Ouigo : le recyclage des Corail continue

Au fur et à mesure de la libération de voitures Corail à la faveur de l'arrivée de matériels neufs, SNCF Voyageurs envisage le développement des dessertes Ouigo classiques. Après pelliculage aux couleurs particulièrement voyantes, ces rames sont donc engagées depuis avril 2022 sur des liaisons à bas coût, comptant 2 allers-retours par jour, tant vers Lyon que vers Nantes (l'un via Les Aubrais et Saint-Pierre-des-Corps, l'autre via Chartres et Le Mans).

Dans les dernières notifications à l'ART, SNCF Voyageurs manifeste l'intention de développer ces prestations vers l'ouest en restaurant une liaison Paris - Bordeaux (qui a existé sous l'appellation Intercités Eco) et en créant une desserte vers Rennes à l'horaire 2025.

Comme pour les liaisons vers Nantes et Lyon, Ouigo classique souhaite amorcer ses trains à Paris Austerlitz (ou Paris Bercy) et desservir des gares de banlieue parisienne. Ainsi, en direction de Bordeaux, les trains marqueraient des arrêts à Juvisy, aux Aubrais, à Saint-Pierre-des-Corps, au Futuroscope puis à Poitiers et Angoulême. Vers Rennes, il faudrait emprunter la Grande Ceinture, avec un arrêt à Pont-de-Rungis (qui à cette échéance disposera d'une correspondance avec la ligne 14 du métro parisien), Massy-Palaiseau, Versailles Chantiers puis Chartres, Le Mans et Laval.

Chartres - 2 juin 2023 - La desserte Ouigo entre Paris et Chartres comprend déjà un aller-retour sur la relation Paris - Nantes. Cependant, le trajet via la Grande Ceinture est très peu performant. De ce fait, ce train intéresse soit les voyageurs peu pressés de ou vers Paris et les chartrains qui peuvent plus commodément aller vers Angers et Nantes... mais une seule fois par jour. © transportrail

Igny - 21 avril 2023 - Les Ouigo Paris - Nantes empruntent donc la Grande Ceinture entre Versailles et l'axe Paris - Orléans pour concentrer les activités au départ de la gare d'Austerlitz. Les voyageurs gagnent une petite promenade, le plus souvent à 60 km/h dans le sud de la banlieue parisienne. Les voitures ont été simplement pelliculées et conservent leurs aménagements remontant parfois au milieu des années 1990. Pas de changements non plus pour les BB22200... © transportrail

• Vers Bordeaux, départs à 6h52 et 15h07 ;
• Depuis Bordeaux, départs à 7h23 et 14h39 ;
• Vers Rennes, départs à 8h25 et 13h44 ;
• Depuis Rennes, départs à 13h07 et 18h59, sans possibilité de liaison matinale donc.

Les temps de parcours varient fortement : de 4h55 à 5h39 vers Bordeaux, de 3h51 à 4h21 vers Rennes. La liaison bretonne est particulièrement peu performante de bout en bout du fait de l'itinéraire retenu pour concentrer ses services (et les redevances en gare) sur une seule gare parisienne. Il faut ainsi 1h30 pour aller de Paris à Chartres par cette bucolique promenade par la vallée de la Bièvre.

L'analyse sur ces services pose toujours les mêmes questions :

• ces matériels libérés étaient utilisés par des activités conventionnées (régionales ou nationales) : comment s'effectue comptablement le transfert vers un service librement organisé ?
• quel avenir pour ces prestations le jour où les voitures Corail seront réformées ? On peut penser que pour la traction, s'il fallait continuer ces services, il serait probablement possible de louer des locomotives.

Comments

[Evarist64]

Il y a véritable potentiel pour ces liaisons longues distances à v160 v200. Une offre à développer surtout sur la qualité du voyage (mieux télétravailler, se restaurer,développer les espaces enfants, salons..) bref faire du voyage un moment plus agréable que dans un TGV ou un ouigo façon boîte à sardine..il manque une gamme d'offres je pense proche du train croisière ou des express d'autrefois, plus haut de gamme. Un potentiel pour relancer les rames tractés et l'achat de voitures pour ce type de service. Sur ce forum, je pense qu'on aime tous(ou presque) les voitures corail (la nostalgie de notre enfance.. ) mais bon, après presque 50 ans, il serait temps de réinventer le train classique confortable adapté pour des longues distances. Côté materiel roulant , je ne vois pas beaucoup de choix chez les constructeurs..l'automotrice règne désormais en maître. Seules des voitures en configuration rame bloc réversible sont proposées par quelques-uns comme les voitures viaggio de siemens et les iceL talgos...De son côté Alstom est aux abonnés absents bien qu' elle dispose de locos universelles traxx. Le développement de nouvelles offres grandes lignes classiques fera peut-être changer la donne. Affaire à suivre

[Adrien]

Fort heureusement la relation Paris-Bruxelles semble pour l'instant partir une utilisation de matériel belge qui procurera un gain non négligeable en confort en comparaison des autres relations...

[Estrade]

C est clair qu une liaison directe sillon Alpin Occitanie manque...Le Catalan Talgo était souvent plein, d ou ce dédoublement pour les voyageurs interieurs...Pour revenir à notre époque pourquoi pas un Ouigo lent?

