Le président de la Région PACA a révélé que SNCF Voyageurs était seule en lice pour le lot mis en appel d'offres centré sur le RER azuréen qui prendra effet en décembre 2024 pour une durée de 10 ans, avec pour objectif de porter la desserte de 69 à 120 allers-retours.

La compétition est en revanche plus ouverte pour le lot des liaisons Intervilles entre Marseille et Nice, avec pour objectif de porter l'offre de 7 à 14 allers-retours, et qui doit aussi fournir le matériel qui succèdera aux voitures Corail sur cette relation. Compte tenu de ce point, la prise d'effet du marché est décalée à l'été 2025, pour une durée également de 10 ans. Une consultation avait été récemment lancée pour la fourniture d'automotrices répondant à cette demande.

Cette annonce a de quoi surprendre puisqu'elle est intervenue avant la délibération de la commission des appels d'offres de la Région. Elle intervient dans le cadre de la campagne des élections régionales, avec évidemment une forte politisation et une pression des syndicats, abusant du terme de privatisation et de la confusion entre service public et entreprise publique. Manifestement, il fallait envoyer un signal... quitte à bousculer un peu les procédures légales et peut-être courir le risque d'un recours de concurrents.

Le fait est que ce nouveau cadre permet de juger sur pièces les propositions de différentes entreprises, mais aussi de remettre le service public au premier plan, car on a pu avoir la démonstration par le passé d'une approche renversée dans laquelle le service devait s'adapter aux considérations de l'opérateur. La démarche apparaît donc une source de mobilisation supplémentaire, y compris pour SNCF Voyageurs, de sorte à conserver un maximum de marchés.

La Région et l'Eurométropole s'accordent sur la mise en oeuvre du RER strasbourgeois avec pour principe une augmentation minimale de l'offre dans les gares de l'agglomération d'au moins 25%, certaines voyant leur desserte doubler.

(document Eurométropole)

Les services seront étendus jusqu'à 22h30 pour mieux s'adapter aux rythmes urbains. Les gares de Vendenheim, Roethig, Bischheim, Schiltigheim et La Wantzenau seront érigées en pôles d'échanges multimodaux. La structure de desserte évoluera progressivement avec la constitution d'une diamétrale Saverne - Strasbourg - Sélestat. L'ouverture de la 4ème voie entre Vendenheim et Strasbourg constituera le facteur déclenchant. La desserte de la ligne Strasbourg - Lauterbourg sera traitée en priorité car il s'agit de l'axe le plus faible de l'étoile de Strasbourg.

Il faudra en outre s'attaquer à un sujet délicat : l'amélioration des infrastructures. L'alimentation électrique autour de Strasbourg date de 1957 et n'a pas évolué depuis. L'augmentation du trafic périurbain aura pour effet d'accroître la sollicitation des installations : quoique sur du réseau structurant, on ne voit apparaître à ce stade aucune perspective stable de financement. On le sait, le contrat Etat - SNCF Réseau est structurellement régressif puisqu'il est fondé sur un renouvellement à l'identique et non sur un maintien du niveau de performances, faisant fi de l'évolution du trafic. En conséquence, il est probable que SNCF Réseau tendra la sébille à la Région et l'Eurométropole.

En complément, l'Eurométropole confirme le prolongement de la ligne F des tramways jusqu'à Wolfisheim (4 km et 9 stations) et relance le vieux dossier du BHNS vers Wasselonne.

Le covid-19 accélère un mouvement de fond

Le débat avait émergé avant la pandémie : le modèle économique des franchises britanniques participe à l’animation des débats entre les Travaillistes et les Conservateurs au cours des dernières élections législatives au Royaume-Uni. La crise économico-sanitaire n’a donc fait qu’amplifier le mouvement. La campagne de communication pendant le confinement, « Le virus prend le train », n’a pas été jugé du meilleur goût par les opérateurs » et a eu pour effet d’amplifier l’usage de la voiture.

Le gouvernement britannique avait suspendu les franchises ferroviaires alors que le trafic avait chuté, avec au pic de la crise une baisse de 92% par rapport au niveau de 2019.

Depuis mars 2020, il assume, dans le cadre contractuel des procédures d’urgence, le risque commercial, ce qui a représenté environ 4 MM£ sur la seule période de mars à septembre 2020 (le premier confinement). Pour l’année 2021, le gouvernement de M. Johnson envisage un concours supplémentaire de 9 MM£ pour compenser les pertes et soutenir le retour au niveau nominal des dessertes. Des accords sont en cours de négociation pour gérer progressivement ces dotations.

Londres King's Cross Station - 10 décembre 2015 - Parmi les faiblesses du système des franchises britanniques, la grande difficulté pour les voyageurs à jongler entre les opérateurs pour trouver le titre de transport avec une succession de tarifs différents. © M. Brocklebank

Des faiblesses, mais un trafic qui a doublé

Les franchises sont ainsi jugées à bout de souffle. Issues de la réforme de 1992 sous le gouvernement Major, elles ont incarné un modèle particulier de gestion du système ferroviaire privatisé, du moins dans la première séquence, incluant la gestion de l’infrastructure. Il fallut faire machine arrière devant les effets désastreux et dramatiques de la privatisation de l’infrastructure, repassée sous contrôle de l’Etat avec la création de Network Rail.

