Pour une fois, il n'aura pas fallu attendre la liste complémentaire. Le lauréat du maroquin est François Durovray, jusqu'à présent président du Conseil Départemental de l'Essonne, également administrateur d'Ile-de-France Mobilités et président de la commission sur les transports, les mobilités et les infrastructures à l'Association des Départements de France. Il succède à l'éphémère Patrice Vergriete qui regagne sa ville de Dunkerque.

Il faut d'abord noter que les transports ne sont plus rattachés à l'écologie, mais auprès d'un ministère du Partenariat avec les territoires et de la décentralisation, confié à Mme. Vautrin.

De ce fait, le nouveau ministre n'est pas novice en matière de transports publics. On lui doit récemment le rapport sur le développement des lignes d'autocars à haut niveau de service en Ile-de-France et des prises de position récurrentes notamment sur le fonctionnement du RER D et sa modernisation.

M. Durovray aura fort à faire, à commencer par le secteur ferroviaire. SNCF Réseau attend l'actualisation de son contrat de performance pour prendre en compte les annonces de février 2023 sur l'augmentation des budgets de renouvellement et de modernisation du réseau (ajoutons, autrement qu'en augmentant les péages et les ponctions sur les résultats de SNCF Voyageurs) : ce pourrait être assurément un marqueur pour le nouveau gouvernement, sur le thème de la transition écologique... mais c'est aussi un sujet particulièrement sensible alors que la construction budgétaire s'annonce des plus difficiles. Dit plus directement, des renoncements sur ce poste seraient assurément considérés comme un signal très négatif.

De cet arbitrage, dépendent notamment la réalité du développement des Services Express Régionaux Métropolitains, la mise en œuvre des grands projets (GPSO, LNMP, LNPCA et LNPN) pour lesquels il faudra réagir aux multiples oppositions, le niveau d'engagement pour préserver et dynamiser les lignes de desserte fine du territoire et le soutien au développement du fret.

Dans le domaine des transports urbains, l'Etat est aussi attendu, de façon plus classique, pour le soutien aux projets de développement, métro, tramways et BHNS. En connaisseur des sujets franciliens, il faut espérer aussi que le nouveau ministre veille aussi à une rationalisation du Grand Paris Express, concernant les lignes 17, 18 et la perspective d'une ligne 19.

Pour ce qui concerne les mobilités individuelles, le soutien au développement des aménagements cyclables sera examiné, mais c'est plutôt sur le devenir de la filière électrique - et en miroir celui des motorisations thermiques - que sera attendu le ministre, dans un contexte global semblant marquer une pause voire un reflux concernant la voiture électrique.

Enfin, si pour la RATP, la reconduction pour 5 ans de M. Castex a été d'ores et déjà annoncée, les successions de M. Farandou à la tête du groupe SNCF et celle de M. de Romanet à Aéroports de Paris sont également attendues. Dans le monde ferroviaire, on surveillera la sélection des candidats et leur compatibilité avec M. Chabanel (SNCF Réseau) et Mme. Dolveck (SNCF Gares & Connexions).

Suite à la fusion Alstom-Bombardier, Alstom avait dû céder l'usine de Reichshoffen (anciennement De Dietrich), acquise par CAF.

L'industriel espagnol a décidé de transférer la majorité de la production des nouvelles rames Oxygène, tout en continuant à honorer les commandes de Régiolis, avec une disposition contractuelle liant Alstom et CAF, le premier continuant à fournir les équipements, le second effectuant l'assemblage.

Les commandes de Régiolis s'étiolent. CAF a profité des premières livraisons des rames transfrontalières alsaciennes pour évoquer le devenir de ce produit. Il est vrai que le marché avait été défini pour 1000 rames par la SNCF, et qu'il n'a pas encore atteint la moitié de ce volume.  La dernière commande remonte à décembre 2022 avec 11 rames, par la Région Nouvelle Aquitaine.

Pourtant, il existe encore des besoins à satisfaire, et on peut notamment penser au devenir des 67 X72500 encore exploités. Le renforcement des Trains d'Equilibre du Territoire sur les axes Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux nécessiterait également des rames supplémentaires.

On peut aussi penser que la communication de CAF est aussi destinée à inciter l'Etat à une décision concernant une commande d'Oxygène pour la relation Bordeaux - Marseille (même s'il ne s'agirait que d'une affectation temporaire), voire pour Metz - Lyon (à condition de trouver une solution pour l'intégrer au roulement des rames Bordeaux - Marseille avec maintenance à Bordeaux).

Quelle période ! La séquence politique inédite sous la 5^ème République bouscule encore un peu plus un pays aux multiples fractures économiques, sociales et humaines.

