Pessac – Macau : une fréquentation squelettique

En complément des liaisons Bordeaux – Lesparre / Le Verdon, la desserte de la ligne de ceinture de Bordeaux propose 9 allers-retours entre Pessac et Macau, utilisant le raccordement des Echoppes, remis en service à cette occasion.

La relation est fortement connectée aux tramways de Bordeaux :

• Ligne B à Pessac ;
• Ligne A à Mérignac – Fontaine d’Arlac ;
• Ligne D au Bouscat – Sainte Germaine, gare la plus récente ;
• Ligne C à Bruges et Blanquefort.

L’intérêt principal de cette desserte réside dans la possibilité d’accéder au campus universitaire de Talence en utilisant la ligne B sur son extrémité, moins chargée même en heures de pointe. Cette combinaison est aussi possible pour les voyageurs venant d’Arcachon et de Mont-de-Marsan.

Elle devrait donc avoir pleinement sa place dans un futur RER bordelais. Cependant, les trains sont peu fréquentés, voire quasiment désertiques en journée : seuls les trains de pointe ont une affluence un peu supérieure, mais la faible consistance de la desserte en limite l’intérêt.

Le Bouscat - Sainte-Germaine - 8 mars 2024 - Cet AGC dessert la plus récente des gares de l'agglomération bordelaise en assurant une relation Macau - Pessac. La gare est située au droit de la route du Médoc, que dessert la ligne D du réseau de tramways. Cependant, la fréquentation en ce début d'après-midi est pour le moins limitée ! © transportrail

Une réflexion plus large pourrait être engagée afin de mieux utiliser la ligne de ceinture, tout en conservant le principe d’une desserte radiale vers le Médoc à 2 trains par heure et par sens en pointe (un pour Le Verdon, un pour Lesparre).

Finalement, la disparition de la gare Saint-Louis apparaît regrettable, car elle empêche un accès direct au quartier de Ravezies, concentrant de nombreux emplois.

Dans notre étude sur le développement du réseau de tramways bordelais, nous avions suggéré une refonte assez lourde, mettant à une seule voie (avec croisement à Caudéran – Mérignac) l’infrastructure ferroviaire existante pour dégager (moyennant quelques acquisitions foncières) une emprise pouvant accueillir 2 voies au gabarit tram, intégrant la conversion du raccordement des Echoppes, pour réaliser une tangentielle Pessac – Cenon, retrouvant la voirie à hauteur de la station de tramway Cracovie (ligne C) pour ensuite rejoindre la ligne B (Cité du Vin) puis la gare de Cenon, desservie par la ligne A.

L’alternative, pour ne pas toucher à l’emprise de la ceinture, envisagerait une solution par tram-train mais elle présente plusieurs contraintes :

• le réseau urbain est au gabarit 2,40 m et les trams-trains sont au gabarit 2,65 m : il faudrait donc limiter les adhérences avec le tramway existant, ce qui semble possible à la station existante La Vache afin de réaliser la desserte Pessac – Cenon. Une mission Cenon – Blanquefort (« tangentielle nord ») serait plus difficile, avec 4 stations communes et l’export de contraintes sur le réseau urbain ;
• les quais ferroviaires sont hauts de 55 cm contre 32 cm sur le réseau urbain : il faudrait donc les reprendre pour dédier des zones de hauteur différentes, ce qui ne sera pas facile puisqu’il faudra travailler uniquement sur les quais et non sur la hauteur des voies ;
• le trajet entre Mérignac – Fontaine d’Arlac et Pessac et l’unique voie disponible à Pessac limitent fortement la capacité avec une fréquence qui aurait du mal à être inférieure au quart d’heure (avec glissement de conducteurs) ;
• le parc nécessaire serait relativement modeste : si on table sur un trajet Pessac – Macau en 22 minutes, il faudrait 4 à 5 rames pour assurer le service, soit 6 ou 7 à l’effectif. On sait les surcoûts d’un sous-parc spécifique.

Comments

[Qui ça ?]

Ne serait-ce pas beaucoup plus simple et intéressant de construire un tramway classique sur les grands boulevards qui ceinturent Bordeaux (boulevards Jean-Jacques Bosc, Albert 1er, président Franklin Roosevelt, George V, Maréchal Leclerc, Antoine Gautier, Président Wilson, Pierre 1er, Godard et Alfred Daney) ? Ça serait beaucoup plus simple que l'usine à gaz d'un tram-train utilisant la ceinture ferroviaire bordelaise ...

[ortferroviaire]

Bien sûr qu'il faut un tramway sur les Boulevards, mais la ceinture ferroviaire constitue, après les Cours et les Boulevards, la 3ème rocade. Pour l'instant, elle est sous-utilisée, alors qu'à chaque croisement avec une ligne de tram, il y a une correspondance. C'est aussi probablement parce qu'en montant vers Macau, on ne cible pas forcément la chalandise la plus importante qui voudrait plutôt aller ailleurs (qui le fait, d'ailleurs, mais en voiture).