Cependant, l’absence de régulateur indépendant autre que le ministère des Transports est unanimement considéré comme une faiblesse. La compétition sur les prix pour obtenir les contrats a amené à certains débordements dans la compétition entre candidats, rognant parfois à l’excès sur leurs coûts structurels pour emporter les marchés, avec des difficultés à les exécuter convenablement, d’où certaines opérations de reprises en main par l’Etat en cas de défaillance du franchisé.

Perth - 21 avril 2018 - Clin d'oeil aux IC125 High Speed Train qui quittent le rail britannique. Livrées entre 1975 et 1982, ces rames composées de 2 locomotives Diesel et de voiures Mark 3 étaient aptes à 201 km/h (125 mph) avaient été récupérées par Virgin Trains, dont la franchise a expiré en décembre 2019. L'une de ces rames partie au petit matin d'Inverness file en direction de Londres (King's Cross Station). © M. Brocklebank

Néanmoins, en dépit de critiques récurrentes, sur le plan commercial, le trafic a doublé depuis l’instauration des franchises en 1995, passant de 700 millions de voyages annuels à 1,7 milliards en 2019. L’offre a progressé en moyenne de 30% sur la seule période 2000-2019, en dépit de tarifs élevés (surtout pour les occasionnels, un peu moins pour les abonnés, avec une hausse moyenne de 25% depuis 2000) et de critiques récurrentes sur la régularité : ainsi, en 2019, la moitié des voyageurs du nord de l’Angleterre avaient subi un retard.

Bingley - 1er septembre 2015 - Une automotrice série 333, construite par CAF, dessert la gare de Bingley près de Leeds : Northern Trains propose dans cette gare 2 missions dont l'une à la demi-heure (Leeds - Bradford) et l'autre au quart d'heure (Leeds - Skipton). © L. Mulrine

Un nouveau modèle en construction

Officiellement, le 20 mai 2021, le gouvernement de M. Johnson a donc refermé la page des franchises et publié un livre blanc. Une nouvelle entreprise publique est créée : Great British Railways. Son portefeuille sera assez large, car elle va chapeauter Network Rail. Ses missions seront

• la définition et la perception des péages, reversés ensuite à Network Rail ;
• la planification stratégique du réseau (récupérant certaines missions du ministère) ;
• la construction horaire ;
• la définition de la tarification pour le public ;
• la gestion des contrats de service aux voyageurs, définissant la consistance de l’offre et les objectifs de qualité de service.

Cette nouvelle organisation doit aussi procurer des économies d’échelles en concentrant au sein de GBR des missions qui s’étaient retrouvées morcelées avec la création des franchises. Le livre blanc du gouvernement estime que les économies pourraient atteindre 1,5 MM£ annuels.

Dahlwinnie - 7 septembre 2012 - Dans la campagne des Highlands, cet autorail série 170 Turbostar assure une liaison Inverness - Edinburgh alors confié à First Scotrail Services. © M. Brocklebank

L’un des sujets centraux sera :

• la répartition du risque commercial entre les deux parties,
• les opérateurs et le niveau d’exigences sur la consistance du service et les différents aspects de la qualité des prestations offertes aux voyageurs.

GBR devrait donc assumer une partie du risque en assurant aux opérateurs un niveau minimal de recettes. On peut donc envisager de considérer GBR comme une structure publique ayant un rôle d’autorité organisatrice (planification de l’offre, définition de la qualité de service, gestion des contrats). Mais attention, il ne s’agit pas d’une renationalisation : ce n’est pas non plus le retour aux British Railways d’avant la réforme Major et le gouvernement maintient sa confiance dans les entreprises privées et souhaite canaliser leurs initiatives. Le nouveau modèle ressemble pour partie aux délégations de service public à la française et au système adopté en Espagne pour la mise en concurrence des dessertes à grande vitesse avec le rôle de pivot de l'ADIF. Mais il reste encore largement à construire et à juger sur pièces. La volonté de simplification ne peut cependant pas être critiquée...

Kirkby Stephen - 27 avril 2019 - Un autorail série 158 avec cette disposition traditionnelle au Royaume-Uni le soufflet d'intercirculation en plein milieu de la face avant. Notez la petite gare coquette dans la campagne entre Carlisle et Leeds, sur cette ligne confiée alors à Arriva. © L. Mulrine

Les nouveaux contrats devront aussi composer avec une évolution de la demande encore difficile à cerner entre d’une part l’augmentation du trafic souhaitée dans une logique de report modal et de réduction de l’empreinte environnementale des déplacements et, d’autre part, l’effet d’un essor du télétravail. Le rapport s’attend à un écrêtement des heures de pointe, un meilleur lissage toute la journée et une évolution de la répartition des motifs professionnels et personnels d’usage du train.

La question du découpage des contrats ne semble pas encore abordée : jusqu’à présent, il était uniquement géographique et les franchises assuraient à la fois des liaisons Grandes Lignes et le trafic régional. Néanmoins, le gouvernement envisage une flexibilité accrue en accordant un peu plus de liberté aux opérateurs sur la tarification Grandes Lignes, dans l’objectif d’améliorer l’usage du train (offres promotionnelles par exemple), voire d’aller jusqu’à permettre des services en open-access sur certaines liaisons qui pourraient être « autoportantes ».

