Après Alstom et Siemens, passons en revue la dynamique du marché des locomotives chez Stadler

Dans la catégorie des locomotives de grande puissance, Stadler impose petit à petit son Euro6000 et son EuroDual, la locomotive bimode de grande puissance aux performances jamais vues jusqu’à présent, et déjà présentée dans ces colonnes.

Outre l’EuroDual déjà connue de nos lecteurs, les Euro 6000 font carton plein en Espagne, soit pour des usages internes à voie normale, soit pour acheminer des convois à voie normale vers la France, tout d’abord par le tunnel du Perthus côté Méditerranée, puis par la suite côté Atlantique lorsque le Y basque sera mis en service.

Sagunto - 14 juillet 2022 - Captrain España mise sur l'Euro6000 pour développer ses activités de fret en Espagne, avec des machines à écartement ibérique et d'autres à écartement européen, en coordination avec l'adaptation au double écartement du réseau historique, en particulier sur la côte méditerranéenne. © A. Quintana

Les Valls - 16 septembre 2023 - Medway est une filiale ferroviaire du premier transporteur mondial de conteneurs, MSC. Créée au Portugal lors de la libéralisation du transport de marchandises dans ce pays, l'opérateur développe ses activités, d'abord dans la péninsule ibérique, puis dans le reste de l'Europe occidentale. Medway recourt à des Euro6000, qui font une entrée en force en Espagne, où cette locomotive a été conçue, avant le rachat des activités de matériel roulant de Vossloh par Stadler. © J. Miralles

L’Euro 6000 est la version pure électrique de l’EuroDual, tricourant, et bénéficiant des mêmes possibilités de traction en traction électrique. Elle est ainsi à même d’acheminer sur le Perthus des trains de 1800 t en unité simple malgré les rampes de 18 ‰ qui y sont présentes !

Soutenues par des aides de l’Etat Espagnol à la modernisation du fret ferroviaire pour la décarbonation du secteur (qui viennent de permettre également la commande de wagons poches T 4000 dérivés des T 3000 mais aptes à des bogies à écartement UIC et ibérique), plus de 86 Euro 6000 sont livrées ou en commande, mais l’unité de Stadler Valence qui les produit a annoncé viser dans les prochaines années une production de 130 unités.

En Allemagne, les livraisons et mises en service d’EuroDual se poursuivent à rythme soutenu, et European Loc Pool, ROSCO proche de Stadler, a levé de nouvelles options face au succès enregistrés. C’est ainsi que le marché de 30 Euro 9000 a été porté à 40 unités. Cette version haute puissance de 9 MW (soit la puissance d’une rame TGV !) est destinée à améliorer les vitesses de circulation sous profil difficiles, particulièrement dans les Alpes. Il faut pour cela des installations électriques dignes des performances exceptionnelles de ces locomotives...

Thür - 14 avril 2020 - Les EuroDual s'immiscent dans l'univers des locomotives en tête des trains de fret en Europe, et surtout en Allemagne, bousculant Traxx et Vectron notamment. © A. Petzold

Assmannshausen - 27 septembre 2023 - Pour l'instant, les EuroDual sont surtout acquises par des loueurs, qui peuvent contracter ensuite avec des opérateurs historiques, d'où cette machine aux couleurs de la DB, remontant le Rhin sur la ligne de rive droite. © C. Perkins

L’Euro 9000 vient de recevoir son homologation en Belgique et aux Pays Bas (dont on connait les exigences vis-à-vis de la sollicitation de l’infrastructure), après l’Allemagne, la Suisse et l’Autriche. Elle vise très prochainement l’Italie.

Les commandes de la famille EuroDual a gabarit continental dépassent désormais les 300 unités, auxquelles il faut ajouter les 70 engins pour le marché anglais. Les BB class 93 ont débuté leur fabrication avec un premier exemplaire livré outre-manche, mais 2024 devrait voir pointer le bout de la traverse de tamponnement de la première class 99 qui est une version à gabarit anglais de l’EuroDual avec la même partie mécanique et chaine de traction électrique.

