C'est l'idée du nouveau ministre des Transports : interrogé sur France Inter, M. Vergriete a évoqué cette idée en réponse aux interrogations sur les investissements liés à la transition écologique dans le domaine des transports, et en particulier aux fortes attentes du secteur ferroviaire comme de celui des transports urbains.

L'intérêt d'une telle démarche réside principalement dans le gain de temps pour l'Etat : une convention citoyenne ferait gagner au bas mot une année. C'est toujours cela de gagné pour Bercy, fétichiste de l'annuité budgétaire.

On peut aussi être particulièrement circonspect sur cette redite de l'épisode de sortie de la crise des Gilets Jaunes puisqu'au final, il n'est pas sorti grand chose de la convention sur le climat. Sur le principe, il est permis d'aller plus loin car il y a évidemment un risque de dilution des analyses par des vues partielles et assez court-termiste. Sans mépris aucun, il faut bien reconnaître qu'il n'est pas aisé de maîtriser tous les tenants et aboutissants d'une stratégie qui se construit à un horizon de 20 ou 30 ans au moins.

Si on regarde un peu dans le rétroviseur, le Grenelle Environnement, en 2011, avait déjà été l'occasion d'une large concertation, certes principalement entre experts. Mais qu'apporterait réellement une convention sur les mobilités, alors que la plupart des enjeux et des solutions sont aujourd'hui connues ? C'est surtout dans leur mise en œuvre opérationnelle qu'il faudra développer la concertation, mais cette procédure existe déjà dans le cadre des projets d'investissement, notamment les lignes nouvelles. Mais imagine-t-on une enquête publique quand il s'agit de changer 5000 traverses et 5 km de rails ? Le fait-on pour refaire le bitume d'une route ?

L'idée est d'autant plus délicate que certains dossiers ne viennent pas faciliter une discussion sereine : au hasard, celui de l'A69, assorti depuis plusieurs semaines de manifestations, parfois surréalistes puisque certains opposants (pas forcément les plus enclins à des échanges apaisés), s'en prennent aux voies ferrées, et en particulier à la ligne Saint-Sulpice - Mazamet.

On vit décidément une drôle d'époque...

Kevin Speed, le nouvel opérateur ferroviaire à grande vitesse a conclu un accord-cadre avec SNCF Réseau pour les futures dessertes, baptisées Ilisto, qui devraient être créées en 2028.

Elles comprendraient un train par heure et par sens de 6 heures à 22 heures entre Paris, Lyon, Strasbourg et Lille. Particularité : elles devraient desservir toutes les gares sur les lignes à grande vitesse. En direction de Lyon, les trains s'arrêteraient systématiquement au Creusot - Montchanin et à Mâcon - Loché, à Champagne-Ardenne, Meuse et Lorraine vers Strasbourg et à Haute-Picardie vers Lille.

Le service serait assuré par 20 rames acquises auprès d'Alstom : il serait question de rames à un niveau, disposant de 2 portes par face, aptes à une vitesse maximale de 300 km/h. Il ne s'agit pas d'AGV comme évoqué par exemple par TF1. L'aménagement intérieur est annoncé à haute densité, manifestement pour maximiser la capacité assise.

La tarification de base reposerait sur un forfait à la distance, à 3 € pour 100 km sur les liaisons vers Lille et Strasbourg, à 5 € pour 100 km vers Lyon. Il n'y aurait pas de réservation obligatoire, l'achat de billets se faisant en ligne ou par une application sur smartphone.

La clientèle visée est celle des navetteurs, travaillant dans les grandes métropoles, notamment à Paris, mais habitant soit dans une autre grande ville soit dans des territoires moins urbains.

Sur le plan technique, l'exploitation à 2 arrêts systématiques sur Paris - Lyon devra être examinée : actuellement, 2 trains en sens impair (6621, départ Paris 15h52, et 6633, départ Paris 21h00) et un seul en sens pair (6602, départ Lyon Perrache 5h50) sont ainsi tracés. A l'échéance de mise en service des dessertes Ilisto, la LGV Sud-Est aura migré en ERTMS niveau 3 hybride, mais on surveillera l'impact sur les circulations. Kevin Speed explique que ses trains seront plus performants au freinage et en accélération.