[Julien94]

La centralisation des activités parisiennes sur les gares "secondaires" (Austerlitz et Bercy) me pose une question plus générale quant à la capacité des gares Parisiennes ?

Cela semble indiquer qu'elles sont utilisées à capacité proche d'être maximale. Et qu'elle ne peuvent donc qu'absorber peu de trafic supplémentaire.



Maintenant, la question que je me pose est la suivante: en espérant que le XXIème siècle verra un re-développement des fréquences et capacités de nos trains français, alors qu'en face, la centralisation parisienne ne semble pas se réduire, comment pourra-t-on absorber toute cette demande d'un point de vue des gares ?

N'y aura-t-il pas la matière à étudier une ou plusieurs nouvelles gares (qui ne soient pas des gares à betteraves...) en région parisienne ?

[Colrin]

Et c'est bien sûr un néant pour les transversales, après on s'étonne que les arnaques comme Railcoop collectionnent les subventions !

[Estrade]

Ca c est une bonne ID.Mais le TGV Rhin Rhone risque d en pâtir...

[BONIN Stéphane]

Et pourquoi pas une liaison Ouigo Corail Strasbourg - Lyon, desservant Colmar, Mulhouse, Belfort, Montbéliard, Besançon, Lons le Saunier, Bourg en Bresse ? Un rêve, je sais.

[Dicky]

Sinon pas de voiture pilotes Ouigo ....

[Estrade]

Les 22200 doivent revenir moins cher...

[Scan]

Le sujet du transfert du matériel roulant me semble effectivement peu clair, peut-être un sujet pour Mediapart. Surtout au vu des difficultés des nouveaux entrants qui ne sont pas des opérateurs historiques étrangers à obtenir du matériel. La SNCF qui s'auto-avantagerait entre filiales enverrait un très mauvais signal.



Sur le matériel de traction qu'est-ce qui a présidé au choix des BB 22200 sauvées in extremis, plutôt que de plus modernes BB 26000, elles aussi en cours de radiation, et dont on pouvait imaginer la durée de vie résiduelle plus importantes ?

[Scan]

Est-il prévu un arrêt à Blois sur le Paris - Bordeaux ? Le Paris - Nantes via Les Aubrais s'y arrête.

Concernant la concurrence avec les TER, certains Ouigo TC existants ont des sillons très proches des Remi Express en Centre Val-de-Loire, avec des départs à quelques minutes d'intervalle seulement (je pense au Ouigo 4085 et au Remi Express 14067), ce qui vaut des annonces très insistantes des chefs de bord pour préciser que les billets d'un service ne sont pas valable sur l'autre.

[cadikse]

Concenant le nantes - Paris par Le Mans il est souvent plus intéressant de s'arrêter à Versailles chantiers et de prendre la N plutot que de faire le tour de l'ile de france pour aller à Austerlitz.

[Arnaud68]

Le développement des circulations Ouigo TC empruntant la ligne classique Paris - Le Mans justifierait une deuxième base parisienne permettant de rejoindre cette ligne plus commodément que depuis Austerlitz. Ça pourrait être la gare de Vaugirard, quasi inutilisée depuis que les TER de Granville ont migré à Montparnasse.



Sinon, le réseau Ouest ressort grand gagnant. Le Sud-Est conservé ses miettes (les 2 AR pour Lyon dont un aller et les deux retours sont réservés aux Parisiens et Lyonnais vu leurs horaires d'arrivée ou de départ empêchant toute correspondance, même depuis la banlieue). Des Paris - Marseille/Montpellier seraient certes longs de bout en bout, mais offriraient des trajets partiels intéressants.



Et rien pour l'Est et le Nord, alors que des Paris - Strasbourg et Lille pourraient être pertinents : ça pourrait être une compensation pour Nancy qui a perdu son Ouigo GV, et Lille qui n'en a pas au départ de Paris intra-muros. Par contre, il faudrait un départ de Bercy, car Austerlitz n'est pas accessible sans rebroussement depuis la Grande Ceinture Est, ce qui ferait une belle promenade pour rejoindre la ligne Paris - Lille (sans doute plus rapide que dans la vallée de la Bièvre vu qu'il n'y a pas de trafic banlieue).

Dommage également qu'il ne soit pas possible de rejoindre le réseau Nord depuis la gare de l'Est sans rebroussement, car il doit sans doute y rester de la place (même si plus autant qu'il y a quelques années depuis que plusieurs voies ont été réaffectées au CDG Express).

[song]

Paradoxe amusant, on sera probablement mieux installé dans ces Ouigo que dans les TER et Intercités classiques au matériel renouvelé (pour peu que l'on soit valide).

[Doubs]

Bonjour ,



On s'aperçoit que l'on a dû mal a rétablir en temps de trajet des liaisons qui ont jadis existées .

[Grand Veneur]

Le va-et-vient des offres commerciales (éphémères Intercités Éco, maintenant des Ouigo à base de voitures Corail en fin de vie) ne contribue probablement à fidéliser la clientèle, alors qu'il faudrait créer des habitudes.