L’évolution réside dans l’équipement thermique avec non pas un moteur Caterpillar C175, mais un moteur Cummins QSK 50 de 1715 kW (2330 ch). Ce moteur d’une cylindrée de 50 L d’une masse de 7.4 t offre une alternative moins encombrante et moins lourde que le moteur Caterpillar plus puissant.

Si pour un usage prolongé sur un service exigeant, la puissance installée de 2330 ch pourrait être jugée comme un peu faible, elle est largement suffisante sur de longues dessertes terminales ou pour des maillages relativement courts sur parcours faciles (exemple : Le Mans – Tours). Cela revient à avoir une BB67400 ou une DE 18 à bord, mais toujours avec l’adhérence et la capacité de traction d’une CC….

Il sera intéressant de voir si Stadler et des acheteurs d’Europe continentale déclineront l’équipement thermique de la class 99 à bord d’une EuroDual, pour répondre à l’objection du cout d’achat élevé de la version à groupe thermique Caterpillar.

Après Alstom, passons chez Siemens, avec sa Vectron : celle-ci a pris l'ascendant sur la Traxx développée par Bombarider, qui a été la locomotive en tête des vente dans les années 2010.

En février 2024, Railpool, menant une politique de développement continu de sa flotte, a notifié à Siemens un contrat-cadre de 250 locomotives dont une tranche ferme de 70.

Düsseldorf-Rath - 22 mars 2015 - Railpool aligne les Vectron dont il fut le premier acquéreur. La polyvalence de ces machines et l'efficacité de la conception de leurs équipements ERTMS en font un succès européen... qui n'a pas encore pointé son nez en France, mais patience, c'est en cours... (cliché X)

Dresde Hauptbahnof - 20 septembre 2022 - Captrain est la marque du groupe SNCF pour ses activités de fret en Europe. La branche allemande est dotée de Vectron, dont la 193-894 traversant la gare centrale de Dresde par la voie fret latérale, en tête d'un train de semi-remorques. © transportrail

Au cours de l’année 2023, Siemens a continué d’engranger des commandes, dont notamment le contrat de 200 unités avec le European LL, les 10 unités pour Beacon Rail en novembre 2023. En juillet de la même année, le constructeur allemand recevait la levée d’option de 15 unités par Akiem, portant l’exécution du contrat de décembre 2021 à 100 unités.

Dorscheid - 13 août 2020 - Vue depuis la rive gauche (Oberwesel, autre célèbre site pour la photographie ferroviaire dans la vallée du Rhin), ce train de conteneurs remonte le Rhin sur la ligne de rive droite, avec en tête une Vectron du loueur autrichien European Locomotive Leasing. © transportrail

Une homologation pour la France est également prévue, élargissant encore un peu plus le rayon d'action de cette série de locomotives.

La DB vient de réceptionner et mettre en exploitation sa première Vectron Dual, présentée à Innotrans 2022, qui va ainsi rejoindre sur le réseau les nombreuses unités (avec une motorisation différente) utilisées par d’autres entreprises ferroviaires. Ainsi, avec les Eurodual, la situation allemande dans le fret est inverse de celle des trains régionaux de voyageurs par rapport à la France : beaucoup de locomotives bimodes, mais peu de rames bimodes régionales. Plus de 200 unités de cette BB bimode, plutôt destinée aux dessertes terminales et courts services de ligne, sont déjà livrées ou en commande.

La liquidation de Railcoop n'est qu'une affaire de jours. Ce n'est pas une surprise.

En dépit d'une stratégie de communication bien léchée, destinée à élargir au maximum le nombre de sociétaires, l'échec de Railcoop démontre que le mélange entre un service librement organisé, devant équilibrer charges et recettes sans subvention publique, et une desserte de cabotage, même sur une liaison à forte symbolique, est voué à l'échec. Cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas d'avenir possible pour des liaisons transversales en France... mais dans un cadre traditionnel de contrat de service public avec une autorité organisatrice et un délégataire.

Dans l'attente de liaisons voyageurs, Railcoop avait voulu se lancer dans le fret ferroviaire de proximité, ce qui a surtout servi à consommer le capital de la coopérative.