Ce point sera à confirmer : au vu du type de matériel annoncé, il pourrait s'agir de rames conçues pour 250 km/h et poussées à 300 km/h, avec une puissance de l'ordre de 6 à 6,5 MW (l'équivalent d'une rame TGV Sud-Est). Hors rames Duplex, ce sont les seuls produits proposés par Alstom actuellement dans la gamme Avelia.

En outre, ces sillons à 2 arrêts nécessiteront-ils des dépassements en gare dans le cadre de l'augmentation de capacité de la ligne ? Quel sera le temps de parcours sur ces relations à grande vitesse de cabotage ? Bref, quel est le contenu technique de l'accord avec SNCF Réseau ?

Enfin, Kevin Speed envisage les essais de ses premières rames en 2026 : c'est presque demain. Disposer de 20 rames d'ici 2028 ressemble à un défi, sachant que les procédures d'homologation ne vont pas en se réduisant... et que désormais, l'EPSF n'autorise plus la formation des conducteurs avant l'homologation de la série par l'Agence Ferroviaire Européenne.

Suite aux évolutions de conception de l'interface de Canalblog, la gestion de transporturbain, transportparis et transportrail devient particulièrement difficile.

En conséquence, en attendant - espérant ? - retrouver toutes les fonctionnalités qui ont prévalu depuis 2009, seuls quelques billets d'actualité seront publiés.

Vous remarquerez aussi quelques évolutions dans la présentation des articles et pages déjà publiées, ainsi que de nombreux liens cassés qui sont bien involontaires. La migration de Canalblog sur une nouvelle plateforme n'est pas terminée.

C'est l'occasion de réfléchir à la suite...

L'exploitation des axes Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand jouit d'une réputation peu flatteuse. Le programme de modernisation des infrastructures se poursuit et impose, notamment sur POLT, de lourdes dégradations du service, avec moins de trains et des temps de trajet allongés. Il s'agit d'une part de rattraper le retard d'investissement accumulé depuis plusieurs décennies et, d'autre part, composer avec des règles d'exploitation pendant les travaux parfois un peu rigides (le culte des interceptions simultanées sur 2 voies a ses adeptes), phénomène amplifié par des installations de contresens encore insuffisamment développées.

Sur ces lignes, s'ajoute la fiabilité du matériel roulant et notamment des BB26000, qui vieillissent mal : c'est en partie l'effet de leur conception avec une électronique de puissance de la fin des années 1980, mais aussi d'un entretien qui n'est pas à la hauteur de leur comportement réel, peut-être par une réduction de la voilure à l'approche de leur remplacement par les automotrices Oxygène. Sur Paris - Clermont-Ferrand, il est tout de même intéressant de constater que ces locomotives bicourant ont parfois bien du mal à passer du 1500 V au 25 kV au sud de Montargis, ce qui s'avère très gênant dans le sens impair (d'où le récent plantage du côté de Nogent-sous-Vernisson), et un peu moins dans le sens pair (report possible sur un Transilien Montargis - Paris, solution plus rapide qu'attendre le secours).

Bref, la SNCF est sommée de serrer les boulons sur ces axes, et en particulier SNCF Voyageurs pour le volet relatif au matériel roulant : outre les locomotives, les voitures Corail sont à bout de souffle. Il va donc falloir tenir encore 2 ans, le temps que soient livrées les rames Oxygène sur ces axes.

Les mesures annoncées sur l'axe Paris - Clermont-Ferrand portent sur :

• le positionnement d'une locomotive de réserve à Nevers et l'engagement d'une machine supplémentaire dans chaque sens, chargée de suivre les derniers trains, forcément à distance puisque, circulant haut-le-pied, elles ne circuleront qu'à 100 km/h ;
• l'installtion d'une équipe d'intervention à Nevers ;
• l'ajout de clôtures le long de la ligne sur les zones les plus sensibles à la présence de gibier ;
• le renforcement du traitement de la végétation.

En revanche, il est probable que l'Etat devra aussi mettre la main à la poche pour commander de nouvelles rames Oxygène et ainsi compléter l'effectif des deux lignes radiales, en fonction des hypothèses d'évolution de desserte : c'est l'autre revendication commune sur ces axes.