Yarm - 11 février 2019 - Une rame série 180, parmi les successeurs des HST car également aptes à 201 km/h (125 mph), construite par Alstom : la traction Diesel est encore largement présente y compris sur certaines liaisons Grandes Lignes comme ici entre Londres et Sunderland. © L. Mulrine

Ecosse et Pays de Galles : ça grogne

Les critiques prennent aussi un virage politique : le Pays de Galles remarque un déséquilibre dans l’affectation des ressources. Alors qu’il dispose de 11% du réseau ferroviaire, il ne reçoit que 1,5% du financement national. En conséquence, le gouvernement gallois souhaite reprendre la gestion de ses lignes. Même chose en Ecosse, mais là, le sujet va bien au-delà des seules questions ferroviaires…

Quoi qu’il en soit, la « réforme Johnson » constitue bien un tournant de grande ampleur. Reste encore à faire la part entre le fond et ce qui relève de la communication politique de ce personnage politique coutumier de tels effets…

Après l'éboulement qui a gravement - et peut-être irrémédiablement - endommagé ses infrastructures à La Clapisse le 26 octobre 2010, le chemin de fer électrique Saint Georges de Commiers - La Mure va faire son retour au mois de juin. Les réservations sont ouvertes sur le nouveau site du train touristique isérois.

Sur un parcours de 15 km entre La Mure et les Grands balcons de Montreynard, 10 allers-retours seront assurés chaque jour en haute saison (5 en basse saison) sur un trajet de 15 km parcouru en 40 minutes. Dans un premier temps, 2 rames de 200 places ont été entièrement rénovées, en conservant la livrée rouge et en remettant à neuf les locomotives historiques du SGLM. Au terminus des Grands balcons, ont été construits un bistrot et un restaurant panoramique. Les voyageurs pourront aussi visiter le musée de la mine et profiteront d'expositions en gare de La Mure.

Alors qu'il accueillait 70 000 visiteurs par an avant l'arrêt de l'exploitation, Edeis, nouvel exploitant pour le Département de l'Isère, espère atteindre 120 000 visiteurs avec la rénovation de la ligne, du matériel roulant et la diversification des activités, malgré un accès moins facile depuis Grenoble.

Après une période de 20 ans sans grands projets d’électrification, de 1995 à 2015, la fin de la décennie écoulée a été marquée par un sursaut dans la politique d’équipement du réseau par Network Rail.

L’objectif gouvernemental étant de s’affranchir du gasoil à horizon 2040, 17 membres de la Railway Industry Association ont produit en avril 2021 un rapport intitulé Why Rail Electrification ? destiné à alimenter la stratégie de décarbonation de la traction ferroviaire (Traction Decarbonation National Strategy) du gestionnaire d’infrastructure.

Il est intéressant d’abord de remarquer cette forte mobilisation de l’industrie ferroviaire – certains diront « lobbying » - sur ce thème : si le transport ferroviaire est globalement peu émetteur par unité transporté, l’exemplarité est un argument à faire valoir dans la compétition médiatique entre les modes de transport. Ceci étant, il y va aussi d’enjeux économiques, car structurellement, le coût des énergies fossiles augmentera, même avec des à-coups.

Evidemment, le regard de « froggies » ne manquera pas de souligner l’esprit de ce rapport qui soutient l’électrification par caténaire quand d’autres n’ont d’yeux que pour l’hydrogène. Ce gaz ne semble pas atteindre le flegme légendaire des britanniques…

Ce document montre d’abord que le report modal vers le chemin de fer est un important facteur de réduction des émissions polluantes : basculer 4% des flux voyageurs et 4% des tonnages de fret entraînerait pour chacune de ces activités une hausse de 35% du trafic, et une réduction des émissions de CO² correspondant à la part actuelle du transport ferroviaire dans le total de la production du Royaume-Uni.

Urlay Nook - 31 janvier 2021 - La 68005 de Direct Rail Services tracte un train complet de caisses mobiles sur une ligne non électrifiée entre Mossend Up Yard et Tees Dock. Le fret ferroviaire au Royaume-Uni ne se limite pas aux seules lignes équipées de caténaires... © L. Mulrine

Carisle Citadel - 25 juin 2016 - La même locomotive renforcée de la 68021, toujours dans ce rôle de traction d'un train complet de caisses mobiles : pour l'instant, n'ont été livrées que des locomotives bimodes de petite puissance en traction thermique pour les dessertes terminales. Le rapport Why Rail Electrification ? mise surtout sur la relance de l'équipement des infrastructures. © L. Mulrine

Le rapport met en avant le primat de l’électrification par caténaire, qui présente le meilleur rendement énergétique et l’effet le plus large en profitant au transport de voyageurs comme au fret ferroviaire. La Railway Industry Association préconise l’électrification de 85% du réseau ferroviaire.

La particularité du Royaume-Uni est en effet la part écrasante du fret assuré en traction thermique : 96% contre une moyenne de 56% en Europe. La mise en œuvre de 10% de la TDNS permettrait de passer à 70%, ce qui montre d’ailleurs la forte concentration du trafic.

Le rapport considère que l’hydrogène et les batteries sont des solutions de transition, qu’il faut encore perfectionner, mais s’avère tout de même assez critique avec l’hydrogène. En outre, leurs applications concernent uniquement le transport de voyageurs : pour le fret, la batterie ne peut être utilisée que pour de très courtes distances (« short lines », manœuvres sur site), tandis que les performances de traction requises pour le fret écartent durablement toute tentative de développement d’une locomotive à hydrogène.