[accrotrain]

(désolé pour le double commentaire, mais j'ai préféré dissocier pour tenter de faciliter la discussion)

Que voulez-vous dire par "limiter les adhérences avec le tramway existant"? Il semblerait envisageable pour la station La Vache, de venir encadrer les 2 voies tram existantes par 2 voies avec des quais à 55cm.

Mais surtout, une éventuelle mission tangentielle Nord par le pont Chaban jusqu'à Cenon, pourrait s'envisager avec uniquement du matériel type "train léger" puisque les 3 autres stations (Cracovie "Est", Bassins à Flots, Cenon) n'ont pas nécessairement vocation à être également desservies par du tram pur. Je rajouterais d'ailleurs à minima une station à Brazza, et possiblement une autre au débouché Rive Droite et une dernière au milieu des bassins à Flots, au croisement du Cours Brunet.

On serait certes sur une typologie de service tram avec des interstations de 500 à 750m, des tronçons très urbains, et probablement une alim 750V (ou bien 1,5kV si on accepte d'adapter, inversement, une sous-flotte de trams dédiés à l'antenne de Blanquefort) . Mais rester sur des quais à 55cm permettrait de limiter très nettement les modifications sur la ligne de Ceinture et éventuellement le début de la ligne du Médoc. Un tel aménagement, en position centrale est à mon sens envisageable sur les grands axes qui consistent le trajet Cracovie-Cenon.

Pour limiter le dernier inconvénient abordé, le miniparc nécessaire, je pense qu'il faut augmenter la taille du réseau : peut-être une 2e voie au terminus Pessac (casable au chausse-pied), la 2e voie au Nord de Blanquefort + une courte antenne jusqu'au centre de Parempuyre, et enfin une antenne Bruges-St Médard qui peut être vue comme l'amorce d'une éventuelle ligne de Lacanau. On créerait ainsi un réseau "Nord-Ouest Bordeaux" avec une masse critique articulé autour d'une infra qui doit également, ne l'oublions pas, continuer à accueillir des TER rapides vers la pointe du Medoc !

[accrotrain]

@ortferroviaire : pour Cracovie c'est encore plus simple, la station "tram" (quais 32cm, ligne gare St-Jean - Bordeaux - Blanquefort) est située au Sud de la bifurcation sur le tronc commun de la ligne C ; une éventuelle station "train léger" (quais 55cm, lignes Cenon - Pessac et éventuellement Cenon - Blanquefort/Parempuyre) serait à l'Ouest du croisement à niveau.

[ortferroviaire]

Suggestion intéressante : effectivement, à La Vache, on peut avoir 2 voies dissociées. A voir pour configurer Cracovie. Pour le reste, stations distinctes en correspondance avec l'existant, donc matériel au gabarit 2,65 m et hauteur 55 cm jouable.

[accrotrain]

Merci de remettre ce dossier dans l'actualité!
Pour aller un peu plus en détail dans votre "relevé de l'existant", l'infra de la ligne C entre Cracovie et Belfort était au départ envisagée pour un tram-train, en particulier avec une LAC sous caténaire (750v bien sur) et un entraxe entre voies suffisant pour du gabarit ferroviaire.

Une approche capacitaire serait intéressante, pour aller chercher le plein potentiel des terminus Sud (raisonnablement comme décrit, 4 trains/h à Pessac + 1 train/h à BSJ sans saut-de-mouton avec les voies Facture). Il faudrait pour cela:
-soit augmenter les débouchés potentiels : Cenon? Lacanau? Parempuyre centre?
-et/ou augmenter la capacité entre Ste-Germaine et Macau. Si l'emprise d'une 2e voie jusqu'à Blanquefort a été réquisitionnée pour le tram C (avec les opportunités éventuelles d'une infra respectant certaines normes ferroviaires), il y a du foncier dispo au-delà. Une desserte raisonnablement ambitieuse sur cette ligne, combinant une trame suburbaine fournie (les 4 tph depuis Pessac) et un TER efficace (la fréquence horaire depuis BSJ, que l'on peut rendre en "contrepartie" sans arrêt de Blanquefort à Pauillac) imposerait une telle évolution.

Ces 2 solutions sont envisageables techniquement si on accepte un peu moins d'étanchéité entre réseaux train (SNCF / RFN) et tram (DSP métropole). Maintenant que la ligne du Medoc ne semble plus relever d'un caractère stratégique, peut-être qu'une sortie du RFN, avec un interface entre la gare de La Médoquine et la ligne de Ceinture, pourrait être une piste intéressante à long terme?