En demandant au Grand Conseil un crédit de 22,8 millions CHF, le Canton du Valais souhaite clairement afficher son soutien au projet de réouverture de la ligne Evian - Saint-Gingolph, et envoyer un signal au voisin français. Ce budget couvrirait les études détaillées et amorcerait le financement de la réalisation.

Côté français, la négociation du Contrat de Plan entre l'Etat et Région Auvergne - Rhône-Alpes n'a toujours pas abouti à la conclusion d'un protocole d'accord, compte tenu de la posture affichée par M. Wauquiez à propos notamment des investissements de renouvellement sur les lignes de desserte fine du territoire qui devraient incomber, comme pour l'ensemble du réseau, à l'Etat. Cependant, il ne devrait pas obtenir gain de cause, mais peut-être un effort supplémentaire de l'Etat pour arracher l'accord.

Toutefois, M. Wauquiez, comme son vice-président aux Transports M. Aguilera, avaient clairement annoncé qu'il n'y aurait pas de budget pour des réouvertures de ligne. La pression suisse suscitera-t-elle une exception ?

Il reste aussi, et surtout, à définir le projet de service associé à cette réouverture : transportrail rappelle qu'actuellement, la rame parvenue au terminus de Saint-Gingolph y stationne plus de 50 minutes, ce qui est largement suffisant pour prolonger ce service à Evian, où il faudrait une voie dédiée, avec signalisation et alimentation suisse. Ainsi, aucun matériel supplémentaire ne serait nécessaire pour proposer une cadence horaire entre Evian et le Valais. Le scénario opposé, prolongeant la mission Léman Express Coppet - Evian à Saint-Maurice serait plus onéreux en nécessitant le remplacement du matériel de la mission RégionAlps par du matériel type Léman Express. Bref, une petite enclave ferroviaire suisse pourrait générer d'importantes économies sur le coût d'investissement complet du projet, et sans altérer la consistance de la desserte.

Misant sur le développement des relations ferroviaires entre la Suisse et l'Italie, les CFF ont notifié à Stadler une troisième commande de 5 rames EC250 Giruno, pour un coût de 170 millions CHF. Elles rejoindront les 29 rames de la tranche ferme et les 7 unités commandées en 2022, pour les liaisons Suisse – Allemagne.

Brunnen - 27 août 2021 - Deux rames EC250 Giruno forment un convoi de 400 m de long. Avec cette troisième commande, les CFF disposeront de 41 rames. A bord, l'architecture est complexe pour répondre aux dispositions relatives à l'accessibilité, et le confort un peu juste pour des liaisons Eurocity. © N. Silva

Le dossier de transportrail consacré au nœud ferroviaire lyonnais et à une proposition de RER a été mis à jour. Plusieurs étapes ont été franchies, que ce soit avec le développement de la commande centralisée du réseau, la création de la voie L à la gare de la Part-Dieu ou le lancement d’un programme d’amélioration des infrastructures.

La Région va prochainement recevoir 19 Régio2N supplémentaires destinés notamment à la desserte de la métropole lyonnaise.

Lyon Part-Dieu - 20 décembre 2023 - La douzième voie à quai était une des pièces maîtresses du projet d'amélioration de l'exploitation de la gare. Ce Régio2N assure une liaison type RER entre Ambérieu et Saint-Etienne. © transportrail

Cependant, plusieurs maillons essentiels du projet avancent beaucoup trop lentement : le quadruplement entre Saint-Fons et Grenay, pour dissocier les sillons rapides (TGV et trains régionaux Intervilles) et les sillons lents (RER et fret), lié à la fois au contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise et à la ligne nouvelle vers la Transalpine. Le premier a franchi l’étape de la concertation préalable. Le deuxième a obtenu sa déclaration d’utilité publique en 2012, sans que le moindre coup de pelle n’ait été donné. Le troisième a sauvé in extremis les crédits européens pour les études.