Nous voici donc avec un Premier ministre. Former un gouvernement est déjà une tâche d’une rare difficulté : y parviendra-t-il ? Et pour combien de temps ? Le dégagisme ambiant n’est probablement pas fini.

Dans le torrent d’informations à jet continu délivrés par les médias, il y a tout de même quelques petits détails à souligner. M. Barnier semble mettre sur chacun des plateaux d’une même balance la dette financière et la dette écologique. Ce n’est pas anodin, mais il faudra donner de l’épaisseur au propos.

Cependant, la situation budgétaire a de quoi inquiéter tout un chacun et, pour réduire la focale, tout particulièrement le petit monde des transports. Il est difficile de nier les besoins de nombre de services et équipements publics : école, université, santé, police, justice… et notre domaine. Il faut faire des économies, il faut mieux utiliser l’argent public, privilégier l’investissement sur les dépenses de fonctionnement, bref « investir aujourd’hui pour économiser demain », mais la concrétisation de cette orientation devient difficile tant la propension à se concentrer sur les dépenses de fonctionnement et le court-terme (les méfaits de l’annuité budgétaire) ont étouffé la capacité à se projeter. Les tenants de l’orthodoxie financière, tableau Excel comme juge de paix, en sont pour large partie responsable.

Le retard français en matière ferroviaire est connu de tous. L’annonce l’année dernière d’un plan de 100 milliards € sur 20 ans sont restés virtuels et les principes de financements trop fragiles. La résolution de l’équation budgétaire va probablement se traduire par un sévère coup de rabot. Il le sera d’autant plus que, du côté des Régions, les budgets sont eux aussi beaucoup plus tendus, notamment par la baisse des recettes.

Quelles en seront les conséquences pour un réseau ferroviaire qui requiert de lourds investissements pour être au rendez-vous des besoins d’aujourd’hui et des enjeux d’un « demain » qui ne cesse de se rapprocher ?

Va-t-on se retrouver avec un mur à Mantes-la-Jolie ? L’officialisation par la Région Ile-de-France de son opposition à la ligne nouvelle Paris – Normandie mais aussi au saut-de-mouton de Clichy-Levallois peut laisser pantois plus d’un observateur, surtout à la lecture des arguments avancés : ces projets ne serviraient que l’intérêt des normands.

La Normandie doit donc commencer à Asnières. Nouveau rappel des faits.

Le saut-de-mouton de Clichy-Levallois est destiné à parachever le bon ordonnancement des circulations : la dernière réorganisation des flux entre Paris et Asnières date d’un siècle, mais n’avait pas totalement rendus indépendants les groupes IV, V et VI. Cet ouvrage a pour but d’orienter le groupe V vers les voies longues pour les trains normands (ce qui autorisera la mise en rames doubles de trains astreints à des rames simples)… mais fluidifiera également les circulations des trains de banlieue venant d’Ermont-Eaubonne, Conflans et au-delà (Mantes, Pontoise, Gisors), éliminant les frictions de sillons bien connues des voyageurs dans le secteur de Bois-Colombes, tout en facilitant la réutilisation des voies libérées par la réalisation d’EOLE (quais courts du groupe V).

Quant à la section nouvelle Nanterre – Epône avec la mise à 4 voies au-delà vers Mantes, si elle est destinée à faire gagner du temps (7 minutes) et de la régularité aux liaisons Paris – Normandie, elle libère de fait l’actuel groupe V aux seules fins du RER E. Celui-ci pourrait ainsi passer de 6 à 12 trains par heure à l’ouest, jusqu’aux Mureaux dont 8 pourraient aller jusqu’à Mantes.

Alors ? Aucun intérêt en Ile-de-France ?

La modernisation des chemins de fer de la Corse franchira une nouvelle étape au mois de novembre avec la mise en service de la commande centralisée de voie unique sur l'ensemble du réseau, dont les essais ont débuté sur la section sud au mois de juin.

Deux nouveaux points d'arrêt avec croisement sont prévus à Algajola et Lumio. Un autre est prévu mais doit encore être confirmé à Purettone ainsi qu'à Les Cannes. Cependant, leur utilisation dépend de l'augmentation du parc de matériel roulant du réseau qui se fait attendre...

Le coût de cette modernisation est de 33 M€, dont 22 M€ pour la commande centralisée qui bénéficiait de la fibre optique déjà déployée.

La Collectivité devrait donc prochainement - mais sans confirmation d'échéance - lancer un appel d'offres pour 14 rames de tram-train bimode, évidemment à voie métrique, pour mieux assurer les dessertes périurbaines et concentrer les AMG800 sur les liaisons Bastia - Ajaccio

Au-delà, le schéma directeur prévoit bien les prolongements urbains dans Bastia et Ajaccio, la desserte de leurs aéroports respectifs et la réouverture d'une section de l'ancienne ligne de la plaine orientale. Mais là aussi, de l'intention affichée à la concrétisation, il y a encore quelques étapes à franchir...