La fin a été précipitée par le verdict rendu par le tribunal de commerce de Clermont-Ferrand dans le différend entre Railcoop et ACC, l'entreprise qui aurait rénové les X72500 acquis auprès de la Région Auvergne - Rhône-Alpes. Ceux-ci ont été stockés dans l'enceinte de l'atelier dans l'attente du financement de l'opération. Railcoop avait déjà dû payer un peu plus de 300 000 € à ACC et réclamait 800 000 € supplémentaires.

Reste maintenant à savoir s'il y aura une suite : que feront les collectivités locales qui ont souscrit, avec des ressources publiques, des parts dans la coopérative ? et les particuliers ?

Notre dossier sur cet épisode singulier a été mis à jour.

La deuxième génération de voitures Railjet fait ses débuts en Autriche. Le concept technique reste le même : une composition indéformable réversible, apte à 230 km/h.  En revanche, les 27 nouvelles rames passent de 7 à 9 voitures (2 de première classe, un restaurant et 6 de seconde classe), dont les 7 centrales disposant d'accès et d'espaces centraux à 550 mm au-dessus du rail. Les espaces au-dessus des bogies sont accessibles au moyen de 3 marches intérieures. La rame offre 532 places assises sur 240 m.

Revers de la médaille, la configuration de ces voitures à plancher bas ne dispose qu'une seule porte par face. C'est peu, même si l'accès est plus aisée du fait de l'absence de marche. Dans un pays où l'exploitation - même sur les meilleurs trains - prévoit des arrêts courts, jusqu'à un minute, ne disposer que d'une porte pour environ 80 places (en seconde classe), aboutit à un résultat similaire aux TGV Duplex français, qui n'est pas une référence en la matière.

La troisième génération de Railjet sera différente puisque reposant sur les automotrices à deux niveaux Kiss de Stadler, dans une version grand confort, à la motorisation notablement renforcée.

Présentation des nouvelles voitures Railjet. Seules celles d'extrémité sont à plancher haut. La voiture-pilote adopte la face avant des Vectron. Une seule porte par face, c'est bien peu... (cliché ÖBB)

Vue d'une voiture surbaissée. Pour le confort, l'abaissement du centre de gravité est évidemment un point positif. Reste à tester le confort des nouveaux aménagements. (cliché ÖBB)

Dans une série de 3 articles, transportrail vous propose un tour d'horizon du marché des locomotives, qui, hors de France, ne se limite pas aux seuls besoins des opérateurs de fret. Dans l'ordre alphabétique, commençons par Alstom.

En marge d'Innotrans, au cours d'une visite sur le site Bombardier de Hennigsdorf, cette Traxx toute neuve destinée à Mercitalia Rail (groupe FS), voisine des Talent autrichiens. © transportrail

Commercialisée sous la marque Alstom depuis la reprise de Bombardier, la dernière génération de locomotives Traxx aligne ces derniers mois de nombreux contrats et vient bousculer la dynamique de Siemens. La Vectron, à la modularité extrêmement poussée, lui vaut depuis plusieurs années la première place du podium européen, ravie à la Traxx qui a pâti des difficultés rencontrées avec l’ETCS Ebicab Bombardier Transport.

Lors d’Innotrans 2022, Alstom avait annoncé la migration de la Traxx sous l’équipement ATLAS, compatible avec la baseline d’ETCS. Le constructeur pouvait ainsi proposer une gamme de locomotives capable de circuler partout, avec des équipements de sécurité éprouvés et évolutifs.

Même s’il en a résulté des délais supplémentaires, cette décision offre de meilleures garanties pour les loueurs et entreprises ferroviaires qui ne s’y sont pas trompés et ont passé de nombreuses commandes de Traxx.

Ainsi, les CFL ont acquis 10 locomotives quadricourant qui devraient circuler en France entre Luxembourg, Bâle et Lyon.

Les loueurs, qui font face à une demande très soutenue, forment cependant le gros des commandes. Aperçu depuis le printemps dernier.

Ainsi, en février 2023, Railpool avait déjà signé avec Alstom pour 27 machines en tranche ferme et 15 en option. Il a conclu en juillet de la même année un nouveau contrat pour 50 unités (260 M€) qui devraient pouvoir circuler en Allemagne, en Autriche, en Suisse, en France, en Italie, en Belgique, au Luxembourg et en Pologne.