Vénissieux - Septembre 1996 - A peu près à l'emplacement de l'ancienne gare, la BB26161 remorque une rame de conteneurs provenant du site de Vénissieux - Saint-Priest voisin en direction de l'axe PLM. © transportrail

Vénissieux - 19 décembre 2023 - Arrêt d'un Régio2N pour Saint-André-le-Gaz : la gare propose une correspondance avec le métro D et le tram T4, qui sera rejoint par T10 dans environ 2 ans. Il faudra aussi travailler sur les aménagements en gare, qui restent encore trop souvent très sommaires, pour constituer le service et l'image du RER lyonnais. © transportrail

En outre, il sera difficile – sinon impossible – d’avancer sur un RER lyonnais sans une convergence de vue entre la Région et la Métropole, et plus largement l’ensemble des collectivités du bassin de vie lyonnais, évidemment pour le financement, mais aussi pour organiser et coordonner les dessertes ainsi que la tarification.

En complément, le dossier sur le tram-train de l’Ouest Lyonnais a lui aussi été actualisé. Maillon évident de la desserte de l’agglomération, son potentiel reste encore sous-utilisé, d’autant qu’il attend toujours la décision de « convertir » la branche de Lozanne.

Charbonnières-les-Bains - 19 décembre 2023 - Le tram-train de l'Ouest Lyonnais est encore un peu trop à l'écart du réseau de transports en commun de la métropole lyonnaise. Là aussi, les aménagements en gare contrastent fortement avec ceux d'un tramway urbain... © transportrail

La Région Normandie a organisé le 8 février dernier une réunion d’information sur le projet de réouverture de la voie ferrée entre Saint-Etienne-du-Vauvray et Louviers, envisagée entre 2030 et 2032. Elle annonce un coût d’investissement de 43 M€ et une desserte toutes les heures desservant toutes les gares depuis Rouen : Sotteville, Saint-Etienne-du-Rouvray, Oissel, Pont-de-l’Arche et Val-de-Reuil.

La section concernée est courte : 6 km. Il faudra toutefois reprendre le raccordement à l’axe Paris – Le Havre, qui est aujourd’hui orienté vers Paris à Saint-Pierre-du-Vauvray, afin de l’orienter directement vers Rouen. L’axe Paris – Le Havre sera donc concerné pour restaurer cette bifurcation (qui existait jadis avec un triangle complet). La Région annonce également l’électrification de cette section.

La commune de Saint-Etienne-du-Vauvray s’est montrée plus que réservée quant à l’intérêt du projet, reprochant l’absence d’arrêt. Il faudra aussi protéger la voie ferrée des crues de l’Eure.

Enfin, il est permis d’aborder ce projet avec prudence car la liaison entre Louviers et la gare du Val-de-Reuil est assurée par un BHNS récent, proposant une fréquence plus importante – toutes les 15 minutes – et avec une desserte plus directe des équipements et emplois de l'agglomération, alors que l'emprise ferroviaire passe à l'écart.

Quant à la réouverture de la ligne jusqu’à Evreux, elle est aujourd’hui illusoire puisque les emprises ont été en partie cédées de longue date : il s’agirait donc de construire une ligne nouvelle. La liaison Rouen – Evreux pourrait être assurée dès à présent en train via Serquigny : ce n’est pas le plus rapide, mais une desserte ferroviaire de cabotage pourrait être efficacement complétée par une ligne directe d’autocars en une heure, assurant 11 allers-retours en semaine, 6 le samedi et 4 le dimanche.

En un mois environ, entre mi-décembre et mi-janvier, SNCF Voyageurs a fait paraître au Journal Officiel de l’Union Européenne 2 avis de marché pour l’acquisitions de nouvelles rames destinées au transport régional.

Le premier porte sur 150 rames destinées aux « dessertes métropolitaines », aptes au moins à 160 km/h (une option à 200 km/h est demandée), au moins bicourant (une option 15 kV pour la Suisse est demandée) avec 3 versions de longueur (83, 110, 140 m) et une capacité de 400 places minimum sur la version 110 m en configuration régionale. Une version périurbaine est également en option.

Le second porte sur 180 rames destinées aux « dessertes des territoires » dont 30 en version électrique + hydrogène et 150 en version électrique + batteries. Ces rames devraient proposer au moins 120 places sur une longueur maximale de 59 m, avec une aptitude à 160 km/h en traction électrique classique et 140 km/h en autonomie, en visant 600 km pour la version H² et 100 km pour la version avec batteries.