C’est une ligne de desserte fine du territoire dont on peut se demander comment elle a réussi à survivre à toutes les vagues de fermeture depuis les années 1930, qui plus est avec une desserte plus que squelettique, quoique récemment doublée par la Région, comprenant actuellement 2 allers-retours, de surcroît directs depuis Limoges, sans changement à Guéret.

L'antenne creusoise de Busseau-sur-Creuse à Felletin est sans nul doute la ligne dont l’état est le plus critique. C’est aussi un « cas de conscience » (d’autres diront « un point d’honneur »). Il n’y a pas grand-monde dans les trains, hormis une clientèle scolaire d’internes, parce que la desserte est plus que limitée, mais il faut aussi reconnaître que les flux de déplacements dans ce secteur sont eux aussi de faible volume, de l’ordre de 3500 véhicules / jour.

Outre les 2 allers-retours ferroviaires via Guéret, la Région propose une liaison par autocar Limoges – Saint-Léonard-de-Noblat – Aubusson – Felletin, comprenant en semaine 4 allers-retours, 3 le samedi et 2 le dimanche, en 2h10, soit 9 minutes de plus que le train.

La Lézarde Express Régionale Le Havre – Montivilliers – Rolleville a cessé son service le 1er septembre, à la veille de la rentrée des classes. Elle est remplacée par un service d’autobus. Le Havre Seine Métropole a préféré simplifier la transition en calant l’arrêt des circulations ferroviaires sur le calendrier scolaire.

Par la suite, la ligne, objet d’une procédure de transfert de propriété de l’Etat à l’agglomération, accueillera la nouvelle ligne de tramway du Havre, proposant un service bien plus fréquent pour Montivilliers et le centre hospitalier. La mise en service est prévue en 2027.

En revanche, dans un premier temps, Epouville et Rolleville ne seront plus desservies… mais il y a probablement des opportunités pour envisager une phase 2, assurément jusqu’à Criquetot-l’Esneval.

Le développement des dessertes périurbaines autour de Strasbourg dans le cadre du RER amène assez logiquement à relancer l’hypothèse de l’électrification de certaines sections de l’étoile, accueillant un trafic important mais toujours en traction thermique.

Par le passé, le défunt projet de tram-train de la vallée de la Bruche prévoyait l’électrification de Strasbourg à Gresswiller et de Molsheim à Barr, respectivement sur les lignes Strasbourg - Saint-Dié et Molsheim - Sélestat. A minima, relancer une étude pour la section Strasbourg – Molsheim serait justifié, d’autant qu’au-delà, l’Etat a donné son accord de principe à un transfert de propriété à la Région de la section Molsheim – Saint-Dié.

Molsheim - 13 mai 2022 - La gare de Molsheim pourrait être la limite de la nouvelle zone électrifiée, concentrant les trafics vers Saint-Dié et Sélestat avec près de 100 circulations par jour en moyenne. © transportrail

Haguenau - 26 octobre 2018 - Le nombre de circulations et la fréquentation des trains jusqu'à Haguenau amène à envisager à nouveau l'électrification Vendenheim - Haguenau. Peut-être à terme pour engager des automotrices à 2 niveaux sur cette section ? © transportrail

Au nord, la section Vendenheim – Haguenau reste affectée à SNCF Réseau et semble considérée prioritaire par la Région : le CPER prévoit un crédit d’un million € pour étudier l’électrification de cette double voie, accueillant près de 70 allers-retours par jour en semaine.

L’opération profiterait non seulement aux dessertes faisant terminus à Haguenau mais aussi à celles continuant vers Wissembourg et Niederbronn, utilisant un matériel bimode. La longueur des parcours étant relativement limitée, il serait même possible d’utiliser des batteries pour effectuer le parcours en traction électrique mais sans investissement conséquent, tout au plus l’équipement de Wissembourg pour la recharge au terminus… ou au rebroussement puisque le projet mené avec le Land de Rhénanie du Nord – Palatinat prévoit un prolongement du service jusqu’à Lindau.

Outre le trafic local, la section nord de la ligne de rive gauche du Rhin accueille durant le mois d’août jusqu’à 40 trains de fret déviés par jour pour cause d’interception de la ligne de rive droite en Allemagne afin d’y réaliser d’importants travaux de renouvellement et de modernisation.

Conséquence, ces trains doivent aussi être repris par des locomotives thermiques (des BB75000) puisque le tronçon Strasbourg – Lauterbourg et son prolongement en Allemagne jusqu’à Wörth ne sont pas électrifiés.

La desserte sur la section à voie unique entre Lauterbourg et Wörth est allégée, principalement en heures creuses. Elle n’est pas modifiée côté français, du fait du meilleur équipement de la ligne, à double voie et en BAPR sur la majorité du parcours.