Pour le transport de voyageurs, l’usage des batteries, avec une autonomie de l’ordre de 60 à 80 km, devrait progresser avec l’évolution technologique de ces composants : leur densité énergétique au kilo pourrait augmenter de 50% d’ici 2035 avec une réduction de moitié du coût au kWh. Néanmoins, le rapport ne semble pas véritablement miser sur la combinaison entre des électrifications sélectives et l'usage de trains équipés de batteries, pour lisser dans le temps les investissements et éviter des coûts élevés lorsqu'il faut dégager le gabarit d'ouvrages d'art. C'était d'ailleurs le sens de la proposition de Keolis pour la franchises Wales & Borders, avec le recours aux batteries et à des zones neutres sous les nombreux ouvrages (dont un grand nombre de passerelles métalliques), pour circuler en traction électrique de bout en bout.

Garforth Station - 11 avril 2021 - Ce récent automoteur Diesel série 195 de Northern Rail Services dessert cette gare dont la passerelle à structure métallique constitue un point délicat pour une électrification, surtout en 25 kV. Certains sacrifieraient cet ouvrage coquet. D'autres feront une zone neutre non alimentée, pour éviter d'avoir à l'éliminer, moyennant le recours à des batteries sur le train. © L. Mulrine

De ce point de vue, en France, les études semblent un peu plus poussées et misent sur la possibilité d'alterner des sections sur batteries et des zones de recharge par caténaire quand elles sont utiles pour l'autonomie et quand elles ne coûtent pas trop cher à installer (proximité des réseaux haute tension, pas d'ouvrage d'art...). Notre dossier pour aller plus loin sur ce volet.

Pour l’hydrogène, la performance globale de cette source d’énergie est jugée comparable à celle du gasoil. Les membres de la Railway Industry Association esquissent d’une part le stockage non plus à 350 bars mais à 700 bars, pour augmenter la performance de tels trains, moyennant des réservoirs encore plus complexes pour assurer une étanchéité et une sécurité maximales à cette pression, ou le passage à l’hydrogène liquide : cette solution à la densité énergétique 3 fois supérieure à la formule gazeuse suppose cependant un stockage à -253°C. Tout est possible... à condition d’en accepter le coût.

Les conclusions de cette étude rejoignent celles réalisées en Belgique par l'université de Louvain (un extrait en français de l'étude qui n'a été pour l'instant publiée qu'en néerlandais), montrant que l'électrification par caténaire reste bien la solution la plus efficiente.

Heureusement, en France, si les regards sont très orientés vers les trains à hydrogène, d'autres solutions sont mises en oeuvre : la Normandie a testé les biocarburants, la Région Centre et d'autres devraient s'orienter vers des biogaz pour les matériels non compatibles avec des batteries soit pour hybridation soit pour élimination totale de la partie thermiqe, avec des réalisations à venir d'ici 2023.

A la fin du mois d'août, les travaux de renouvellement de la section Retiers - Châteaubriant seront terminés et la totalité de la ligne Rennes - Châteaubriant sera rétablie. Cependant, le projet de desserte suscite l'incompréhension des élus locaux et des utilisateurs de la ligne puisqu'il n'est pas prévu de restaurer l'offre préexistante, déjà pas très riche, comprenant 5 allers-retours de bout en bout. Seuls 3 allers-retours seraient rétablis et le complément sera assuré... par autocars. C'est incompréhensible. La Région Bretagne, qui a la compétence sur cette offre, explique que la majorité des voyageurs se situent entre Rennes et Retiers.

Soit, mais de toute façon, qu'il s'agisse de 3 ou de 5 allers-retours, c'est insuffisant. La voie rapide entre Nantes et Rennes accueille en moyenne 25 000 véhicules par jour et on constate un flux de près de 10 000 véhicules générés par le secteur de Châteaubriant en direction de Rennes. En outre, depuis l'ouverture de la LGV BPL, il est plus intéressant, en temps de parcours, de passer par Rennes pour rejoindre Paris, mais aussi d'autres villes par le biais des liaisons intersecteurs. Qui plus est, le confort est tout de même meilleur que par le tram-train vers Nantes.

Pour cela, il faudra attendre une nouvelle étape de développement sur cette ligne : cela tombe bien, le financement est en cours de montage et devrait intégrer le prochain CPER 2022-2027, avec la combinaison d'un nouveau système de signalisation, notamment pour la partie pouvant intégrer le RER de Rennes, permettant d'augmenter le nombre de circulations, et d'un relèvement de la vitesse jusqu'à 110 km/h pour assurer un aller-retour Rennes - Châteaubriant en 2 heures, en visant un temps de parcours maximal de 52 minutes.

Mais en attendant, dans le pauvre régime de Voie Unique à Signalisation Simplifiée, si on pouvait quand même préserver une desserte à 5 allers-retours telle qu'elle existait en 2015, ce serait quand même un peu mieux et un peu plus cohérent avec la volonté d'élargir la chalandise du train au-delà des captifs...

Etrange comportement que celui de ce gouvernement, qui rechigne à transmettre au Parlement les rapports que celui-ci lui commande sur certains sujets. Mobilettre a décidé de publier il y a quelques jours l’intégralité de l’étude sur le développement des Trains d’Equilibre du Territoire dont le principe était acté dans le vote de la Loi d’Orientation sur les Mobilités. Piqué au vif, le ministère des Transports a mis en ligne une version, expurgée de 31 pages sur 146. La version publiée a été censurée sur l'évaluation des charges et recettes, l'évolution du trafic, les besoins en matériel roulant, leur gestion avec une société de louage.

