Intercités Eco, le retour ?

Dommage que la plupart des administrations soient en télétravail, car cette annonce devrait assurément animer les conversations de couloir - et autres plus officielles n'en doutons pas - au Ministère des Transports.

Quelques jours après la révélation par Mobilettre des réflexions de l'Etat pour de nouveaux Trains d'Equilibre du Territoire, le même média (décidément) annonce que la SNCF planche sur la création de nouvelles liaisons de type Intercités Eco, à son propre compte, en utilisant des voitures Corail des parcs subventionnés des TET et des TER. Au départ de Paris, ces trains rejoindraient Bordeaux, Nantes, Rennes et Marseille dès 2022 et une liaison Lyon - Nice serait ajoutée l'année suivante.

Il s'agit - pour faire simple - de la renaissance des Intercités Eco, qui avaient été créés au départ de Paris vers Toulouse, Strasbourg, Grenoble et Nantes et qui ont finalement été arrêtés. Ce revirement de situation est présenté par la SNCF comme un moyen d'attirer un maximum de clientèles pour contrer l'érosion de trafic provoquée par la crise sanitaire (presque moitié moins de trafic en 2020 et 2021 démarre laborieusement) mais apparaît aussi comme un signal envoyé à des candidats en open-access. Il y a peut-être un peu de l'effet Railcoop... mais aussi une réponse aux annonces de Flixtrain, qui n'ont pas été suivies d'effet, tant pour des questions de péages d'accès au réseau que par la survenance de la crise sanitaire.

Reste qu'à force de miser sur des voitures plus que quadragénaires, la SNCF se cantonne dans des actions à court terme... et à la visibilité limitée : on ne connaît pas encore la consistance des dessertes étudiées mais il y a fort à parier qu'elle sera limitée à quelques circulations par axe, et peut-être pas forcément tous les jours.

Quant aux voyageurs, la démultiplication des produits d'un même opérateur n'est pas nécessairement un facteur contribuant à la lisibilité de ses offres. Alors que le président de la SNCF veut simplifier la grille tarifaire pour rendre plus attractif le train (-48% de fréquentation sur les TGV en 2020), la (re-)création d'un produit de type Intercités parallèle a de quoi quand même poser question sur les modalités, beaucoup plus que sur le principe, qui lui semble plutôt cohérent pour capter une clientèle moins sensible au temps de parcours qui, en temps ordinaires, privilégierait le covoiturage et les autocars.

Post-scruptum

La SNCF a notifié à l'ART le 11 juin ses projets avec :

• 3 allers-retours Paris - Lyon desservant Melun, Dijon, Chalon sur Saône, Mâcon, Lyon Vaise et Lyon Perrache en 5 heures, dont 2 au départ de Paris-Bercy (qui desserviraient Villeneuve Saint Georges) et le dernier au départ de Paris-Austerlitz (avec arrêt à Juvisy) ;
• 3 allers-retours Paris - Nantes dont 2 via Les Aubrais, Blois, Saint Pierre des Corps, Saumur et Angers en 4h45, et le dernier par un étonnant tracé desservant Chartres, Le Mans et Angers, mais amorcé lui aussi à Paris-Austerlitz, donc utilisant la Grande Ceinture avec en prime arrêt à Juvisy, Massy-Palaiseau et Versailles-Chantiers, en 4h10.

La desserte de gares franciliennes est manifestement destinée à capter une clientèle sans lui imposer comme d'habitude un parcours d'approche via les gares centrales intramuros, mais cette idée n'est pas sans contraintes, liées à la longueur des quais (notamment pour des longueurs de 208 m limitant à 7 voitures les compositions).