Ce trafic ponctuel suscite de vives oppositions localement. Les riverains protestent contre les nuisances et soulignent ce qui leur semble paradoxal : trouver de la capacité pour faire passer du fret mais pas pour les trains de voyageurs.

Sessenheim - 22 août 2024 - Les trois premières clichés présentent des trains déviés par Strasbourg - Lauterbourg, avec une BB75000 SNCF en tête des locomotives électriques (Traxx ou Vectron). La dernière illustre un train de desserte locale avec des wagons céréaliers. On notera qu'à Sessenheim, les nombreuses constructions de maisons individuelles s'approchent de plus en plus de la voie ferrée. © transportrail

Les communes souhaiteraient une desserte accrue et considèrent que le fret « prend la place » des trains régionaux. Cependant, ceux-ci utilisent les voies 31-32-33 en gare de Strasbourg, partagées avec les dessertes de Wissembourg et Niederbronn : c’est donc en gare que réside la contrainte capacitaire. Le fret, lui, utilise le raccordement menant au triage de Hausbergen puis, après rebroussement, le contournement ferroviaire de Strasbourg pour rejoindre Kehl.

Au cours de notre observation, le trafic fret était limité puisque 5 trains ont été vus entre 7h50 et 17h10, ou plus exactement entre 12h37 et 17h10… dont un pour une desserte locale.

Du fret transfrontalier sur une ligne de desserte fine du territoire figurant au Réseau Trans-Européen de Transport (mais étrangement pas Lauterbourg – Wörth – Karlsruhe), pour laquelle la Région Grand Est souhaite demander à l’Etat d’en récupérer la propriété en arguant un intérêt local, c’est tout de même une drôle de situation…

Le principe avait commencé en Normandie, sur les liaisons depuis Cherbourg, Caen, Le Havre, Rouen, Deauville et Granville vers Paris. Il a été appliqué également en Grand Est, toujours sur les liaisons avec Paris, depuis Strasbourg, Chalons, Mulhouse et Troyes. L’accès à ces trains n’est plus possible que moyennant une réservation pour un train et un jour précis.

Cette décision des Régions concernées suscite de nombreuses réactions car elles ne simplifient pas l’usage du train sur des axes accueillant de nombreux voyageurs pendulaires pour des liaisons domicile-travail qui ont particulièrement besoin de souplesse.

Néanmoins, Régions de France a rappelé qu'il s'agissait de situations particulières et qu'il n'était pas question de généraliser la réservation dans les trains régionaux.

En Normandie, la réservation a été instaurée sur les trains vers Paris dans un contexte de forte fréquentation et d'une capacité du réseau qui ne permet pas forcément d'ajouter des trains : il n'était auparavant pas rare de voyager debout pendant 2 heures. L'arrivée des Omneo Premium a procuré un gain de 100 places (lors de compositions UM2) par rapport aux rames de 10 voitures Corail, mais la réservation est restée nécessaire dans ce cadre contraint pour éviter les effets de surcharge préjudiciables à la qualité de voyage et à la régularité.

Paris - Tranchée des Batignolles - 15 août 2024 - Les Omneo Premium ont nettement rénové les prestations sur les relations Paris - Normandie. La capacité a augmenté, mais le système est aux limites de ce qu'il peut produire compte tenu des capacités disponibles sur le réseau. © transportrail

A l'est, la réservation a également été instaurée sur les relations vers Paris. En particulier sur Paris - Troyes - Mulhouse et la vallée de la Marne, les Coradia Liner et leurs 267 places... seulement.

Chalons-en-Champagne - 4 juillet 2022 - Les Coradia Liner de la Région Grand Est étaient initialement destinés à l'axe Paris - Mulhouse mais certaines rames sont engagées sur les dessertes de la vallée de la Marne où elles ne sont guère utilisables en principe qu'en heures creuses. © transportrail

La mise en place de la réservation est donc finalement la résultante d’une augmentation de la fréquentation et d’une desserte dont la consistance n’est plus adaptée à la demande, mais contrainte par la capacité des infrastructures. S’il existe encore un peu de marge à l’est, vers la Normandie, nous voici replongés dans le clivage entre la Normandie et l’Ile-de-France à propos de la section La Garenne-Colombes – Epône-Mézières du projet LNPN, afin de lever le principal verrou.

Quant à l’est, les Coradia Liner ne sont pas assez nombreuses et pas assez capacitaires. Un réaménagement des intérieurs pourrait être envisagé : les Régiolis de Bourgogne – Franche-Comté, certes en classe unique, proposent 354 places, mais en classe unique et avec seulement 3 WC sur une rame de 6 caisses. Une solution entre 300 et 320 places devrait pouvoir être trouvée.