La Société du Grand Paris prend le RER

C'est une demi-surprise, qui ne suscite pour l'instant pas beaucoup de réactions de la part de SNCF Réseau. Dans les annonces de l'Etat sur les investissements ferroviaires, a été évoqué le rôle de la Société du Grand Paris dans le cadre du développement de RER autour des principales métropoles. La création de la filiale SGP Dev préfigure ce positionnement, déjà concrétisé par une première implication dans le cas de Lille.

Cette implication est présentée sous l'angle organisationnel, considérant que la SGP a fait preuve d'efficacité en la matière, et dans la perspective de la construction de nouveaux plans de financement, s'appuyant, comme pour le Grand Paris Express ou les futures lignes nouvelles, sur une taxe spéciale d'équipement.

Cependant, la SGP a acquis au fil du temps une expertise en matière de métro automatique sur des infrastructures totalement nouvelles : le développement de RER autour des grandes villes se fera essentiellement sur le réseau ferroviaire existant, éventuellement avec quelques sections nouvelles ou augmentations de capacité sur les emprises, mais il s'agit d'un univers assez différent puisque la mixité de trafic (avec les liaisons régionales et nationales, mais aussi le fret) est la règle, la spécialisation des itinéraires étant l'exception.

La SGP convoite actuellement les experts ferroviaires pour renforcer sa capacité. A ce stade, SNCF Réseau semble avoir pris acte de la décision de la tutuelle, mais il ne faut pas écarter une petite amertume en bouche : c'est tout de même une manière enrobée de critiquer la compétence du gestionnaire d'infrastructures, qui a été à l'initiative de la démarche, allant jusqu'à convaincre l'Etat de se pencher sur cette dimension de l'exploitation ferroviaire. Cette mise en cause paraît d'autant plus biaisée que les injonctions à la productivité, faute d'investissements productifs suffisants, ont été concrétisées entre autres par des réductions d'effectifs, en particulier sur des fonctions sur lesquelles l'Etat souhaite aujourd'hui une implication - jusqu'à quel niveau ? - de la SGP.

Lille Flandres - 5 juin 2017 - Première mission sur le réseau ferré national pour la filiale de la Société du Grand Paris : le RER lillois, dont les premières estimations évaluent le coût à 12 MM€ dans la configuration actuellement soutenue par les élus régionaux et métropolitains. Il prévoit notamment une traversée souterraine de Lille. Outre le fait qu'il faudra probablement revoir son envergure, il faudra trouver des solutions de financement des investissements qui seront retenus et que SGP Dev se frotte aux réalités d'un réseau multi-usages. Il faudra aussi définir les relations avec SNCF Réseau : ce ne sera pas le moindre des sujets. Les méthodes parisiennes de la SGP lui valent parfois une réputation pour le moins partagée... © transportrail

L'argumentaire de la SGP selon lequel ses missions se réduiront au fur et à mesure que seront livrées les sections du Grand Paris Express semble avoir emporté la décision de l'Etat et primé sur les considérations à l'égard de SNCF Réseau.

Comments

[sanglier78]

pour bosser avec SGP et la SNCF, SGP avance, la SNCF et ses 1000 et une filiale, c'est désespérant .

[dbastien]

Commentaire pertinent, mais le mien ne concernait pas les ingénierie privées, mais l'ingénierie publique (même si elle est sous forme de SA), et en particulier un possible affontement SYSTRA/SGP.



Quant à la question du savoir-faire SNCF; c'est autre chose. Il y a toujours eu une tradition de tout vouloir conserver secret vis à vis de l'extérieur. il y a bien longtemps, j'avais officiellemnt demandé communication du S1A, document secret s'il en était. Je ne reçus qu'une réponse verbale: "vous ne manquez pas de culot". En revanche j'avais obtenu à Moscou sans aucun problème le règlemnt des signaux, tout simplement en le demandant à l'accueil du ministère qui était de fait la direction des RZD.

Le goût du secret n'était pas là où on l'attendait ...



Faut-il faire intervenir des ingénieries privées, vraiment privées? C'est un autre débat. Et si oui, bien sûr, il faut que les régles techniques à appliquer leurs soient accessibles. Rien n'est pire que ce j'ai connu en Allemagne où nous devions appliquer des directives "non communicables à des tiers" (à obtenir en entretenant de bonnes relations avec la bonne personne).

[BB 15008]

La direction de la SGP a trouvé des oreilles attentives au Ministère des Transport et a très bien su se vendre

Mais la mise en concurrence de l'Ingénierie SNCF sur les infrastructures n'est pas nouvelle; pour mémoire :

=> Les directives techniques de conception de l'infrastructure patiemment bâties années après années par l’Ingénierie SNCF ont été progressivement mises à la disposition des ingénieries privées à la demande de RFF au début des années 2000

=> Des lots de maitrise d’œuvre de génie civil de la LGV Est ont été attribués après appel d'offres à des sociétés d'ingénierie privées issues du monde routier et du tramway

=> La maitrise d’œuvre complète (Génie civil et équipements ferroviaires) de la LGV Rhin Rhône a été attribuée après appel d'offre à une ingénierie

=> La maitrise d'ouvrage de la LGV Tours Bordeaux a son tour été assurée par une entreprise privée, via un Partenariat Public Privé

=> Le financement, la conception, la réalisation et la maintenance des installations GSM R (nouvelle génération de radio sol train) ont été également été assurée par un prestataire privé via un Partenariat Public Privé

=> Plus récemment, la sécurité des chantiers infrastructure (annonce des circulations, perchage caténaire, fermetures de voies, accompagnement et conduite des trains de travaux...) sont assurées par des entreprises privées



Donc la concurrence pour l'Ingénierie SNCF Infra n'est pas nouvelle, et le nombre d'activités concernées par cette mise en concurrence augmente chaque année

Est-ce mieux pour le système ferroviaire dans son ensemble ?

