La flèche rouge s'installe en France

Avec une semaine de décalage sur la date habituelle de changement d'horaire, Trenitalia lance aujourd'hui 2 allers-retours Paris - Lyon - Chambéry - Turin - Milan, une liaison sur laquelle SNCF Voyageurs est déjà positionnée avec 3 allers-retours. Les voyageurs disposent donc désormais de 5 allers-retours diurnes France - Italie, niveau desserte équivalent à celui qu'on a pu connaître à la fin des années 1990 avec l'addition des 2 TGV Paris - Milan et des 3 ETR460 Lyon - Milan.

• Départs de Paris Gare de Lyon à 6h47, 7h26, 12h47,14h43 et 15h18 (en rouge, les trains Trenitalia) ;
• Départs de Milan à 6h00, 6h25, 12h12, 15h53 et 16h12 (en rouge, les trains Trenitalia).

C'est la première offre ferroviaire à grande vitesse issue de la libéralisation du marché ferroviaire : les autres liaisons assurées par la RENFE ou la DB sont le fruit d'accords de coopération. Jusqu'à présent, seul Thello, filiale de Trenitalia (initialement avec Transdev) avait tenté l'aventure des services librement organisés vers la France avec la liaison Eurocity Milan - Nice - Marseille et le train de nuit Paris - Venise : ces offres ont disparu en 2020, victimes de la crise sanitaire et d'une situation technico-commerciale précaire.

Néanmoins, à une semaine de l'annonce du lancement de ces 2 allers-retours, le site de Trenitalia ne proposait toujours pas ces trains à la vente : c'est curieux et confirme une certaine confusion autour de la mise en service de ces trains, en dépit de la communication assez poussée depuis plusieurs mois.

Paris Gare de Lyon - 9 décembre 2021 - La rame n°25 stationne au cours d'une des phases d'essais avant la commercialisation de la desserte. Il y a du monde autour du train, et manifestement, les sujets discutés sont pointus : dernières vérifications réglementaires ? © transportrail

L'offre SNCF présente plusieurs différences au-delà du matériel roulant et des prestations offertes à bord :

• les services de la SNCF desservent plus de gares : Saint Jean de Maurienne, Modane, Bardonnechia et Oulx, mais aussi ponctuellement Vercelli et Novara ;
• la desserte de la métropole lyonnaise s'effectue par la gare Lyon Saint Exupéry alors que Trenitalia passe par la gare de la Part-Dieu ;
• la desserte de Milan s'effectue depuis la gare Porta Garibaldi alors que Trenitalia desservira la gare centrale, ce qui peut presque donner un avantage à la première sur la seconde car la première est très bien passé et aussi bien connecté au réseau urbain milanais
• les TGV Réseau série 4500 n'étant pas équipés ERTMS, ils ne peuvent circuler sur la ligne à grande vitesse entre Turin et Milan.

Le temps de parcours des trains de la SNCF est de 7h à 7h09. Pour Trenitalia, les temps de parcours sont étrangement plus fluctuants, oscillant de 6h35 à 6h57. L'écart est donc moins important que prévu malgré le passage par la ligne à grande vitesse Turin - Milan qui n'est pas accessible aux rames françaises non équipées en ERTMS niveau 2. Le temps de parcours côté français s'établit entre 4h34 et 4h41 dans le sens Paris - Modane et entre 4h28 et 4h32 dans le sens Modane - Paris. Côté italien, les Frecciarossa abattent l'étape Turin Porta Susa - Milan Centrale en 47 minutes, contre 1h35 pour les TGV cantonnés à la ligne classique.

Dans ce premier horaire de Trenitalia, les temps de stationnement en gare sont très fluctuants :

Manifestement, ces surstationnements à Lyon et Chambéry servent à recaler les sillons de Trenitalia pour composer avec le trafic existant sur Lyon - Saint André le Gaz, mais aussi et surtout sur la voie unique Saint André le Gaz - Chambéry.  L'arrêt à Modane est aussi de durée hétérogène. En alignant les temps de stationnement sur les durées les plus courtes (schématiquement le 9296 avec 6 min d'arrêt à Lyon Part-Dieu), le 9296, meilleur train pour l'instant de Trenitalia, pourrait être tracé en 6h20.

Trenitalia confirme qu'elle proposera en complément dans le courant de l'année 2022 une offre franco-française comprenant 3 allers-retours Paris - Lyon.