Parmi les nombreuses Traxx acquises par Railpool, une quinzaine de locomotives destinées à l'Italie sont équipées d'un moteur thermique de petite puissance pour assurer la desserte d'installations embranchées ou de courts parcours sur des lignes non électrifiées (cliché Alstom - F. Frosio)

Akiem a contracté avec Alstom pour la fourniture de 100 unités dont 65 en tranche ferme, qui circuleront dans ces mêmes pays mais aussi aux Pays-Bas, en Hongrie, en République Tchèque et en Slovaquie. Une partie de ces locomotives auront une autonomie par batterie ou par moteur thermique.

Northrail a signé un accord pour 50 unités dont 15 en tranche ferme. Elles seront aptes à circuler en Allemagne, en France, en Belgique, au Luxembourg, en Autriche et en Pologne. Point remarquable, au moins une partie de cette commande sera apte à 160 km/h, une première pour la Traxx3.

Soit un volume maximal de 250 locomotives en quelques semaines. En parallèle, parmi les marchés de taille significative, Alstom achève la production de 60 locomotives destinées à Mercitalia, menant à son terme un contrat signé en 2017.

En janvier 2024, Alstom a remporté un marché de 16 Traxx3MS aptes à 200 km/h pour la Roumanie. C’est la troisième commande de cette version, après les 50 unités commandées en 2022 par la SNCB et celles de Regiojet.

Les locomotives sur les liaisons voyageurs n'ont pas totalement dit leur dernier mot. Regiojet, le petit opérateur qui monte : récupérant des voitures allemandes et autrichiennes, il se dote de locomotives modernes. Après la première génération de Traxx, les dernières commandes visent la performance avec une version apte à 200 km/h. (cliché Alstom)

Bref, Alstom a plutôt fait une bonne affaire lors de la fusion avec Bombardier dans le domaine des locomotives, notamment après l’échec de sa propre Prima II qui n’avait jamais été proposée à la vente.

A noter d’une Traxx Shunter a été annoncée, qui semble basée sur les H3 et H4 allemandes et françaises, pour les manœuvres et dessertes terminales.

La section francilienne du projet LNPN se trouve bien malgré elle au cœur de débats tendus entre la Normandie et l’Ile-de-France.

Rappelons qu’elle comprend principalement une section nouvelle, en partie souterraine, entre Nanterre et Epône-Mézières, ressortant du tunnel à l’ouest de la forêt de Saint-Germain pour se placer ensuite le long de l’autoroute A13. Elle doit rejoindre la ligne existante entre Aubergenville et Epône-Mézières. Au-delà, les travaux EOLE en cours d’achèvement ont prédisposé une 4ème voie jusqu’à l’entrée de Mantes-la-Jolie.

Pour les Yvelines, le bénéfice serait assez évident : la séparation des flux autoriserait une étape supplémentaire de développement de la desserte du RER E, avec 8 trains par heure au lieu de 6 jusqu’à Mantes (4 omnibus et 4 express). Il serait même possible d’avoir encore 4 trains de plus jusqu’aux Mureaux.

Villennes-sur-Seine - 10 mars 2022 - Bloquer le projet LNPN en Ile-de-France, une perspective déraisonnable, au détriment des liaisons Paris - Normandie, mais aussi de la desserte des Yvelines. La Z56603/4 passe à 160 km/h en gare de Villennes, en direction de Paris, sur la section la plus critique au plan capacitaire entre Paris et Mantes-la-Jolie. © transportrail

Côté normand, la section francilienne ferait gagner environ 7 minutes entre un tracé un peu plus court et une circulation à 200 km/h au lieu de 120/130 (entre Nanterre et Maisons-Laffitte) ou 160 (à partir de Maisons-Laffitte). Le bénéfice serait surtout à chercher du côté de la régularité par la séparation des flux, le tunnel LNPN débutant à Nanterre avant que le RER ne rejoigne les voies du groupe V.

Depuis un peu plus d’un an, la Région Ile-de-France avait surpris en affichant subitement une position opposée à LNPN. C’est un peu se tirer une balle dans le pied, car maintiendrait le RER E dans une situation précaire : cohabitation délicate avec les trains vers la Normandie avec jusqu’à 18 trains / heure / sens entre Epône et Mantes (zone à 3 voies), et 16 sur les sections à 2 voies (notamment Houilles – Vernouillet), et impossibilité de développer la desserte.