=> oui car être challengé ne fait jamais de mal

mais il y a un prix à payer pour cette mise en concurrence; par exemple :

=> la LGV Tours Bordeaux avec une maitrise d'ouvrage privée a couté très cher, donc les péages sont très élevés et brident le développement de la grande vitesse sur le Sud Ouest

=> quelques contrats de maitrise d’œuvre de lot ferroviaire assurés par des ingénieries privées n'ont pas été terminés pour cause de surcoût en cours de chantier non accepté par le maitre d'ouvrage : l'ingénierie SNCF Infra a été appelée à la rescousse pour assurer les finitions (essais signalisation.. ) et lever les réserves; il est probable que le cout global additionné des 2 contrats de maitrise d’œuvre successifs dépasse le coût d'un seul contrat



Il faudra beaucoup de recul et donc de temps pour mesurer qui du gain de la mise en concurrence ou du coût de la concurrence l'emportera !

[dbastien]

On a connu la guéguerre SOFRETU/SOFRERAIL, reflet de la guerre RATP/SNCF.

La création de SYSTRA y a mis provisoirement fin.

Une dizaine d’années plus tard, nouvelle guerre avec les créations de XELIS et d’INEXIA. Tout rentre dans l’ordre en 2010.

Va-t-on voir à nouveau l’ingénierie publique ferroviaire se déchirer avec SGP Dev ?

[Olivier]

Certes, mais il pourrait s'avérer plus simple de construire des RER ex-nihilo plutôt que d'aménager des voies exitantes. Cas de Lyon où, de toute manière, il faudra construire un noyau souterrain

[DU65]

On serait complètement rassurés si la SGP était allée jusqu'au bout de la démarche. Pour le moment, ils ont fait le job demandé en phasant et en étalant le projet pour le mettre en accord avec les moyens humains, techniques et financiers et ça semble avancer comme prévu moyennant les aléas habituels de ce genre de chantier. Mais on aurait aimé les voir reprendre la copie en questionnant le bien fondé du métro automatique sur certaines sections*, la grandiloquence de certaines gares (pour ne pas dire une majorité), alors que dans le même temps certaines interfaces avec le réseau existant sont non réalisées faute de budget.

*sachant que le report à l'horizon N+25 (autrement dit à la St Glinglin) est un bon moyen d'enterrer diplomatiquement certaines sections inutiles sans aller contre l'initiateur du projet.

On sait bien que le point d'achoppement des RER de province est le manque de capacité de certains tronçons et pour cela il faut avoir une approche globale sur la coexistence de tous les trafics. Et le global peut aller bien au delà de l'agglomération quand une petite ligne permettrait de contourner le nœud saturé et enlever quelques trains de fret (au moins en journée). Or aujourd'hui les rénovations portent essentiellement sur le renouvellement de l'infrastructure, plus rarement sur la mise en place d'évitements judicieux et d'une signalisation performante. On le voit aujourd'hui sur une ligne comme Montereau Flamboin. Les utilisateurs se plaignent d'un manque de capacité. Cela va également se voir sur Thouars Niort qui va perdre les évitements d'Airvault et Parthenay. Or typiquement il faudra une autorité coordinatrice si plusieurs acteurs sont en charge des aménagements ferroviaires sinon chacun va rester dans son pré carré sans vision d'aménagement du territoire.

[bertrand]

Et l'expertise de la SGP me semble des plus discutable.

Pour dépenser des milliards et lançant tous les chantiers en même temps sans aucune priorisation, pas de doute l'excellence est atteinte. Pour livrer un réseau de TC, j'attends de voir, sans illusion.

Ils ont systématiquement choisit l'économie sur ce qui fait un TC attractif : les correspondances par exemple.

[Iegou]

J'ai travaillé avec la SGP : j'en rigole encore.



Plus sérieusement, il faut se demander si une part de cette initiative n'a pas aussi pour objectif d’affaiblir la SNCF : entre la fin du statut pour les nouveaux embauchés (qu'il devient compliqué de trouver), la mise en concurrence des services TER, l'émergence d'une concurrence sur le domaine de la grande vitesse et donc cette initiative d'imposer la SGP comme figure tutélaire de SNCF Réseau, cela commence à faire beaucoup...



Pour ma part cette évolution ne me contrarie pas outre mesure, je considère que l'entreprise a toujours refuser d'évoluer, alors qu'il aurait fallu en prendre l'initiative, à son propre bénéfice.



Ce qui me contrarie plus est que cette évolution va générer des effets de bord considérables tant sur l'exploitation quotidienne que sur les nouveaux projets, à un moment où ce mode vertueux a un boulevard de développement de sa part de marché devant lui.