Le document, en dépit de sa consistance, n'est cependant pas une réponse au schéma directeur des services nationaux de voyageurs, promis dans la réforme ferroviaire de 2014...

Ce rapport comprend 2 parties, l’une pour les dessertes de jour, l’autre pour les trains de nuit.

Trains de jour 

transportrail vous a déjà proposé son analyse, que nous avons complété des éléments nouveaux fournis par ce rapport. En résumé :

On remarque l’absence de décision sur le matériel sur Bordeaux – Nice, rejoignant les interrogations déjà développées et confirme l’intérêt finalement à équiper cette liaison en matériel apte aux LGV, surtout avec la confirmation de la LGV Bordeaux – Toulouse par l’Etat : par ricochet, ces trains pourraient emprunter la LGV Méditerranée et desservir le duo Avignon – Aix en Provence. Dans ce cas, il y aurait plutôt besoin de renforcer l’offre TGV Lyon – Toulouse, mais elle est aux risques et périls de la SNCF. Mais Bordeaux – Nice sortirait-elle de la convention TET en passant au TGV ? L’hypothèse d’une contractualisation des liaisons à grande vitesse intersecteurs semble quand même devoir s’inviter à court terme dans les débats.

D’autres liaisons ont été étudiées mais non retenues : 3 allers-retours Orléans – Lyon, 3 allers-retours Marseille – Perpignan, ainsi que des axes Lille – Lyon via Reims et Dijon, Bordeaux – Lyon et Strasbourg – Lyon. Les arguments employés sont parfois étonnants : on voit mal le rapport entre l’existence d’une offre TGV et la non-compétitivité par rapport au transport aérien d’une telle liaison, ces modes étant hors concours pour des trajets type Douai – Dijon ou Lyon – Reims. Mais puisque le rapport en arrive à réinventer des parcours qui existaient et que l’Etat a transféré à la hussarde aux Régions, tout est possible…

Sans surprise, le rapport propose donc de nouvelles liaisons à faible nombre de circulations et qui, pour la plupart, risquent de se télescoper avec les dessertes régionales existantes voire des TGV. C’est dommage et cela ne concourt pas à la lisibilité des offres.

Et en parallèle, on rappellera le projet Oslo de la SNCF, qui, aux dernières nouvelles, se limiterait à 2 relations vers Bordeaux et Lyon, en open-access (mais avec du matériel amorti et dont les coûts fixes sont payés soit par l'Etat soit par les Régions).

Trains de nuit 

Les trains de nuit ont eu droit à une médiatisation exceptionnelle à la faveur de l'inauguration du retour de la liaison Paris - Nice, avec le Premier Ministre jouant au chef de train devant les journalistes (avant de repartir aussitôt en Falcon pour Paris). Beau moment d'hypocrisie collective puisque parmi ceux qui louent les mérites de ces trains se trouvent ceux qui les ont conspués il y a quelques années.

L’étude s'appuie sur des corridors formant des troncs communs à plusieurs dessertes. On y retrouve des classiques, mais on note aussi quelques nouveautés, tant sur des parcours que sur l’organisation de l’offre.

On retient donc les éléments suivants :

• Paris – Nice est traditionnellement couplé en hiver au Paris – Briançon, qui rouleraient de façon indépendante en été de sorte à maximiser la capacité vers la Côte d’Azur
• La restauration d’une liaison Paris – Savoie, assurée en hiver de façon indépendante vers Saint Gervais et Bourg Saint Maurice, et en été uniquement vers cette dernière, couplée à la tranche Briançon qui ne serait plus associée à la liaison vers Nice ;
• L’ajout au Paris – Toulouse / Albi d’une tranche vers Clermont-Ferrand via Aurillac pour la desserte du Cantal et de la station du Lioran : en revanche, l’argument des correspondances vers Béziers (à Neussargues) et Nîmes (à Arvant) ne semble guère convaincant (encore faudrait-il qu’il y en ait) ;
• Une seconde liaison Paris – Toulouse via étrangement via Bordeaux (pour des correspondances avec Quimper – Genève à Saint Pierre des Corps), avec une surprenante tranche pour Marseille (afin d’assurer le premier Toulouse - Marseille et le dernier Marseille – Toulouse en places assises), une tranche Latour de Carol et alternativement une tranche Bayonne (en hiver) ou Cerbère (en été) ;
• Une desserte hors hiver entre Paris et Dax via Bordeaux, bitranche Tarbes / San Sebastian
• Au départ de la Bretagne, le schéma retenu s’appuie d’abord sur un surprenant aller-retour diurne Quimper – Paris via Nantes et Les Aubrais, sur lequel se greffe une tranche pour Lyon et Genève de taille variable selon les saisons, et, en hiver, une tranche pour Bourg Saint Maurice. Sur ce train se grefferaient des voitures venant de Bruxelles pour rejoindre les stations de Tarentaise ;
• Un Bordeaux – Nice avec tranche pour Lyon et Genève ;
• A l’international, on retrouve au départ de Paris des relations pour Barcelone, Madrid, Rome, mais aussi potentiellement Milan (selon le devenir de Thello), Berlin, Vienne et Malmö.

