, d'un montant de 4 milliards €.

La nouvelle génération de matériel baptisée Adessia Stream a été développée pour les besoins de réseaux à quais hauts. Elle est complétée d'une version Adessia Max incluant des modules à 2 niveaux. Elle adopte elle aussi le format de rames de grande longueur. La tranche ferme comprend 90 unités à plancher haut et aptes à 140 km/h avec 2 longueurs : 150 mètres (9 voitures) et 170 mètres (11 voitures), proposant respectivement 1150 et 1340 places (assises + debout). Les voitures disposent de 2 ou 3 portes par face - selon leur longueur puisqu'elles ne sont pas toutes de même format -  pour des échanges les plus rapides possibles. Les premières rames devraient être mises en service en 2033.

L'aménagement intérieur proposera plusieurs ruptures : la présence de toilettes, une nouveauté pour des matériels S-Bahn, de nouveaux aménagements à bord dont des places assis-debout.

Sur ces images de présentation, le vert canard est peut-être un peu trop présent... et c'est une couleur qui vieillit rapidement, comme ce fut le cas sur les BR481 berlinoises. On note que la hauteur des vitres n'est pas la même selon la disposition des sièges (inutile d'avoir un bout de fenêtre donnant sur les dossiers), le concept des sièges assis-debout et la volonté de faciliter au maximum la circulation à bord du train. (documents Alstom).

Le contrat prévoit aussi la maintenance du matériel sur une durée de 34 ans par Alstom.

Pas encore d'informations sur les performances de ce nouveau matériel, qui devra disposer de fortes aptitudes pour prendre la succession notamment des BR423 réputées pour leur accélérations !

Cologne Deutz - 13 septembre 2013 - Quand on dit hautes performances, ce n'est pas une expression galvaudée... Les BR423, longues de 67,4 m et comprenant 4 caisses à 3 portes par face, circulent essentiellement en UM2. Elles disposent de 2350 kW, en faisant le matériel d'Europe disposant de la puissance massique la plus élevée avec plus de 22 kW / t ! ©transportrail

Dans le classement des lignes en situation fragile, elle n'était pas aux meilleures places, compte tenu d'une infrastructure quasiment neuve. Et pourtant, la Région Normandie a annoncé l'arrêt des dessertes régionales Serqueux - Gisors avec prise d'effet quasiment immédiate, à compter de ce 22 juillet.

Il faut dire que la desserte locale du pays de Bray était le cadet des soucis dans un projet à 250 M€ d'abord destiné à constituer un itinéraire alternatif entre Le Havre et la Grande Ceinture.

La maigre desserte régionale Serqueux - Gisors, comprenant 4 allers-retours en semaine et aucune le week-end, était une caricature de ce qu'il ne faut pas faire :

• sans vouloir offenser les habitants de ces deux localités, il s'agissait d'une relation entre presque nulle part et pas grand-chose ;
• Forges-les-Eaux, principale localité du parcours, n'avait pas eu la chance de voir sa gare réhabilitée lors de la modernisation ;
• les correspondances à Gisors (pour Paris) et Serqueux (pour Rouen) étaient de qualité très médiocre, oscillant d'une dizaine de minutes à une heure.

Conséquence : un trafic insignifiant et une facture de 1,7 M€ par an pour la Région. C'est donc une fermeture pour motif économique. Cependant, la Région Normandie n'a pas forcément fait grand-chose pour essayer de faire mieux.

Il aurait plutôt fallu lancer une nouvelle liaison Rouen - Gisors, utilisant le raccordement direct restauré à Serqueux, assortie d'un point d'arrêt à Forges-les-Eaux. Certes, la capacité résiduelle de la gare rouennaise et de la bifurcation de Darnétal n'auraient pas facilité cette offre. Il aurait aussi fallu travailler les correspondances à Gisors vers Paris, moins pour cette destination que pour faciliter l'accès à Pontoise et indirectement (au prix d'une correspondance par bus) à Cergy.

Droittecourt - 20 mars 2020 - La ligne reste ouverte au fret et aux trains Paris - Rouen - Le Havre lors des travaux entre Mantes et Rouen. Les quais des gares de Sérifontaine et Gournay-Ferrières n'auront pas accueilli grand-monde... © transportrail

Sortie de piste pour Taxirail qui a annoncé l'abandon de son projet de module très léger : il s'agissait pourtant du premier concept de véhicule ferroviaire de très faible capacité, la communication d'Exid Concept & Développement ayant débuté en 2017. Cependant, l'officialisation de l'arrêt du projet Taxirail est motivé par l'absence de soutien de financeurs et non par l'inadéquation du concept aux besoins des territoires et de la population. Comprendre : c'est la faute des autres.

Situation pas forcément plus reluisante pour Ecotrain, qui visait une expérimentation sur la ligne Albi - Saint-Juéry, abandonnée dans le courant du printemps dernier.

Du côté du groupe SNCF, le concept rail-route Flexy a obtenu fin juin une subvention d'environ 15 M€ pour envisager une expérimentation sur la ligne Etang-sur-Arroux - Autun, privée de desserte ferroviaire depuis 2020. Cependant, il faudrait procéder dans un premier temps à la remise en état de l'infrastructure pour que puisse circuler un module si léger que celui envisagé, d'une capacité de 14 places. En outre, il s'agit pour l'instant d'expérimenter un véhicule et non de procéder à un service commercial, qui devra résoudre la question de l'accès à la gare d'Etang-sur-Arroux pour assurer les correspondances avec les relations Dijon - Nevers.

