Auvergne – Rhône-Alpes : quelle stratégie ferroviaire ?

Depuis quelques mois, la posture de la Région Auvergne – Rhône-Alpes tranche par rapport à celle de ses homologues. En substance : « plus question de se substituer à l’Etat pour financer le renouvellement du réseau ferroviaire », et en particulier sur les lignes de desserte fine du territoire. Il est vrai que depuis 18 ans, l’Etat pratique un transfert déguisé de responsabilité sans doter les Régions des leviers permettant d’avoir les ressources nécessaires.

Après les échanges parfois secs entre M. Aguilera (vice-président aux Transports) et la préfète de Région, le grand entretien dans la presse régionale avec M. Wauquiez ressemblait à un changement de stratégie : ce n’est plus une opposition franche. Place au « oui mais… ». Ainsi, le président de la Région annonce un plan d’investissements à hauteur de 5,7 milliards € sur les transports ferroviaires d’ici 2035 et fixe un objectif de croissance du trafic de 20 % par rapport à 2019, soit 300 000 voyageurs par jour contre 220 000. 5,7 milliards, c’est beaucoup. +20 %, c’est finalement assez peu !

Sur ce budget, 3 milliards seront consacrés au matériel roulant : il serait question d’une commande massive de 130 Régio2N, afin d’augmenter la capacité d’emport des trains existants et augmenter les fréquences, même en heure de pointe, pour atteindre un cadencement au quart d’heure sur les dessertes périurbaines friandes de ce type de rames. Mais cela fait quand même beaucoup et on peut supposer que ce volume prévoit aussi le remplacement des rames de voitures Corail associées à des BB22200. Il faut alors espérer que la Région aura la présence d’esprit de retenir une version avec un meilleur confort, en s’adossant par exemple aux aménagements de la version Normandie ou de celles que fournira Transdev dans le contrat d’exploitation de la ligne Marseille – Nice.

Saint-Etienne Châteaucreux - 6 septembre 2019 - Les Régio2N avec leurs aménagements intérieurs actuels sont prises entre deux approches : maximiser la capacité assise au prix d'un confort de type urbain, ou proposer un confort correct quitte à avoir des voyageurs debout. Cependant, même en version de base à 4 places de front, les sièges de ces rames ne sont pas très appréciés. © transportrail

Lyon Part-Dieu - 4 juin 2021 - Les Régio2N sont notamment engagées sur les relations Ambérieu - Saint-Etienne, le plus souvent en UM2. Une chose est en revanche certaine : les aménagements intérieurs actuels sont strictement incompatibles avec le niveau de service attendu dans les trains régionaux intervilles autour de Lyon et sur le sillon alpin, où officient encore pas mal de voitures Corail (comme celle visible en arrière-plan). Et puis si on pouvait avoir une jolie livrée... même avec ce bleu rappelant un personnage de bande dessiné et de dessin animé du belge Peyo... © transportrail

On rappellera aussi à la Région qu’une aptitude à 200 km/h ne serait pas inutile pour être compatible avec la future – même si à ce stade encore hypothétique – ligne nouvelle entre l’agglomération lyonnaise et Chambéry, afin d’accélérer encore un peu plus les relations entre Lyon et la Savoie.

Une commande d’Omneo Premium (idéalement en version 135 m pour proposer entre 430 et 470 places selon les configurations) pourrait aussi, rappelons-le, être l’occasion de redistribuer le parc récent, notamment repositionner les TER2Nng sur les liaisons de cabotage car elles n’offrent pas un confort suffisant sur des services intervilles (comme entre Annecy et Valence).

Concernant les infrastructures, le désaccord Etat – Région semble donc moins porter sur le principe (car même si l’argument est juridiquement étayé, les autres Régions n’ont pas embrayé) que sur le contenu et les montants. L’Etat propose 620 M€ dont 182 M€ pour les RER de Lyon et Grenoble, 249 M€ pour les autres sujets ferroviaires (hors grands projets Paris – Clermont-Ferrand, CFAL et Lyon – Turin), 169 M€ pour le volet routier, 10 M€ pour les transports urbains et autant pour les véloroutes. La Région, elle, propose 1 milliard € sur le volet ferroviaire et 500 M€ sur les autres postes. La convergence s’annonce quand même difficile...