Des investissements sur le matériel et un modèle économique à préciser

Au total, les trains de nuit de ce rapport nécessiteraient 600 voitures dont 345 pour le service intérieur, aptes à 200 km/h (voire 230 km/h pour le service international), se répartissant en 183 voitures en places assises, 156 voitures-lits, 239 voitures-couchettes et – surprise ! – 16 restaurants ! Il faudrait aussi 60 locomotives dont 50 électriques (incluant 18 aptes au service international) et 10 capables de rouler hors caténaires, ce qui pourrait être un bon terrain pour des locomotives bimodes. Au total, 1,5 MM€ d’investissements sur le matériel roulant, mais il faudra aussi investir pour assurer l’avenir de certaines infrastructures dont la pérennité et les performances ne sont pas assurées faute de renouvellement.

L’Etat envisage la création d’une société de louage (ROSCO) pour ces matériels qui, dans le cadre d’un montage en délégation de service public ou en franchise, ne pourrait appartenir à un opérateur comme c’est le cas actuellement. L’hypothèse de distinguer les relations selon leur taux de rentabilité est évoquée, mais il semble que l’Etat s’oriente, au moins sur le service intérieur vers un système avec contribution publique. On entend déjà Bercy grincer des dents... En revanche, ce schéma éviterait à un opérateur de jouer sa propre partition en réutilisant le matériel destiné à des dessertes conventionnées pour assurer des services en open-access...

En effet, l’étude de l’Etat montre que les trains de nuit peuvent être viables, hors amortissement du matériel roulant. Le schéma proposé multiple l’offre par 10 par rapport à la situation 2021 mais dépasse le petit équilibre (+46 M€) : l’amortissement des investissements rend le bilan légèrement négatif (-28 M€), mais sans dégrader le résultat par rapport à l’année 2019. Mais ce point a été supprimé dans la version publiée, à la demande du ministère de l'Economie selon Mobilettre : Bercy qui censure des chiffres qui ne lui plaisent pas, c'est cocasse. Il ne faudrait surtout pas montrer que tout ce qui a été fait par le passé était une erreur.

Quant aux trains de jour, le schéma proposé par l’Etat couvre lui aussi le petit équilibre (+7,8 M€) mais présente un déficit de 20 M€ amortissement du capital inclus.

Evidemment, vous pouvez prolonger ce sujet avec notre grande série sur les liaisons classiques interrégionales...

Un nouveau produit européen

Jusqu’en 2015, la gamme d’automotrices Coradia était assez fragmentée avec parfois peu de points communs :

• Lint : autorail monocaisse ou bicaisse à traction thermique, récemment décliné pour expérimenter la pile à combustible alimenté par hydrogène ;
• Meridian : évolution de la gamme Lint, développée notamment pour le marché italien (Minuetto puis Jazz selon les appellations de Trenitalia) et produite sur le site de Savillan ;
• Polyvalent : c’est la version française (Régiolis et Coradia Liner) avec une automotrice électrique ou bimode, qui va elle aussi expérimenter des motorisations alternatives (hybridation, pile à combustible), qu’on retrouve aussi en Algérie et au Sénégal ;
• Continental : c’est la version allemande produite à Salzgitter, avec une automotrice de 2 à 5 caisses, typée pour des dessertes régionales et compatibles avec des conditions météorologiques un peu plus difficiles que la version Polyvalent : cela se ressent notamment au niveau de l’épaisseur des parois, nettement supérieure dans un ET440 de la DB par rapport au Régiolis, et à la surface vitrée sensiblement réduite. La motorisation répartie est obtenue avec des bogies Jakob motorisés alors que sur le Coradia Polyvalent, les versions longues disposent de bogies moteurs conventionnels ;
• Nordic : la série destinée au marché scandinave, adaptée à des conditions climatiques extrêmes, et plutôt typée pour les dessertes suburbaines ;
• Duplex : connue en France et au Luxembourg avec les TER2Nng, et leur déclinaison suédoise X40, apte à 200 km/h et compatible « grands froids », produites à Petit-Forêt (pour la SNCF) et Salzgitter (pour les SJ).

Une nouvelle version a été développée par Alstom, en lien avec la création d’un nouveau site de production en Pologne, à Katowice, baptisée Coradia Stream. La particularité de ce projet industriel, c’est la recherche d’une standardisation accrue avec la « mise en réseau » plus étroite encore de différents sites de production, à commencer les usines de Salzgitter, Savigliano, Charleroi et le nouvel équipement polonais. Les équipes françaises, notamment à Ornans, Tarbes et Villeurbanne, sont mobilisées notamment pour la conception de la chaîne de traction.

Ce nouveau train repose sur des caisses assez longues, de 21 m environ, larges de 2,82 m (seulement serait-on tenté de dire). La métrique de conception est donc assez différente du Polyvalent français, qui repose sur des caisses d’une longueur moyenne de 18 m (71,8 m pour 4 caisses). Ainsi, à nombre d’essieux identiques, le Coradia Stream propose une longueur et une capacité accrues, avec une masse moyenne au mètre linéaire en baisse (-4,5%) mais une masse à l’essieu en hausse (+16%).

• ETR104 Trenitalia : 143,5 t à vide / 84,2 m / 10 essieux soit 1704 kg / m et 14,35 t par essieu
• Z51500 SNCF : 128 t à vide / 71,8 m / 10 essieux soit 1783 kg / m mais 12,38 t par essieu

Pays-Bas et Danemark : un usage plutôt Intercity

A l’origine, l’appel d’offres des chemins de fer hollandais pour le matériel ICNG pour créer notamment la nouvelle desserte Bénélux et refermer définitivement – en principe – la malencontreuse page Fyra.