La Normandie n’est pas exempte de reproches avec son opposition à la desserte de Mantes-la-Jolie sur les dessertes d’Evreux et de Rouen, pourtant indispensable à la continuité de service dans la vallée de la Seine : il y a pourtant plus de déplacements domicile-travail entre l’Eure et les Yvelines qu’entre l’Eure et l’ensemble Paris – Petite couronne, mais ils sont moins visibles car se font très majoritairement en voiture… faute d’offre de transports en commun efficace !

Quant au fret sur la ligne nouvelle, le débat est sans objet : s'agissant d'une ligne sans autre connexion au réseau existant qu'à ses extrémités, et donc non connectée à la Grande Ceinture, il est évident - sauf à vouloir agiter certaines peurs - que le fret continuera de passer sur les lignes existantes, et plutôt en rive droite de la Seine.

La position de la Région Ile-de-France semble s’assouplir, ayant obtenu de l’Etat des avancées sur l’exclusion de l’infrastructure nouvelle du périmètre « Zéro Artificialisation Nette » (car une infrastructure ferroviaire est-elle vraiment imperméable ?) et du CPER, la participation francilienne étant renvoyée à un plan de financement spécifique. Néanmoins, elle maintient la pression sur la Normandie et ne desserrera l’étau qu’à condition d’obtenir satisfaction sur la desserte de Mantes-la-Jolie.

En attendant, rien ne garantit qu’il n’y aura pas de nouvelles constructions sur le faisceau étudié pour la section le long de l’A13, de sorte à forcer la réalisation de la ligne nouvelle en tunnel : un excellent moyen de torpiller le projet, au regard du coût supplémentaire engendré par un tel scénario du pire.

Surréaliste : depuis plusieurs mois, les opposants au projet de l’A69 s’en prennent aux infrastructures de la ligne Saint-Sulpice – Mazamet au point que SNCF Réseau n’est plus en mesure d’assurer leur sécurité des installations et des circulations du fait des intrusions et dégradations récurrentes. Par ces agissements, ces opposants parviennent surtout à décrédibiliser l’alternative ferroviaire.

A ce stade, il est impossible de déterminer l’échéance de retour des trains sur cette ligne.

Cependant, l’expression de la présidente de la Région Occitanie, estimant qu’il fallait investir un milliard €,  chiffre déconnecté de toute réalité, pour proposer une alternative crédible à l’A69, qu’elle juge ainsi plus économique, ne fait rien pour soutenir la solution ferroviaire...

C’est la branche faible de l’étoile ferroviaire lyonnaise. Remontant la vallée d’Azergues puis rejoignant le Charolais après le col des Echarmeaux, connue des amateurs par la boucle hélicoïdale de Saint-Nizier-d’Azergues et l’élégant viaduc de Mussy-sous-Dun, la ligne de Lozanne à Paray-le-Monial n’est desservie que par 4 allers-retours par jour, y compris dans sa partie sud où 12 allers-retours d’autocars sont proposés entre Lozanne et Lamure-sur-Azergues, malgré une circulation de plus en plus difficile, en particulier sur le tronçon Lozanne – Le Bois-d’Oingt.

Saint-Nizier-d'Azergues - 23 mai 2009 - La gare est devenue une habitation, et une composition de 2 AGC s'apprête à entamer son parcours dans la boucle hélicoïdale, assurant la relation Lyon - Tours. © transportrail

Branche faible car angle mort de deux Régions, Auvergne – Rhône-Alpes et Bourgogne – Franche-Comté, qui manifestement ne se parlent pas suffisamment.  Aussi, les intercommunalités concernées par la ligne ont financé sur leurs deniers une étude de potentiel et une enquête auprès de la population desservie.

Sans surprise, il faudrait plus de trains : l’étude suggère l’ajout de 6 allers-retours de sorte à proposer un train par heure en pointe et aux 2 heures en journée. C’est effectivement souhaitable et peut constituer un premier palier améliorant l’attractivité du train.

