Lyon - Turin : et le temps qui passe...

La France a jusqu'à la fin du mois pour déposer sa demande de prise en considération à l'Union Européenne pour obtenir des financements communautaires pour les études de la ligne nouvelle entre Lyon et le tunnel de base de la Transalpine. L'Union Européenne est prête à prendre en charge 50 % du coût de ces études, soit 70 M€

Le feuilleton dure depuis des mois - si ce n'est des années - et la décision ne cesse d'être reportée. Il est vrai que le deuxième Conseil d'Orientation des Infrastructures avait proposé de différer cette liaison. La démission du gouvernement et la vacance du ministère des Transports amplifie le risque de passer à côté de cette subvention.

Côté français, il manquerait 15 M€ sur 70. La Métropole du Grand Lyon a choisi de ne pas y participer considérant que projet ne se situait pas dans son périmètre, position qui n'est évidemment pas partagée par certains élus de l'opposition considérant la dimension économique d'un rapprochement franco-italien.

La situation est d'autant plus paradoxale qu'en fin d'année, le premier tunnelier est arrivé en Italie, matérialisant le début des travaux de percement des ouvrages principaux. De l'autre côté de la frontière, certains commencent à désespérer du sur-place français. Tout au plus côté français évoque-t-on des améliorations sur l'axe Dijon - Bourg-en-Bresse - Ambérieu - Culoz - Chambéry - Saint-Jean-de-Maurienne, destinée essentiellement au fret. Cependant, il est probable que les investissements envisagés seront a minima, tant par la faiblesse des moyens de SNCF Réseau (les annonces de l'Etat étant toujours au stade de la communication politique) que par le risque d'opérations frustratoires dans la perspective de la ligne nouvelle. La section Aix-les-Bains - Saint-Pierre-d'Albigny risque d'être la plus critique si, par l'effet du tunnel de base, la demande ne pouvait être satisfaite, tant pour le fret que les liaisons voyageurs franco-italiennes : les dessertes intervilles et la perspective d'un RER grenoblois qui pourrait aller jusqu'à Chambéry remplissent déjà bien le graphique...

Les français avaient beaucoup raillé le Royaume-Uni à l'ouverture du tunnel sous la Manche, quand les Eurostar devaient circuler à faible allure sur le réseau historique du sud-est du pays, avec son alimentation par troisième rail, ce qui avait considérablement compliqué la conception des rames TMST. Sans aller jusqu'à de tels excès, la perspective pourrait être comparable dans l'affaire de la Transalpine, avec des liaisons voyageurs déboulant rapidement de Milan et Turin à Saint-Jean-de-Maurienne et devant s'insérer tant bien que mal sur le réseau existant en Savoie, tout en continuant probablement à emprunter la voie unique Chambéry - Saint-André-le-Gaz pour rejoindre l'agglomération lyonnaise et la LGV Sud-Est.

Ce n'est évidemment pas un argument suffisant : néanmoins, il faut sans doute conclure que, dès lors que le tunnel de base est en cours de réalisation, il faudra inéluctablement assurer un accès efficace à celui-ci faute de quoi son utilité pourrait être significativement altérée.

Comments

[yves]

si on prend comme hypothèse une augmentation significative du trafic fret les riverains de l'agglo Aix-Chambéry s'opposeront .Depuis l'incendie d'un train en gare d'Aix , ces riverains sont plutôt opposés au fret ferroviaire qui est quand même bruyant .il faut donc des accès nouveaux hors agglo . La recomposition de la gare de Chambéry avec saut de mouton au niveau de la bif de St André est extrêmement compliquée .

[nim]

Oui, c’est une paille, mais voilà on a un président prêt à s’acheter une valseuse aux JO (valseuse qui laissera une lourde ardoise comme dans tous les JO précédents), mais incapable de sortir de l’argent de poche pour boucler le financement d’une infrastructure structurante.

[Eric_S]

Ça donne quoi un accès au tunnel de base sans CFAL? On pousse très fort sur les trains de fret pour qu'ils rentrent quand même dans le nœud ferroviaire lyonnais? On se retrouve avec la même problématique de planification signalée par Grand Veneur dans le message précédent.

[Grand Veneur]

On peut relativiser un peu : une subvention de 35 millions d'euros, c'est totalement négligeable par rapport au coût total du projet. Ces atermoiements français manquent surtout le défaut de planification et de suivi des projets ferroviaires au niveau de la puissance publique.

[Tatooin]

Depuis le début l’Etat Français donne l’impression d’y aller à contre cœur et juste pour pas perdre les subventions européennes

Le projet traîne au rythme des deadlines européennes…

[Adrien]

Rien de nouveau...on a avance à notre petit rythme de sénateur et arrivera le jour où...on se réveillera et que la deadline pour l'obtention des subventions européennes sera passée

[Jean-François]

Dur ne de pas se laisser aller au cynisme, et de considérer que le tunnel de base est un projet ferroviaire, alors que visiblement et malheureusement c'est juste un projet capitalistique.

[Bosteph]

Ceci dut, on ne peut que regretter que les opérateurs ferroviaires n'ont utilisent pas toutes les ouvertures possibles en direction de l' Italie . Il existe pourtant "des portes" à Kehl, Bâle, Vintimille, mais aussi Vallorbe et Genève !

[Bosteph]

On ne peut que regretter l' abandon du projet de tunnel des Bauges, qui aurait détourné "de manière chirurgicale" le fret de la section Aix Les Bains - Montmélian, soit le point le plus critique de Dijon/Lyon - Chambéry - Modane . Avec ce qui se dessine actuellement (et sans compter le retard qui se profile), on va d'abord faire une LN Lyon - Chambéry (débouchant en plein sur la section surchargée), et seulement après la section sous la Chartreuse et le Belledonne, soit seulement cette 2ème qui évitera la section critique . Que de conneries - et de retards - sur la partie Française !