Iryo, une marque pour l'Espagne

C'est aussi en Espagne la présentation de la marque Iryo, fruit de l'association de Trenitalia (actionnaire à 45%) et de Air Nostrum (55%), lauréat du deuxième lot mis en appel d'offres par ADIF, toujours avec le même matériel ETR400, cette fois-ci adapté aux équipements du réseau à grande vitesse espagnol.

Madrid Atocha - 18 novembre 2021 - Présentation de la marque Iryo portée pour la première fois par un ETR400 Frecciarossa destiné au marché intérieur espagnol, voisinant une rame AVE S100 de la RENFE. (cliché Iryo)

Une liaison Milan - Madrid ?

Trenitalia semble vouloir aller plus loin et envisagerait à moyen terme une liaison ferroviaire directe Milan - Madrid, transitant évidemment par la France : mais par quel itinéraire ?

Première solution, l'utilisation autant que possible des lignes à grande vitesse en France :

• il n'est pas possible d'accéder directement à la LN4 en venant d'Italie, que ce soit à Beynost (la LGV est au-dessus, sur le viaduc de la Côtière) ou à Grenay (pas de raccordement côté est) ;
• il faut donc passer par Lyon Part-Dieu, soit en arrivant par Culoz, soit par Saint André le Gaz (mais dans ce cas avec un rebroussement pour rejoindre la LGV à Grenay) ;
• l'alternative passerait par le sillon alpin, moyennant soit un rebroussement à Chambéry, soit le transit par le raccordement direct très sérré de Montmélian, pour emprunter l'accès direct à la LN5 à hauteur de la gare de Valence TGV, raccordement financé par la Région Rhône-Alpes en son temps, mais qui s'use de ne pas être utilisé (la liaison hebdomadaire Annecy - Marseille a disparu en décembre 2018)

Autre hypothèse, une liaison Milan - Madrid tracée via Gênes, Vintimille et Marseille... mais qui ne pourrait rouler à 300 km/h qu'à partir de Perpignan, ce qui rend ce parcours assez peu probable.

La création d'une nouvelle voie pour augmenter la capacité de la gare d'Ancenis à recevoir des trains y faisant terminus marque effectivement une étape importante dans la mise en oeuvre d'un RER autour de Nantes. Cet aménagement d'un coût de 24 M€, financé à 36,43 % par l'Etat, 36,22 % par la Région, 18,43 % par SNCF Réseau, 8,13 % par le FEDER et 0,79 % par l'intercommunalité du pays d'Ancenis. En parallèle, 780 000 € ont été investis pour améliorer l'intermodalité et l'accessibilité de la gare.

Les modalités d'aménagement sont assez singulières et semblent maintenir un niveau de contraintes élevé sur l'exploitation de l'axe Nantes - Angers car la nouvelle voie se situe au sud de la voie 1 qui doit donc être cisaillée en venant de Nantes pour y accéder. Le quai 1 sur la voie 1 a été décalé vers l'ouest et un nouveau quai longe la voie 1bis dans la continuité du quai 1 restant.

Ce projet a cherché d'abord à remanier a minima les installations ferroviaires et la signalisation : il aurait évidemment fallu créer une voie centrale de terminus, en modifiant le tracé de la voie 2bis pour maintenir la fonction de passage en vitesse à 200 km/h et faire de l'actuelle voie 2 la voie accueillant les trains faisant terminus. C'est d'autant plus dommage que, parallèlement, SNCF Réseau fait face à une situation tendue sur Nantes - Angers avec la coexistence de circulations de performance très contrastée entre des TGV pouvant circuler à 220 km/h, des trains régionaux intervilles à 200 km/h ou 160 km/h, quelques TET eux aussi à 160 km/h, des dessertes périurbaines omnibus... et du fret.

La desserte périurbaine est passée de 15 à 19 allers-retours dans un premier temps.

En Espagne, la gestion des dessertes ferroviaires de voyageurs reste encore très centralisée, mais le gouvernement semble engager une inflexion qui lui permet aussi d’envoyer un signal d’ouverture à la Catalogne, province avec laquelle les relations politiques restent encore très tendues. Un accord a été conclu pour parachever la régionalisaction des dessertes ferroviaires de Catalogne actuellement exploitées par la RENFE sous l’appellation Rodalies (Cercanías dans les autres Régions du pays, comme par exemple à Madrid). Le processus avait été entamé en 2006, en lien avec l’évolution du statut de la Généralité.