Ces consultations peuvent surprendre pour au moins 3 raisons.

Le matériel roulant est une prérogative régionale et les autorités organisatrices renforcent leur organisation, en récupérant la propriété pleine et entière du parc qu'elles ont financé, voire en créant des  : dans le cas présent, l’opérateur agit sans mandat des autorités organisatrices, manifestement dans la perspective d’appel d’offres pour l’exploitation de lignes incluant la fourniture du matériel roulant. Pourtant, dans la plupart des cas, le parc – existant puisque neuf ou récent – sera mis à disposition de l’opérateur retenu. Quelle serait donc la portée réelle de ces marchés ?

La consultation pour les rames « dessertes métropolitaines » s'inscrit dans le sillage de l'actuel Régio2N en cherchant manifestement un matériel capable à la fois d'assurer des dessertes intervilles (avec l'option à 200 km/h pertinente dans certains cas) ou des RER (pour l'option d'aménagement périurbain). Certes, ce matériel n'est pas sans défauts (notamment une motorisation faible et une alimentation sous 1500 V pénalisée par la présence d'un seul pantographe sur les rames longues), mais un nouveau matériel supposerait des frais d'ingénierie élevés pour un marché correspondant à moins d'un tiers du parc Régio2N actuellement en circulation ou commandé ?

La consultation pour les rames « desserte des territoires » mise sur une capacité intermédiaire entre l’X73500 (80 places) et l’AGC (160 places), voisine de celle des EAD disparus (X4300-4500-4630-4750), et sur un matériel de longueur voisine de celle d'un AGC 3 caisses. Elle semble faire abstraction du marché existant du Régiolis, certes passé entre les mains de CAF et plus capacitaire que la cible énoncée. Elle peut être également observée à l'aune de la vaste communication des travaux de la branche Innovation du groupe SNCF, sur son concept « Train Léger Innovant » largement présent dans les congrès, salons, médias et réseaux sociaux. Faut-il comprendre que l'exploitant affiche - discrètement - une prise de distance par rapport à ce concept ?

En l'absence de ministre des Transports, il aura donc fallu à M. Béchu, ministre de la Transition écologique, s'atteler à obtenir le bouclage du financement des études de la ligne nouvelle entre l'agglomération lyonnaise et la Transalpine. Ainsi, la Région mettra 33 M€ au lieu de 13 M€. La Métropole de Lyon, qui ne voulait pas participer, apportera finalement 5 M€, le Département du Rhône 1,5 M€, celui de Savoie 3 M€, les agglomérations de Chambéry et Aix-les-Bains respectivement 450 000 € et 300 000 €. Quant à l'Etat, son engagement atteindra 85 M€, et l'Union Européenne 90 M€.

On pourrait s'arrêter là. Mais ce dossier est aussi un levier dans une autre négociation au moins aussi difficile, engagée depuis plusieurs mois : le nouveau Contrat de Plan Etat - Région est en panne, car la Région a affiché une posture de principe extrêmement fermée, refusant de substituer encore (comme c'est le cas depuis 18 ans) à l'Etat sur le financement du renouvellement du réseau, et en particulier sur les lignes de desserte fine du territoire. En faisant un pas en avant sur la ligne nouvelle Lyon - Chambéry, M. Wauquiez espère - en signe de détente - un retour sur le niveau d'engagement de l'Etat sur le CPER, car pour l'instant, ce blocage pourrait se révéler lourd de conséquences. Comme déjà évoqué ici, sur le fond, la posture régionale est loin d'être infondée, mais elle aurait plus de poids si elle avait été coordonnée entre les Régions, quitte à provoquer une nouvelle crise en ouverture des négociations sur les CPER.

Une autre dimension politique semble avoir pris le pas. D'une part, les Régions plutôt à gauche ne voulaient manifestement pas afficher une position commune avec une Région présidée par une figure de droite prononcée ; d'autre part, même entre Régions à droite, il n'est pas certain que s'inscrire dans le sillage de M. Wauquiez soit compatible avec certaines ambitions.

Bref, les questions ferroviaires passent dans l'ombre de petits jeux politiques d'intérêt pour le moins limité...