Il n'en reste pas moins que ces concepts se heurtent tous aux mêmes réalités :

• un service d'autocars, potentiellement électriques, s'affranchit de l'investissement préalable - et onéreux quel que soit le type de véhicule envisagé - de remise en état de l'infrastructure ferroviaire, puisqu'il utilise le réseau routier existant tout en offrant une capacité d'emport bien plus importante avec une cinquantaine de places dans un véhicule standard ;
• la compatibilité de modules très légers avec la circulation sur le réseau circulé, que ce soit pour quelques centaines de mètres ou plusieurs kilomètres, afin d'accéder à la ville tête de ligne, n'est pas démontrée : bref, plus c'est léger, moins c'est interopérable, et il est probable que ce point reste intangible, cantonnant les concepts à des systèmes complètement fermés sans aucune interaction physique avec le réseau ferroviaire, ce qui en limite considérablement le potentiel.

Mais fallait-il passer des années pour en arriver à démontrer de telles évidences ? Ces concepts n'ont guère servi qu'à faire diversion, dénigrant au passage le chemin de fer classique, et à mobiliser des ressources qui auraient été probablement mieux utilisées ailleurs, pour apporter des réponses directement opérationnelles et efficaces au profit des populations à l'écart des grands pôles urbains.

« Le vent du large souffle un peu moins fort, c’est à 200 bornes des côtes ». Pour trouver du corail à Maubeuge, le meilleur moyen était d’aller en gare. C’est désormais terminé.

Vendredi 5 juillet, un dernier aller-retour Paris – Maubeuge a été assuré en rame Corail. Les Omneo Premium assurent désormais la totalité des relations Paris – Saint-Quentin – Maubeuge.

Maubeuge - 5 juillet 2024 - Tractée par la BB22258, ancienne marseillaise terminant sa carrière à Lens, la dernière rame Corail stationne à côté de 2 Omneo Premium pour Paris : l'un arrive, l'autre s'en va. © transportrail

Il ne fallait pas se fier aux apparences extérieures : sous une épaisse couche de crasse, l'application de la livrée Carmillon n'avait pas été accompagnée d'une rénovation intérieure. Les voitures conservaient leur ambiance de la fin des années 1990. Niveau sonore relativement élevé, éclairage jaunâtre, accessibilité difficile, absence de prises électriques pouvaient difficilement être oubliés malgré le confort d'assise. © transportrail

Avec l’ouverture le 25 juin dernier de la galerie Charles Béraudier, la gare de Lyon Part-Dieu fait plus que doubler sa surface d’accueil, passant de 15 730 m² à 33 580 m². Il fallait bien cela. Avec les nouvelles galeries Villette (à l’est), Pompidou (au sud) et Béraudier (à l’ouest), le passage sous les voies ferrées est donc dédoublé : il est ainsi possible de dissocier les itinéraires d’accès aux quais.

Lyon Part-Dieu - 25 juin 2024 - Le nouveau hall Béraudier (côté ouest, boulevard Vivier-Merle) achève la transformation d'une gare qui, en 40 ans, aura toujours été trop exiguë. Avec une surface plus que doublée, il faut espérer une certaine détente dans l'organisation des circulations des voyageurs. (clichés SNCF Gares & Connexions)

Ce sera particulièrement utile si un jour l’exploitation de la gare autorise la réception de 2 trains courts sur la même voie, comme à Rennes, ou pour la zone d’attente des voyageurs Ouigo par exemple.

L’offre commerciale passe de 13 à 38 boutiques, concernant surtout les voyageurs en correspondance : pour les lyonnais, le centre commercial de la Part-Dieu est en face.

N’oublions pas que ces aménagements sont aussi rendus nécessaires par l’utilisation du hall comme couloir de correspondances entre les transports en commun lyonnais, du fait de la position excentrée des tramways T3, T4 et Rhonexpress, dont la fréquentation augmente elle aussi fortement, amplifiant la congestion de la gare.

La grande vitesse en Espagne a changé de visage. Elle a surtout changé de couleurs : le rouge d'Iryo et le bleu de Ouigo sont venus compléter le violet de la RENFE.

Valence Joaquin Sorolla - 5 mai 2024 - Ils sont tous là : Ouigo, AVE, AVLO et Iryo (tout au fond). Cependant, la diversification des opérateurs est encadrée afin de ne pas tomber dans les travers d'un libéralisme classique. © transportrail

La libéralisation des dessertes à grande vitesse vitesse en Espagne a suivi un chemin singulier. Afin de ne pas assister à une concurrence débridée sur l'axe Madrid - Barcelone et seulement sur celui-ci, le gouvernement espagnol avait mandaté ADIF, le gestionnaire d'infrastructures, pour organiser une libéralisation plus équitable. Il en a résulté la constitution de 3 lots de sillons, sachant que la capacité allouée entre Madrid et Barcelone dépend de celle sur les autres axes. Il s'agit donc d'une schéma assez encadré, procurant à ADIF et au voyageur une certaine stabilité de l'usage du réseau et de la desserte proposée, qui a été renforcée avec un premier retour des plus prometteurs quant à la fréquentation des trains.

Notre dossier consacré à la grande vitesse espagnole a été reformatée et comprend désormais 6 chapitres.