[Eusèbe87]

Il existe du matériel roulant permettant de rouler sur les 2 hauteurs de quai et qui semble savoir gérer le problème de gabarit. On trouve à Chemnitz des rames qui ont un comble lacune escamotable. Et à Cadix, les rames sont équipés de 2 niveaux de portes. Forcément ça limite les flux entrée/sortie mais on ne serait pas sur un axe saturé de monde.

[DR]

À Pessac, je pense que cette nouvelle ligne de tramway (ou tram-train) peut aller plus loin et reprendre une branche de la ligne B et faire son terminus à Bougnard (exploitation isolée de la ligne B), voire Montaigne (cohabitation avec la ligne B).
Cela permettrait de faire directement la correspondance avec la branche France Alouette.
La branche Pessac-gare de la ligne B ainsi coupée, on peut ressortir du placard le projet d'antenne de la ligne B vers Gradignan puisque, dans ce projet, c'est la surcharge sur la section centrale de la ligne B qui faisait défaut.

[DR]

@ortferroviaire
Pas besoin de démolir quoi que ce soit: une voie de tramway peut passer par l'avenue Louis Laugaa puis l'avenue Eugène et Marc Dulout (devant le BV).

Concernant Gradignan, je me réfère à l'article du 28 novembre 2019 au projet consistant à une nouvelle branche de la ligne B et non à celui d'une nouvelle ligne transversale,

[ortferroviaire]

Pour faire la jonction entre la voie de terminus des Macau - Pessac et le tramway, il va falloir sortir les pelleteuses pour démolir le bâtiment de la gare. C'est un peu gênant...

Quant à la branche de Gradignan, dans notre schéma, elle était branchée à la partie nord de la ceinture des boulevards, avec des correspondances possibles sur les 4 lignes de tramway.

[ApartHM]

Je vous trouve bien magnanime dans vos propos car la situation est pire que ce que vous décrivez et il s’agit tout de même de l’un des plus grands scandales ferroviaires de ces dernières années. Cette réhabilitation d’une ligne fermée en 1951 a coûté 25,6M€ dont 20,5M€ de la poche de la Région Nouvelle-Aquitaine pour une réouverture en décembre 2016. Au début, les correspondances étaient assurées avec Arcachon, puis, 6 mois après ce ne fût plus le cas. En décembre 2021, les dessertes des samedis et dimanches ont été supprimées. Les trains sont généralement vides en journée, alors qu’il était prévu 279 voyageurs par jour à Pessac et une augmentation de la fréquentation de 40% sur Macau – Arlac. En septembre 2018, la fréquentation n’était que de 84 voyageurs par jour, seul chiffre officiel disponible. Qui plus est, environ 1/3 des personnes en heures de pointe arrivant à Pessac reprennent directement un train vers la gare Bordeaux-Saint-Jean faute de trains directs. Et pourtant, la Région s’entête ! Il est en effet prévu de rajouter des trains au SA2025 au départ de Macau à 08h42, 15h10, 21h08 et 21h59, au départ de Blanquefort à 16h53 et au départ de Pessac à 08h34, 14h00, 15h28, 20h28 et 21h20. Je ne comprends pas comment l’on en est arrivé là. Pourtant, de l’aveu de beaucoup dans ce projet, il était évident que l’on allait au fiasco. Vos propositions de transformation en voie tramway sont les bonnes. Mais cela ne se fera jamais : cette ligne est dogmatique… Pour rappel, le Président de la Région a été maire et député de Pessac. Cette ligne, avec Pau - Canfranc, ce sont ses joujoux…

[accrotrain]

Sinon, un temps de trajet à 35 ou 37 minutes (par exemple, en rajoutant un arrêt aux Pins Francs...) permettrait une rotation en 45min, c'est à dire un aller-retour en 1h30 et donc une "optimisation" à 3 rames pour une cadence aux 30min.
A voir comment s'organiseraient les croisements avec les autres circulations, car les tronçons de VU Ste-Germaine - Blanquefort et Blanquefort - Macau risquent de contraindre fortement l'exploitation

[Nostromo]

Descendre à 22 minute signifierait donc en l'état faire terminus à Blanquefort ce qui est sans doute moins pertinent.

L'alternative serait de déplacer le terminus (au moins partiellement, le Médoc ne nécessite pas nécessairement la même densité de services que l'agglomération bordelaise) à Pauillac pour cibler un temps de trajet inférieur à une heure ou vers Le Verdon pour rester sous les deux heures.

Dans tous les cas, une offre ferroviaire à haute fréquence ne risque pas d'aggraver la situation déjà critique de ce service...