Nécessaire mais non suffisant : il faudra aussi assurer la pérennité de l’infrastructure et aller au-delà des travaux ponctuels de renouvellement opérés en 2017. La ligne peut être parcourue à une vitesse comprise entre 90 et 110 km/h, et il faudrait éviter de revenir à la situation antérieure où proliféraient les ralentissements à 60 voire 40 km/h.

Il faudra aussi moderniser l’exploitation : mise à voie unique en 1995, la ligne ne dispose que d’un point de croisement à Lamure, pas toujours ouvert en raison des effectifs insuffisants de SNCF Réseau. Avoir un canton de 62 km est déjà un handicap lourd (Lamure – Paray), mais quand il est porté à 95 km (Lozanne – Paray), l’exploitation devient quasiment impossible.

Aussi, le renforcement de la desserte est donc conditionné à une entente entre les deux autorités organisatrices et à une modernisation complète de la ligne, incluant le renouvellement de l’infrastructure, la création d’un point de croisement (qui pourrait être à La Clayette) et qui emporterait la modernisation de la signalisation pour éliminer le block manuel au profit d’un block automatique type NExT Regio adapté à cette ligne de desserte fine du territoire.

La discussion politique est d’autant plus inévitable qu’elle devra aussi porter sur la section Paray – Moulins, également à cheval entre les deux mêmes Régions, où la desserte est aussi squelettique et les besoins de renouvellement et de modernisation comparables, avec en prime l’enjeu de la desserte de l’usine sidérurgique de Digoin.

En complément des liaisons Bordeaux – Lesparre / Le Verdon, la desserte de la ligne de ceinture de Bordeaux propose 9 allers-retours entre Pessac et Macau, utilisant le raccordement des Echoppes, remis en service à cette occasion.

La relation est fortement connectée aux tramways de Bordeaux :

• Ligne B à Pessac ;
• Ligne A à Mérignac – Fontaine d’Arlac ;
• Ligne D au Bouscat – Sainte Germaine, gare la plus récente ;
• Ligne C à Bruges et Blanquefort.

L’intérêt principal de cette desserte réside dans la possibilité d’accéder au campus universitaire de Talence en utilisant la ligne B sur son extrémité, moins chargée même en heures de pointe. Cette combinaison est aussi possible pour les voyageurs venant d’Arcachon et de Mont-de-Marsan.

Elle devrait donc avoir pleinement sa place dans un futur RER bordelais. Cependant, les trains sont peu fréquentés, voire quasiment désertiques en journée : seuls les trains de pointe ont une affluence un peu supérieure, mais la faible consistance de la desserte en limite l’intérêt.

Le Bouscat - Sainte-Germaine - 8 mars 2024 - Cet AGC dessert la plus récente des gares de l'agglomération bordelaise en assurant une relation Macau - Pessac. La gare est située au droit de la route du Médoc, que dessert la ligne D du réseau de tramways. Cependant, la fréquentation en ce début d'après-midi est pour le moins limitée ! © transportrail

Une réflexion plus large pourrait être engagée afin de mieux utiliser la ligne de ceinture, tout en conservant le principe d’une desserte radiale vers le Médoc à 2 trains par heure et par sens en pointe (un pour Le Verdon, un pour Lesparre).

Finalement, la disparition de la gare Saint-Louis apparaît regrettable, car elle empêche un accès direct au quartier de Ravezies, concentrant de nombreux emplois.

Dans notre étude sur le développement du réseau de tramways bordelais, nous avions suggéré une refonte assez lourde, mettant à une seule voie (avec croisement à Caudéran – Mérignac) l’infrastructure ferroviaire existante pour dégager (moyennant quelques acquisitions foncières) une emprise pouvant accueillir 2 voies au gabarit tram, intégrant la conversion du raccordement des Echoppes, pour réaliser une tangentielle Pessac – Cenon, retrouvant la voirie à hauteur de la station de tramway Cracovie (ligne C) pour ensuite rejoindre la ligne B (Cité du Vin) puis la gare de Cenon, desservie par la ligne A.