Comments

[Rail 15]

Il ne fait aucun doute que le Régio2N, et sa version Omneo, durera plus de 15 ans, comme tout matériel ferroviaire qui se respecte … mais il n’est pas inutile de réfléchir, dés à présent, à une nouvelle génération de matériel régional et inter-régional susceptible d’emprunter des lignes à grande vitesse, dont le réseau est appelé à se développer. Pour ce faire, il n’est pas utopique de viser des vitesses supérieures à 200 km/h (250 ? pourquoi pas, si l’on veut éviter d’obérer le débit de ces lignes). Bien sûr, des études de marché devront valider qu’il existe bien un tel besoin, qui devrait, assez logiquement, rester assez limité. L’expérience du nouvel opérateur « Le Train » sera effectivement intéressante à suivre.

Quoi qu’il en soit, un tel service pour Auvergne Rhône Alpes n’interviendra pas avant 15 ans, dans le meilleur des cas, raison pour laquelle je suis un peu dubitatif sur la nécessité de commander, dès maintenant, un tel matériel, même si j’en comprends l’opportunité économique.

[Rail 15]

Mon interrogation porte surtout sur le risque d’obsolescence des Omnéo V200 dans 15 à 20 ans, échéance supposée et espérée de la ligne nouvelle Lyon - Chambéry, sachant que ce matériel, ou tout au moins la plate-forme dont il est issu, a déjà quasiment 10 ans d’âge. Avec les lignes nouvelles programmées d’ici 20 ans (en Occitanie et Nouvelle Aquitaine), le marché de la « grande vitesse régionale (et Inter-régionale) » pourrait être intéressant, sans nécessiter, bien entendu, un parc de matériels « TER classiques » aussi volumineux. D’ores et déjà, de tels services, ou assimilés, existent (Hauts de France, Nantes - Angers - Rennes), ou pourraient s’envisager (Luxembourg - Strasbourg - Bâle, Marseille - Montpellier (Narbonne)).

[Rail 15]

Envisager des TER aptes à 200 pour Rhône Alpes n’est pertinent qu’à l’horizon de la LGV Lyon – Chambéry qui ne semble programmée, au mieux, que pour 2035-2040, voire au-delà … ce qui laisse du temps pour la mise au point d’évolutions techniques, peut-être significatives, pour de nouveaux matériels. En Auvergne Rhône Alpes, aucune section de ligne classique permet de circuler à cette vitesse, à l’exception de l’axe (Paris) Nevers – Clermont, isolé de l’Est Rhônalpin, le Sud de la vallée du Rhône étant, dans les faits selon les connaisseurs, limité à 160 et, de plus, n’enregistrant pas un trafic (TER à arrêts rapprochés) nécessitant une telle vitesse. Quant aux projets d’élévation des vitesses sur les autres lignes classiques, seule la section inter régionale Lyon - Dijon présente un profil adapté (avec l’absence de PN sur la partie Bourgogne, PN supprimés depuis un certain nombre d’années déjà !), mais il a été jugé inutile avec la construction de la LGV Paris – Lyon, et cela fut confirmé dans les années 90 (je crois), priorité étant accordée aux TER et fret (encore nombreux à l’époque !). Ce que l’on peut regretter aujourd’hui, avec la circulation des TGV Est – Sud Est (la branche Sud du TGV Rhin – Rhône n’est pas pour demain, si elle se réalise un jour !), des TET Lorraine – Lyon et, peut-être, d’une nouvelle génération de train Ouigo « ligne classique », soit une petite dizaine de circulations par sens.