[accrotrain]

Complètement d'accord avec la réponse de Nostromo ci-dessus (dessous?).
Pour augmenter le nombre de trains sur la ligne du Médoc, avec la capacité restreinte de la tranchée de Talence et de la bifurcation de Médoquine en particulier, il n'y avait pas vraiment d'autre choix que de venir créer ce terminus à Pessac.
En revanche, il aurait fallu accompagner cette réouverture d'une vraie desserte type RER, c-à-d à forte fréquence, toute la journée, et grande amplitude. Genre 1 train pour Lesparre, 1 pour Macau (cadence 1/2h) chaque heure éventuellement renforcés en pointe par 2 missions Blanquefort ou Parempuyre (cadence 1/4h).
En parallèle, la création de la halte de Ste-Germaine a traîné mais il faut maintenant aller au-delà pour cueillir les fruits de ces investissement.
Il serait grand temps de rapprocher le train des usagers, c'est-à dire créer une halte aux Pins Francs , en correspondance avec le très prochain BHNS dont les concepteurs ont malheureusement complètement ignoré les synergies possibles. Un peu plus "out of the box", il faudrait envisager également une halte, simplifiée au maximum, juste avant le raccordement des Echoppes au niveau du Leclerc: une grande partie du Campus est alors à distance raisonnable de piéton ou de trottinette/vélo...

[ortferroviaire]

Pour gagner une rame sur les Macau - Pessac, il faudrait descendre à 22 minutes, ce qui fait quand même un objectif très ambitieux...

[Nostromo]

Est-ce que ce n'est pas justement l'indigence de l'offre le vrai problème des TER Pessac - Macau ?

Le temps de parcours de bout en bout n'est pas idéal (32/34 minutes), en passant sous les 30 minutes il serait possible de proposer une trame cadencée à la demi-heure avec deux rames (hors réserve).

[Arzens]

Une question, est-il physiquement possible d'installer des quais de tram à 32cm avec 2,40m et de faire passer "au dessus" un train ? Ou faut-il qu'ils soient au minimum à 2,65 ? Car sinon il serait possible de faire des quais décalés de hauteurs différentes. Bien sûr je sais qu'il n'y a pas de tram-train de 2,40m de large disponibles actuellement.

[Arzens]

@accrotrain : la solution à quai central (une variante de la "solution espagnole") est possible mais peut s'avérer contraignante pour les voyageurs en correspondance car elle oblige de changer de quai (via une passerelle ou un souterrain). En outre le risque est que les voyageurs traversent la voie même si prohibé, il ne sera pas possible de mettre une barrière s'il y a un quai de chaque côté de la voie.
Il est possible de faire deux quais (un dans chaque sens) avec deux voies de part et d'autre avec des hauteurs de quai différences (en fait une voie sera 22cm plus haute que l'autre c'est facile à faire). Mais ça prend un peu de largeur donc possible uniquement à de rares endroits. Cela permet de doubler ou de faire des terminus partiels (idéalement sur les voies centrales pour éviter les cisaillement).
La solution du quai long à deux hauteur est courant dans certains réseaux, je pense notamment au RandstadRail entre Rotterdam et La Haye entre un matériel RegioCitadis à plancher bas et un métro à plancher haut, cela fonctionne bien à condition que la signalétique soit bonne pour ne pas tromper les voyageurs occasionnels.

[accrotrain]

Question intéressante, pour les stations qui seraient uniquement desservies par le tram et non par le "train léger", avec des portes à 55cm.
En revanche on pourrait envisager également la double desserte,
-soit avec un quai central à 55cm et deux quais latéraux à 32cm (ou la solution préconisée par l'auteur de deux quais successifs à des hauteurs différentes),
-soit avec deux voies dédiées par sens, configuration plus capacitive et qui permettrait éventuellement à une circulation d'en doubler une autre

[Nostromo]

En écho avec le précédent article sur la possibilité d'un tramway Bordeaux - Lacanau-Océean, n'y a t-il pas une opportunité de combiner les deux projets de manière à proposer un tram rapide entre Cenon & Lacanau-Océean qui pourrait desservir les stations et gares de La Cité du Vin (- Faure-Brunet) - Cracovie - La Vache (- Ausone) - Bruges (- Cantinolle/Carès/Les Sources) - St-Médard-en-Jalles (- Salaunes) - Ste-Hélène (- Saumos) - Lacanau (- Talaris - Le Moutchic - Le Huga) - Lacanau-Océan ?

Dans l'éventualité d'une formule tram-train il y aurait même possibilité de prolonger de Cenon jusqu'à Bordeau-St-Jean (voir au delà) par le RFN, avec les contraintes que vous avez cité.

[ortferroviaire]

Pour cela, il faudrait mettre à double voie la section de la ligne C le long de la ligne du Médoc... et accepter de transformer la voie verte en ligne de tramway. Pas sûr que ça passe...