Il porte d’abord sur la prise en charge du déficit d’exploitation du service, fréquenté au quotidien par environ 400 000 voyageurs par jour, ce qui représente une dépense annuelle de l’ordre de 300 M€ par an. La compensation à la RENFE ne viendra plus de Madrid mais de Barcelone, les budgets étant réinjectés dans une dotation de décentralisation. La tutelle étant plus proche, le contrôle de l’exécution du service devrait être sensiblement renforcé, alors même que les prestations actuelles de la RENFE sont très critiquées, incarnées notamment par une information lacunaire des voyageurs et des rames constellées de tags. En revanche, les comparaisons de la Généralité entre les prestations des FGC et de la RENFE sont un peu biaisées étant donné que les premiers roulent sur des voies dédiées alors que les Rodalies sont en mixité avec des liaisons interrégionales et le fret.

Cornellà - 14 février 2012 - Les automotrices série 447 représentent près de la moitié de la flotte engagée sur les Rodalies autour de Barcelone, dont le périmètre est très vaste puisqu'il court par exemple jusqu'à Latour de Carol et Cerbère en France ! Le recours à du matériel à plancher haut pour des lignes à quais bas ne facilite pas les échanges de voyageurs : la configuration à 3 portes par face de ce matériel atténue un peu ce défaut d'interface. © transportrail

Barcelona França - 14 février 2012 - Les Civisa sont pour l'instant le matérel le plus moderne de la RENFE pour les dessertes périurbaines, mais outre son plancher haut pour des quais bas, les caisses ne comprennent plus que 2 portes par face. © transportrail

Barcelona Sants - 15 février 2012 - Une Z2N espagnole en version 6 caisses dont 2 motrices : un matériel plutôt destiné aux missions les plus lointaines, encore que le confort de voyage soit assez spartiate. A noter aussi l'écran d'information des voyageurs : c'est l'un des sujets sur lequel la RENFE accuse un retard avéré, car les messages sont assez sommaires... et pas toujours exacts ! © transportrail

La Catalogne devrait également devenir compétente en matière de gestion du matériel roulant : la décentralisation ferroviaire semble donc suivre - avec une certaine distance tout de même - le processus français… engagé voici bientôt 25 ans, et alors que les discussions entre Madrid et Barcelone étaient enlisées depuis une décennie.

La Généralité de Catalogne demande également la gestion des infrastructures, mais pour l’instant, la législation espagnole consacre le monopole d’ADIF sur le réseau d’intérêt général. Seuls les FGC, les chemins de fer de Catalogne, indépendant du réseau national, sont gérés par la province qui en est l’unique actionnaire.

Du côté de Barcelone, l’accord pourrait ouvrir la voie à une discussion sur le devenir du monopole de la RENFE sur les Rodalies, le gouvernement catalan ayant déjà l’expérience du pilotage d’une activité ferroviaire via les FGC. Ce point suscite des inquiétudes sur le devenir des marchés récemment attribués par la RENFE à Alstom et Stadler, justement pour les dessertes Cercanías et Rodalies : en particulier, 76 rames (soit un investissement de 873 M€) ont été commandées à l’usine Alstom de Santa Perpètua de Mogoda. La Généralité se veut rassurante, confirmant le besoin de renouvellement du parc. La question est plutôt d’ordre juridique liée au processus de décentralisation.

L’autre enjeu pour la Catalogne est le pilotage des investissements : près de 6,4 MM€ sont programmés depuis 2019 sur dans le  Plan Rodalies 2020-2030, témoignant d’un retard assez conséquent : âge du matériel roulant, de certaines sections du réseau, capacité, aménagement des gares, information des voyageurs. Un prochain dossier de transportrail sera consacré au réseau Rodalies de Barcelone.

Alors qu'en France, le changement d'horaire 2012 instaurant une trame cadencée aura 10 ans dans quelques jour, et avant que transportrail n'y consacre un dossier, il fallait préalablement rappeler les origines de ce concept. Lorsque les Régions françaises ont pris la compétence sur les transports ferroviaires à partir de 1997, les regards ont souvent convergé vers le réseau ferroviaire suisse engagé depuis la fin des années 1970 dans une démarche systémique de construction de l'horaire, étroitement coordonné avec les caractéristiques de l'infrastructure et du matériel roulant.