L’alternative, pour ne pas toucher à l’emprise de la ceinture, envisagerait une solution par tram-train mais elle présente plusieurs contraintes :

• le réseau urbain est au gabarit 2,40 m et les trams-trains sont au gabarit 2,65 m : il faudrait donc limiter les adhérences avec le tramway existant, ce qui semble possible à la station existante La Vache afin de réaliser la desserte Pessac – Cenon. Une mission Cenon – Blanquefort (« tangentielle nord ») serait plus difficile, avec 4 stations communes et l’export de contraintes sur le réseau urbain ;
• les quais ferroviaires sont hauts de 55 cm contre 32 cm sur le réseau urbain : il faudrait donc les reprendre pour dédier des zones de hauteur différentes, ce qui ne sera pas facile puisqu’il faudra travailler uniquement sur les quais et non sur la hauteur des voies ;
• le trajet entre Mérignac – Fontaine d’Arlac et Pessac et l’unique voie disponible à Pessac limitent fortement la capacité avec une fréquence qui aurait du mal à être inférieure au quart d’heure (avec glissement de conducteurs) ;
• le parc nécessaire serait relativement modeste : si on table sur un trajet Pessac – Macau en 22 minutes, il faudrait 4 à 5 rames pour assurer le service, soit 6 ou 7 à l’effectif. On sait les surcoûts d’un sous-parc spécifique.

Trenitalia semble s’inspirer des ICNG acquis par les NS pour la relation Bruxelles – Amsterdam puisqu’un avenant a été conclu avec Alstom pour créer une nouvelle version assez comparable : les futurs ETR108, issus de la gamme Coradia Stream, comprendront 8 caisses et seront aptes à 200 km/h. Trenitalia prévoit de se doter de 39 rames de ce type destinées à 4 Régions, dont principalement la Sicile et l’Ombrie. C'est un peu étonnant pour la Sicile, où n'existent actuellement que 2 sections aptes à 170 / 180 km/h entre Messine et Palerme. Pas de quoi révolutionner les temps de parcours... mais un projet de modernisation pour créer des zones à 200 km/h est lancé.

La circulation de certaines relations régionales sur une partie des lignes à haute ou grande vitesse, à une vitesse maximale de 160 km/h, ralentit le trafic longue distance circulant à 250 ou 300 km/h. L’objectif est donc de desserrer cette contrainte pour le gestionnaire d’infrastructure et d’améliorer les temps de parcours pour les voyageurs.

En France, seules quelques ZTER - série 21700 - empruntent une partie de la LGV Bretagne - Pays de la Loire sur les relations Nantes - Angers - Laval - Rennes, entre Sablé-sur-Sarthe et Laval. Il faut bien reconnaître que les possibilités techniques - sans s'intéresser à l'intérêt pour les territoires et les voyageurs - de telles liaisons sur les lignes à grande vitesse sont assez restreintes en se limitant à des liaisons intervilles :

• Strasbourg - Metz (jusqu'à Rémilly)
• Strasbourg - Nancy (jusqu'à Réding) ;
• Lille - Arras (jusqu'à Rœux) ;
• Lille - Calais (avec le raccordement de Fréthun) ;
• Lille - Dunkerque (jusqu'à Cassel) ;
• Lyon - Valence et au-delà (avec le raccordement de Valence TGV) ;
• Lyon - Mâcon et au-delà (jusqu'à Mâcon) ;
• Tours - Bordeaux, mais en faisant un choix sur la desserte de Châtellerault (maintien sur ligne classique entre Tours et Poitiers), de Coutras et Libourne pour les correspondances vers le Périgord (maintien sur ligne classique entre Angoulême et Bordeaux) ;
• Le Mans - Rennes, où il est possible de sortir pour la desserte de Laval, mais celle de Vitré impliquerait de rester sur la ligne classique.

L'emprunt de la LGV Méditerranée semble peu intéressant en basse vallée du Rhône, au risque de créer un déséquilibre : desserte de Montélimar et Pierrelatte, mais pas d'Orange, Arles et Miramas. Dommage.

En outre, sur certaines sections, notamment autour de Lyon, la densité de trafic n'est probablement pas compatible avec une vitesse maximale de 200 km/h : il faudrait alors envisager une vitesse de 250 km/h, jusqu'à présent non considérée en France.