Bruchem - 21 juin 2020 - Les automotrices de 5 voitures forment la série 3100 des NS. Feront-elles définitivement oublier le douloureux épisode Fyra ? C'est à souhaiter pour les voyageurs mais aussi pour Alstom qui mise sur cette nouvelle gamme dans plusieurs marchés européens. Notez que la 2ème et la 3ème voiture disposent chacune de leur propre bogie, motorisé. © E. de Zeeuw

La première commande (en 2016) portait sur 79 rames et a complétée en 2019 d’une option de 20 unités supplémentaires. Le marché comprend 49 éléments de 5 voitures (110 m) et 50 de 8 voitures (165 m) aptes à 200 km/h. Ces rames circuleront sous 1500 V et 3000 V continu et sous 25 kV 50 Hz, puisque ces rames pourront emprunter HSL Zuid avec ERTMS. Toutes ces rames disposent de 4 bogies moteurs.

Autre marché dans une configuration longue distance, et le dernier en date, Alstom a percé au Danemark avec un marché de 100 rames d’un montant de 2,7 MM€, comportant au-delà une option de 50 unités : ces éléments à 5 caisses, d’une capacité de 300 places sur 109,4 m, sont destinés à des dessertes type Intercity, comme les rames hollandaises.

Les éléments danois se singulariseront par d’une puissance de 5,9 MW pour rouler à une vitesse de 200 km/h tout en ayant une accélération au démarrage de 1,2 m/s² de 0 à 70 km/h.

Première esquisse par Alstom des futures rames danoises dont on peut d'ores et déjà souligner qu'elles sont, sur le papier, fortement motorisées. (document Alstom)

Italie : poursuivre le renouvellement du matériel régional

En Italie, le Coradia Stream a connu sa plus importante commande à ce jour avec 150 unités pour Trenitalia, en formation 3 voitures (65,7 m – 239 places) ou 4 voitures (84,2 m – 321 places), toutes monocourant 3000 V. Baptisées Pop par l’exploitant (après les autorails Jazz produites par Alstom et les automotrices à 2 niveaux Rock confiées à Hitachi), elles participent à l’important mouvement de renouvellement du matériel régional en Italie, avec pour objectif l’élimination des rames tractées… exception faite évidemment des nouvelles voitures à 2 niveaux Vivalto.

Toujours en Italie, les Ferrovie Norte Milano avaient aussi retenu le Coradia Stream en 2019 avec une première commande de 31 unités, baptisée Donizetti, complétée par une seconde portant sur 20 rames de 4 voitures (84,2 m – 263 places). Le coût unitaire des rames est de 6,25 M€ pour des éléments de 4 caisses. En novembre 2020, les FNM ont annoncé la première commande de trains à hydrogène, avec 6 rames de ce type et une option de 8 unités supplémentaires.

Rigoroso - 21 juillet 2020 - Baptisées Pop par Trenitalia qui met en musique la modernisation du parc régional, les Coradia Stream devraient dans les années à venir marquer de leur empreinte les années à venir du fait de l'importance des commandes. Et comme d'habitude, notez les rails blanchis pour réduire leur température. (cliché X)

Vergiate - 12 février 2021 - Du blanc, mais pas seulement sur les rails (et c'est beau) : une rame Donizetti des FNM file vers Milan après voir desservi la ligne de rive occidentale du lac Majeur. © M. Stellini

On notera l’important écart de capacité entre ces versions italiennes : 58 places d’écart entre la configuration intérieure de Trenitalia et celle des FNM : la version Trenitalia est aménagée uniquement en seconde classe alors que les rames des FNM conservent une première classe.

En revanche, l’ensemble de ces rames devrait disposer d’une puissance de 2 MW avec une accélération de l’ordre de 0,9 m/s² sur la plage 0-60 km/h.

Les Coradia Stream seront assemblés sur le site italien d’Alstom à Savigliano.

Luxembourg et Allemagne : le Stream prend de la hauteur

Troisième pays adoptant le nouveau produit d’Alstom, le Luxembourg, avec 34 rames caractérisées par leur architecture partiellement à 2 niveaux : la commande de 360 M€ porte sur 22 unités courtes de 3 voitures (82 m - 334 places) et 12 unités longues de 6 voitures (160 m – 692 places). Ces rames circuleront sous 25 kV et devraient être homologuées en Belgique et en France.

Cette version marque le retour d’Alstom sur le créneau du matériel régional de grande capacité, c’est-à-dire à 2 niveaux (même partiellement), après l’arrêt des TER2Nng, si on met à part les RERng pour l’Ile de France, qui reposent sur la plateforme X'Trapolis (nuance !).

Avec un assemblage différent, le Coradia Stream « grande capacité » a été retenu en Allemagne, en Basse-Saxe, avec un contrat de 34 rames (incluant 30 années de maintenance) avec une formation de base de 4 voitures (104,6 m – 408 places) et la possibilité de les allonger par la livraison de 18 voitures centrales. D’un montant de 760 M€, le marché est réparti entre 420 M€ pour la conception et la production des trains (soit une moyenne de 12,3 M€ par rame) et 340 M€ pour le volet maintenance.