La singularité suisse réside dans la constance dans la durée du projet durant plus de 30 ans, avec des étapes successives, parachevées récemment avec les derniers tunnels des Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines, mais aussi quantité d'investissements destinés à augmenter la capacité du réseau et surtout définir le niveau de performance utile pour répondre aux objectifs de l'horaire et à l'organisation des grands noeuds de correspondance.

Revenons donc sur cette horlogerie ferroviaire suisse dans le nouveau dossier de transportrail, et rendez-vous dans quelques jours pour notre étude sur les 10 ans du cadencement à la française...

Avec la mise en service de Léman Express, qui atteint désormais son régime de croisière avec près de 50 000 voyageurs par jour, la Haute Savoie a considérablement renforcé sa relation avec l'agglomération genevoise. Mais cela n'empêche pas l'Etat d'envisager une seconde autoroute entre Annecy et le Châblais.

La ligne de la vallée de l'Arve entre La Roche sur Foron et Saint Gervais constituait jusqu'à présent l'un des points faibles du réseau ferroviaire en raison de la persistance d'une voie unique exploitée en block manuel, limitant la capacité à 40 trains par jour. Dès la conception du projet Léman Express, le volet français prévoyait des investissements de modernisation dont la mise en oeuvre a été décalée par rapport à la partie suisse, le temps d'en consolider le plan de financement.

L'objectif étant d'instaurer une desserte à la demi-heure, il était donc indispensable d'étudier la modernisation de la signalisation, puisque le block manuel date de 1951 entre La Roche sur Foron et Sallanches : seule la section terminale avait bénéficié du block automatique à permissivité restreinte en 1985.

Marignier - 7 juin 2014 - L'exploitation des croisements sur la ligne de la vallée de l'Arve devrait être nettement améliorée par l'automatisation de la signalisation, avec même à la clé la possibilité de récupérer quelques minutes du fait de la simplification des procédures. © transportrail

La Roche sur Foron - 7 juin 2014 - Un quai et une voie principale supplémentaire seront aménagés dans cette gare dont le rôle de plaque tournante sera presque aussi important que celui de la gare d'Annemasse. Quant aux Z2, elles appartiennent au passé sur ce secteur, leurs dernières prestations se situant autour de Chambéry. © transportrail

Saint Gervais Le Fayet - 12 mars 2016 - Photo au petit matin permise par le train de nuit, qu'il va bien falloir restaurer. La vallée de l'Arve a besoin de respirer un air plus pur, et le train est une des solutions pour réduire la pollution. © transportrail

Le projet est donc centré sur le remplacement de ces équipements par la nouvelle génération de block automatique à métazones, comme entre La Roche sur Yon et La Rochelle l'été dernier, avec une commande centralisée qui sera implantée logiquement à Annemasse, confortant son rôle de place ferroviaire stratégique pour l'exploitation des lignes de Haute Savoie. Le GSM-R sera également installé sur l'itinéraire.

Au-delà, l'augmentation du trafic implique l'amélioration de l'alimentation électrique pour que les trains puissent utiliser l'ensemble de leurs aptitudes, la tenue des temps de parcours entre gares de croisement étant évidemment essentielle à la stabilité de l'horaire. Il est également prévu le renouvellement des voies de service au terminus du Fayet, l'allongement des quais de la gare de Cluses pour recevoir des UM de TGV, ainsi que l'ajout d'une voie et d'un quai à La Roche sur Foron. Le programme comporte enfin un volet d'accessibilité avec la dénivellation des accès aux quais et la suppression des traversées de voies par les piétons.

La desserte associée à cet investissement de 170 M€, cofinancé aux trois tiers par l'Etat, la Région et le Département, prévoit au total 52 trains par jour et par sens, avec d'abord une liaison toutes les 30 minutes vers Annemasse (un Léman Express pour Coppet, un TER pour Bellegarde) et une liaison toutes les heures qui rebroussera à La Roche sur Foron pour rejoindre Annecy.

Et il nous est impossible de terminer cet article sans évoquer la pression politique, animée par le maire de Chamonix et président de la communauté de communes de la vallée de Chamonix, pour le retour du train de nuit Paris - Saint Gervais !