Prévoir, dès maintenant, dans la perspective de cette ligne nouvelle, une commande de matériels aptes à 200 pour Auvergne Rhône Alpes me parait prématurée. Par ailleurs, ne peut-on imaginer qu’à cette échéance (15-20 ans), pour des matériels dévolus aux dessertes régionales et inter régionales, on puisse viser des vitesses au-delà de 200 km/h (lors de la commande des rames oxygène, on regrettait déjà que ces dernières ne soient pas prévues pour 220) ?

[meilleurstrains]

Je suis parfaitement d'accord avec vous Traxx. Le transport des vélos et des poussettes reste un cauchemar en France. Quelque soit le matériel, soit il y a un manque de places vélos, soit le cheminement pour accéder aux racks est obstrué par des bagages soit il faut, au pire, affronter une ou deux marches. Soit les espaces vélos sont remplis de bagages.

Un vrai espace vélos/trottinettes/poussettes reste à inventer sur le matériel Français.

[Traxx]

Pour les vélos, une solutions simples vue en Belgique il y a 20 ans.

Le bas de la voiture à 2 niveaux n’a que des strapontins le long des fenêtres, de ce fait, une place immense pour les vélos et poussettes.

Comment faire plus simple ?

[Cycliste]

Et quid de l'emport des vélos ?

Avec les Regio2N, j'ai l'impression d'un vrai recul: moins de places que sur les Ter2Nng, pas de système d'accroche, marche à passer... Est-ce bien le cas ?

[Petitrain]

Va falloir aussi trouver des TB pour tirer les trains supplémentaires. Sur les dépôts de Grenoble et Chambéry on est déjà en sous effectif et les rares écoles ont du mal à faire le plein. Le boulot n’attire plus et c’est pas le haut du panier qui présente des candidatures.

[Nostromo]

Une commande massive d'Omneo ne me semble pas être le meilleurs choix possible pour le renouvellement du matériel de la région tant les besoins diffèrent d'un service à l'autre :



Un matériel interopérable grand confort à simple niveau serait idéal pour développer les services régionaux les plus longs avec en option les équipement nécessaires pour circuler en Suisse et en Italie.



Pour Léman Express l'uniformisation du parc dédié autour d'un matériel interopérable capacitaire mais confortable reste souhaitable.



L'Auvergne mériterait des rames bi-modes & à batteries pour ses nombreuses lignes non électrifiées. Idem pour l'étoiles de Veynes, les Dombes et l'antenne d'Oyonnax.



Bref, l'uniformisation à l'extrême risque de niveler la qualité de l'offre par le bas...

[terer]

@Fraberth : évidemment, le sous-investissement ça coûte. Il s'agirait quand même de ne pas tout mélanger...

[Fraberth]

A 71250 euros le nouveau voyageur on aura vu mieux comme retour sur investissement

A elle seul le l’agglomération lyonnaise peut faire les 80000 en plus

[Thomas Tours]

Je vous cite: "On rappellera aussi à la Région qu’une aptitude à 200 km/h ne serait pas inutile pour être compatible avec la future – même si à ce stade encore hypothétique – ligne nouvelle entre l’agglomération lyonnaise et Chambéry, afin d’accélérer encore un peu plus les relations entre Lyon et la Savoie."

En dehors de cette - hypothétique - ligne nouvelle, quelles sont les sections autorisées à plus de 160km/h?

Avec le présupposé optimiste que la décision soit prise ce soir (elle aurait du être prise depuis plusieurs mois pour bénéficier des fonds européens), dans combien de temps sera-t-elle circulable?

A cette échéance, n'y aura-t-il pas d'autres matériels à réformer, donnant l'occasion d'acquérir du matériel moderne à date et opérer un mouvement de transfert?

[Tatooin]

La politique de l’Etat sur le ferroviaire est une honte mais:

Soit dit en passant cela ne dérange pas tellement Mr Wauquiez de se substituer à l’Etat pour le financement à grands frais de la mise à 4 voies de la RN 88 Lyon Toulouse…