Version grande capacité pour les rames du LNVG avec 2 voitures d'extrémité à 2 niveaux. Pour le Luxembourg, la version 3 caisses comprendra un élément central à un niveau, tandis que la version 6 caisses comprendra 4 voitures à 2 niveaux dont 2 en position centrale. (document Alstom)

Alors que l'activité est toujours réduite au minimm avec un aller-retour Londres - Paris et un aller-retour Londres - Bruxelles, la situation d'Eurostar devenait de plus en plus difficile et prise dans l'imbroglio franco-britannique sur fond de Brexit. Finalement, le plan de renflouage repose sur les actionnaires, à hauteur de 50 M£, un prêt garanti par ces mêmes actionnaires (150 M£) et 50 M£ de facilités de restructuration de crédits. Actionnaire majoritaire, la SNCF se retrouve donc en première ligne pour sauver la compagnie sans aides directes des Etats. Le soutien des banques montre qu'elles font confiance en l'entreprise, mais il faudra encore attendre car l'offre ne reprendra consistance qu'avec lenteur, en fonction de l'assouplissement des restrictions sanitaires. D'ici la fin du mois de juin, la desserte ne devrait pas dépasser 3 allers-retours.

Dans ce contexte, la fusion avec Thalys prend encore un peu plus de sens, pour aller de l'avant avec un périmètre plus large des services et les effets d'une mutualisation de certains frais de structure.

Thalys a d'ailleurs bénéficié elle aussi d'un prêt bancaire sur 4 ans de 120 M€.

Le fait que ces entreprises ferroviaires doivent se débrouiller par leur propres moyens et recourir aux banques pour se renflouer après la crise sanitaire vient quelque peu trancher avec les belles intentions affichées par les gouvernements avec l'année européenne du rail et à l'initiative TEE 2.0.

Sur la période 2015-2025, 310 M€ (110 M€ Etat, 110 M€ Région, 40 M€ Union Européenne, 40 M€ SNCF Réseau et 10 M€ Métropole) sont consacrés à l'amélioration des infrastructures sur le périmètre du futur RER lyonnais, incluant l'agglomération stéphanoise. Si la transformation de la gare de Lyon Part-Dieu et la création d'une 12ème voie à quai sont assurément en tête d'affiche, le programme comprend 32 opérations dont un tiers sont achevées à l'issue du premier trimestre 2021.

En ligne, le noeud ferroviaire lyonnais avait besoin d'un net renforcement de l'alimentation électrique. Le programme comprend la création de nouvelles sous-stations à Lyon Saint-Clair, Miribel et Meximieux - la branche Ambérieu étant connue de longue date pour être insuffisamment dotée au regard de son trafic - mais également à Saint Priest, Chasse sur Rhône et Saint Etienne Bellevue.

Meximieux - 20 décembre 2015 - Cet UM de Z24500 file en direction de Saint Etienne. Electrifiée à la fin des années 1950, la section Lyon - Ambérieu souffre de longue date d'une alimentation électrique un peu limite, devenue franchement insuffisante avec l'augmentation du trafic, à la faveur de la régionalisation, et de la puissance accrue du matériel roulant. Une illustration de plus des carences de financement des infrastructures en France, puisque le contrat Etat - SNCF Réseau n'assure nullement le maintien des performances dans la durée. © transportrail

En gare, les axes d'Ambérieu et de Saint Etienne, qui sont diamétralisés, voient leurs quais allongés à 250 m pour être compatibles avec des UM3 Régio2N. Les remisages de Saint Etienne et Firminy sont également concernés pour améliorer la commodité d'usage.

Pour fluidifier l'exploitation, la signalisation est adaptée à l'approche des gares de Saint André le Gaz, où le plan de voies est adaptée pour améliorer les conditions de gestion des trains faisant terminus, mais aussi autour de la gare de Saint Chamond. Une voie supplémentaire à quai est créée à Rive de Gier. La voie paire d'évitement de Montluel disposera d'un quai pour être utilisée en cas de dépassement par un train direct. Le quai B en gare de Vénissieux sera lui aussi accessible aux voyageurs. L'objectif de ces petites opérations est de profiter de l'ensemble des fonctionnalités potentielles pour donner un bol d'air à l'exploitation en cas de pépin.

Saint Etienne - 25 juillet 2018 - Renforcement électrique aussi et allongement des quais sur l'axe Lyon - Saint Etienne en lien avec la perspective de trains en UM3 sur cet axe majeur du RER lyonnais. © transportrail

Vaulx-Milieu - Janvier 2005 - Contraste assez saisissant pour illustrer l'évolution des besoins en alimentation électrique avec cet omnibus Saint André le Gaz - Lyon assuré avec une rame RRR 3 caisses tractée par une BB25500 pas vraiment malmenée par la faible charge remorquée. © transportrail

Entre Saint Priest et Saint Quentin Fallavier, 4 passages à niveau sont supprimés soit par création d'un ouvrage dénivelé, soit par réorganisation des itinéraires routiers. Dans ce secteur, la section de séparation 1500 V - 25 kV est également modifiée, ainsi que la gestion de la bifurcation vers la LGV pour les trains en provenance ou à destination du sud.

Enfin, dans le coeur du noeud, un redécoupage de signalisation est prévu pour faciliter les convergences. Cependant, SNCF Réseau semble commencer à admettre la perspective d'un déploiement d'ERTMS niveau 2, en lien avec le renouvellement de la signalisation de la LGV Sud-Est, mais cela nécessiterait l'équipement d'un nombre important d'engins moteurs, qui plus est sur un grand noeud stratégique pour les liaisons nationales, le fret et évidemment les dessertes régionales.