La Région Grand Est a présenté les principales évolutions de desserte pour l'horaire 2022, qui entrera en service le 12 décembre prochain.

Strasbourg - Bâle toutes les 30 minutes

C'est l'axe majeur alsacien : avec le prolongement de Mulhouse à Bâle de 5 trains, l'amorce à Bâle de 4 autres et la création d'un seul aller-retour de bout en bout, la desserte TER200 Strasbourg - Bâle sera cadencée à la demi-heure de 5h à 20h en semaine. Le samedi, l'offre alternera un TER200 pour Bâle et une desserte plus fine desservant 5 gares supplémentaires, toutes deux cadencées à l'heure. Le dimanche, une liaison toutes les heures sera mise en oeuvre. Sur cet axe, un aller-retour supplémentaire à vocation périurbaine sera aussi ajouté entre Strasbourg et Sélestat.

Colmar - 24 mars 2018 - En plaine d'Alsace, outre les liaisons rapides vers Mulhous et Bâle, assurées en rames Corail dont le remplacement n'est pas encore à l'ordre du jour, les Régiolis (ici en version 6 caisses) ont remplacé les RRR sur les dessertes semi-directes et périurbaines. © transportrail

Strasbourg - 30 janvier 2015 - Le cadencement à la demi-heure de la desserte de la plaine d'Alsace devrait contribuer à lisser la fréquentation des différents trains. La capacité des rames Corail, tout comme leur accessibilité, commence vraiment à faire question : la Région semble continuer de compter sur elles. Jusqu'à intégrer leur renouvellement dans un futur appel d'offres ? © transportrail

Strasbourg - Nancy toutes les heures

Avec la création de 3 allers-retours, la desserte Strasbourg - Nancy sera cadencée à l'heure. Elle bénéficiera aussi de 4 allers et 2 retours supplémentaires le samedi pour étoffer le service.

Retour des trains entre Epinal et Saint Dié

C'est une des nouveautés de l'année, revêtant d'ailleurs un caractère symbolique : la liaison Epinal - Saint Dié avait été suspendue en décembre 2018 en raison du mauvais état de l'infrastructure, notamment dans le tunnel de Vanémont. Le devenir de cette ligne de desserte fine du territoire était remonté au sommet de l'Etat, pour que SNCF Réseau engage une première série de travaux de sorte à autoriser le retour des circulations. Coût 21 M€ pris en charge par la Région (60%) et l'Etat (40%) L'offre sera sérieusement enrichie en passant de 5 à 10 allers-retours en semaine, 8 le samedi et 5 le dimanche. Néanmoins, il faudra réaliser d'autres travaux, notamment sur la voie, pour pérenniser l'exploitation de cette ligne, car seul le plus urgent a pour l'instant été traité.

Reste à savoir qui, et dans quel cadre : la Région Grand Est envisage toujours de reprendre la gestion de la section Arches - Saint Dié (comme des sections Molsheim - Saint Dié et Barr - Sélestat pour le lot Brusche - Piémont Vosgien), mais du côté du ministère des Transports, il semblerait qu'on n'ait toujours pas reçu formellement la saisine de la Région pour activer l'article 172 de la LOM.

Bruyères - 1er février 2015 - Le transvosgien fait son retour : la Région souhaite même une relation directe depuis Epinal et Saint Dié vers Strasbourg. Mais il reste encore à renouveler la voie et à s'interroger sur le devenir d'une exploitation en block manuel de cette ligne. © transportrail

Grandes lignes : un autre revenant

Outre la remise en service d'un aller-retour TGV entre Strasbourg et Paris, portant la desserte à 90% de son niveau d'avant mars 2020, Strasbourg bénéficiera de l'arrêt du Nightjet Paris - Vienne.

Tarification : un rattrapage

C'est le terme employé par la Région : les titres de transports occasionnels (plein tarif) et les abonnements augmenteront de 4 à 5%. En revanche, une carte annuelle donnant droit à l'achat de billets à demi-tarif sera créée à 20 €.

Interrogé par France Info sur le prix des billets de trains, le président de la SNCF Jean-Pierre Farandou a répondu en considérant que le problème n'était pas le prix du train que celui - anormalement bas selon lui - de l'avion, en l'absence de taxation sur le carburant, alors que le train supporte l'ensemble de ses coûts. Il a ainsi plaidé en faveur d'une fiscalité sur le kérosène qui rectifie cet écart en intégrant la dimension environnementale dans le coût du billet d'avion. (A ce sujet, voir le dossier de transportrail sur ce sujet)

Il n'en fallait pas tant pour que le grand défenseur du transport aérien - logique pour un ancien pilote de ligne - monte au créneau, rappelant à M. Farandou « qu’aucun gouvernement n’avait autant investi dans le ferroviaire ». Le nouveau couplet d'auto-satisfaction gouvernementale semble tomber à l'eau, car les avis sur le projet de nouveau contrat Etat - SNCF Réseau sont plus que sévères étant donné qu'il n'assure nullement l'intégrité du réseau et continue d'être largement sous-dimensionné par rapport aux besoins. L'Union des Transports Publics - dont la SNCF est un membre de premier plan - a récemment revendiqué un besoin d'investissement de 6 MM€ par an pour renouveler l'infrastructure ferroviaire, alors que l'Etat envisage de ne consentir au mieux que 2,8 MM€ par an... et encore, en euros courants.

On rappellera aussi que la SNCF n'a toujours pas été compensée à la mesure de ses pertes pour les confinements successifs de 2020 et du premier semestre 2021, alors que l'Etat a volé au secours d'Air France dans des délais pour une fois extrêmement réduits.

M. Farandou a implicitement reçu une forme de soutien de certains représentants syndicats, comme M. Villedieu de Sud-Rail : « j'avais cru comprendre que nous avions un ministre et un gouvernement qui essaient de faire la promotion des transports écologiques. Et aujourd'hui, l'écologie passe par le train pour les déplacements en France. J'attendrais de la part du ministre qu'il fasse la promotion du train ». Il est vrai qu'on a toujours autant de mal à comprendre la ligne politique de M. Djebbari, omnubilé par le train léger - et à hydrogène - pour les lignes de desserte fine du territoire, alors que la priorité doit aller aux investissements sur l'infrastructure, au développement des dessertes et aux emplois dans l'ensemble de la filière ferroviaire (sans compter que le matériel roulant régional n'est pas une compétence dévolue à l'Etat). Le gouvernement ferait mieux de se poser des questions sur son rôle d'autorité organisatrice sur les lignes classiques et de mettre à plat le modèle économique des liaisons longue distance (notamment sur les liaisons province-province), aujourd'hui essentiellement aux risques et périls de la SNCF, confortant une approche malthusienne.

C'est d'ailleurs le seul reproche que l'on pourrait adresser en réponse à M. Farandou : son propos serait encore plus fort si les dessertes TGV renouaient avec leur niveau d'avant mars 2020, ce qui n'est toujours pas le cas. Les taux de remplissage élevés des trains sont d'abord la conséquence d'un service encore partiellement assuré, et ensuite l'expression d'une demande plus importante. Il manque encore, selon les axes, entre un quart et la moitié de l'offre. Conséquence de l'absence de compensation des confinements ? C'est d'autant plus nécessaire que le président de la SNCF rappelle dans le même entretien sa volonté de doubler le trafic voyageurs dans le courant de la décennie...

Le marché du train à batteries semble accélérer : en Allemagne, où le matériel bimode n'existe pas contrairement en France, il semble prendre pour l'instant l'ascendant sur le train avec pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène. C'est la solution privilégiée par l'industrie ferroviaire, .

Des Flirt Akku pour la DB

La DB a remporté 2 lots mis en appel d'offres par le Land de Rhénanie du Nord - Palatinat autour de Karlsruhe, Sarrebruck et Kaiserslautern caractérisés aujourd'hui par le recours massif à la traction Diesel sur des parcours majoritairement électrifiés.

Pour assurer l'exploitation de ces lignes en traction intégralement électrique, la filiale DB Regio avait proposé l'emploi d'automotrices munies de batteries : 44 rames Flirt Akku seront commandées. Il s'agit de la version à caisses longues de la plateforme de Stadler puisque les rames de 55 m de long ne comprendront que 2 caisses. Néanmoins, elles reposent sur 4 bogies, soit autant qu'une version articulée sur 3 caisses de longueur comparable.

Aptes à 160 km/h sous caténaire et à 140 km/h sur batteries, elles disposeront de 172 places assises dont 16 en première classe. L'autonomie maximale de ces rames devrait être de 80 km mais le plus long parcours à effectuer hors caténaires ne fait que 48 km.

C'est le second contrat remporté par la version Akku du Flirt, après les 55 éléments commandés par le Schleswig-Holstein, également en version 2 caisses.

Siemens place son Mireo Plus B

Siemens développe aussi une version de l'automotrice Mireo, munie de batteries à recharge dynamique sur les sections équipées de caténaires, baptisée Mireo Plus B. La première commande avait été décrochée en mars 2020, auprès de la SFBW, la société publique du Land du Bade-Wurtemberg pilotant le matériel roulant régional, avec 20 rames. La Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) sera dotée à partir de 2024 de 31 exemplaires techniquement similaires, avec une capacité de 128 places. Leur autonomie est de 90 km.

On notera que si l'automotrice est aussi composée de 2 caisses mais repose sur 3 bogies. La longueur totale est d'environ 50 m, soit 2,5 m de moins par caisse par rapport au Flirt précédemment présenté. L'heure semble être à la modulation de la longueur des caisses, ce qui peut avoir un effet sur leur largeur et donc sur le volume à bord, jouant sur le niveau de confort et d'aisance dans la rame... sans compter l'impact sur les lacunes quai-train en gare, surtout quand les quais sont en courbe.

Alstom se place aussi

11 automotrices Coradia Continental avait été commandées en mars 2020 en Basse-Saxe pour la liaison entre Chemnitz et Leipzig, non électrifiée sur 80 km. La configuration retenue est constituée de 3 caisses sur une longueur de 56 m avec 150 places assises. Alstom annonce une vitesse de 160 km/h sous caténaire comme sur batteries.

CAF perce le marché allemand

Avec une commande de 60 rames, le constructeur espagnol peut se targuer d'avoir décroché en juin dernier la plus importante commande de train à batteries en Allemagne, plaçant ainsi sa plateforme Civity, avec des versions de 120 et 160 places.

Et en France ?

Pour l'instant, hormis le projet expérimental entre Marseille et Aix en Provence, le déploiement du train à batteries, sur base AGC, se fait attendre. Contrairement à l'Allemagne, les Régions françaises devraient plutôt transformer du matériel existant alors qu'en Allemagne, il s'agit de rames neuves, mais le cycle de renouvellement du parc n'est pas le même : les Länders disposent de nombreuses rames thermiques datant du début des années 1990 arrivant en fin de carrière.

A partir de 2023, plusieurs Régions expérimenteront des AGC à batteries, mais pour passer au stade du déploiement industriel, il faudrait un plan d'ensemble coordonné. Cette solution impose un dialogue entre les autorités organisatrices (les Régions) et SNCF Réseau pour définir un plan d'équipement des différentes lignes puisqu'il faudra créer des zones de caténaires pour la recharge des batteries en complément des sections existantes : pour cela, il faut créer la rencontre entre un schéma directeur du matériel roulant et une politique d'équipement de l'infrastructure. C'est d'autant plus indispensable que les investissements seront sans doute principalement portés par les Régions... Mais le sujet est absent du projet de contrat entre l'Etat et SNCF Réseau. Il est vrai qu'en France, l'hydrogène est ardemment soutenu par le gouvernement comme la solution miraculeuse. SNCF Voyageurs semble beaucoup plus ouverte aux autres solutions, en particulier la solution avec batteries.

La constitution de l'actuel gouvernement fédéral de Belgique a statué sur l'éventuelle mise en appel d'offres de l'exploitation des services ferroviaires : la directive européenne laisse aux Etats et aux autorités organisatrices la possibilité d'attribuer des contrats directs pour des missions de service public sans mise en concurrence jusque fin 2022. C'est l'orientation retenue : la SNCB sera reconduite pour une durée de 10 ans. Le ministre fédéral des Transports justifie ce choix - outre le respect des équilibres politiques, toujours précaires dans ce pays - par le souhait de privilégier les objectifs de consistance et de qualité de l'offre sur une approche compétitive.

Suite du feuilleton des Grands Projets du Sud-Ouest : la Métropole de Bordeaux a voté le 25 novembre le principe d'une participation au projet à hauteur de 354 M€, à l'issue de 3h30 de débats et d'une alliance de circonstance malmenant la majorité communautaire : une partie de la majorité, emmenée par le président socialiste de la Métropole, a été rejointe par l'opposition de droite. Résultat : 68 pour, 38 contre et 2 abstentions.