L'Etat annonce 4,1 MM€ pour Bordeaux - Toulouse

On a probablement mis une boisson à bulles au frais à Toulouse. L'Etat annonce son intention de participer à hauteur de 4,1 MM€ à la réalisation de la ligne à grande vitesse Bordeaux - Toulouse. A l'approche des élections régionales, cela tombe à pic... et c'est un jalon aussi pour les élections nationales l'année prochaine. Néanmoins, sans vouloir jouer les rabats-joie, transportrail essaie d'y voir plus clair et en particulier d'aller dans quelques recoins sur ce dossier :

• les 4,1 MM€ couvrent-ils l'ensemble du périmètre Bordeaux - Toulouse ou seulement la ligne nouvelle ? En clair, quid des aménagements à Bordeaux et Toulouse ?
• quels autres financeurs, notamment les Régions : nul doute que la Région Occitanie mobilisera une partie de ses ressources pour ce projet auquel elle est très attachée, mais qu'en est-il de la Région Nouvelle Aquitaine ? En revanche, l'Union Européenne pourrait mettre jusqu'à 2 MM€ ;
• si pour la LGV, le nombre de circulations est sans effet sur la conception de la ligne, pour les sections extrêmes, l'enjeu de la coordination avec le projet de RER bordelais et celui du RER toulousain est central d'autant qu'il semble nécessaire de lever quelques incompatibilités du fait de l'accélération du calendrier sur la partie RER et des ambitions les concernant ;
• quelles hypothèses de desserte sur quelles relations ? La liaison Paris - Toulouse, dans la grande centralisation centralisatrice française est mise en avant, même à Toulouse. L'objectif sur cet axe est de capter la majeure partie du trafic aérien, mais la réalisation de SEA a déjà permis d'approcher les 50% de parts de marché pour le train (même en 4h20), et il faut aussi prendre en compte le fait qu'un vol Orly - Blagnac est très compétitif sur un parcours entre le plateau de Saclay et le campus aéronautique situé principalement autour de l'aéroport toulousain. Il faut évidemment ajouter une question sur les liaisons province-province, évidemment sur la transversale Bordeaux - Marseille (pour laquelle l'annonce traduit probablement l'orientation vers du matériel TGV pour remplacer les Corail), mais aussi sur d'autres liaisons entre les Régions françaises, via l'Ile de France et la desserte des gares existantes de Massy-Palaiseau, Marne la Vallée et Roissy... sans oublier la perspective de la transformation de la gare de Pont de Rungis pour desservir l'aéroport d'Orly ;
• quelle desserte des territoires intermédiaires, notamment des agglomérations d'Agen (avec une gare excentrée à connecter par une infrastructure nouvelle) et de Montauban (par une gare connectée au réseau classique), ce qui va aussi définir le niveau de performance vers Toulous.

Pour aller plus loin sur ce dernier point, une esquisse de schéma capacitaire par transportrail avec 4 sillons élémentaires en base horaire :

• un sillon Paris - Toulouse, desservant Bordeaux et les 2 gares nouvelles ;
• un sillon Paris - Toulouse, direct de Bordeaux à Toulouse, probablement activé en pointe pour commencer ;
• un sillon avec 2 arrêts intermédiaires, pour la transversale sud ;
• un sillon pour les liaisons province-province au départ de Toulouse, probablement avec les 2 arrêts intermédiaires, et qui, au-delà de Bordeaux, aurait aussi vocation à desservir Angoulême, Poitiers et Saint Pierre des Corps.

La question de la mutualisation de certains sillons élémentaires devra être examinée : les Bordeaux - Marseille étant toutes les 2 heures, on pourrait examiner la possibilité d'intégrer les liaisons intersecteurs dans ce même sillon.

Comments

[Raphaël]

Il serait bien que la LGV Bordeaux Toulouse soit construite en même temps que la LGV Bordeaux Dax, avec un tronc commun de Bordeaux jusqu'à une cinquantaine de km plus loin.



Pour la desserte de Agen et Montauban, il serait préférable de faire des raccordement LGV ligne classique pour desservir les gares historiques, comme c'est le cas pour Poitiers, Le Mans et Laval. Cela évitera le "Fiasco" des gares nouvelles, comme c'est le cas de "Montpellier Sud-de-France" ; "Lorraine TGV" et "TGV Haute Picardie", auquel des millions avaient été dépensés inutilement.



Lorsque la LGV sera terminée, il serait bien de créer un trajet (Bruxelles) - Lille - CDG Aeroport - Marne-la-Valée - SPDC - Poitiers - Bordeaux / Agen - Montauban - Toulouse / Mont-de-Marsan TGV - Dax - Bayonne - Biarritz - Hendaye (découplage à Bordeaux pour Toulouse et Hendaye)

Certes, le temps de trajet sera long, mais plus rapide qu'en voiture



Création également d'une liaison Hendaye Strasbourg et aussi Tarbes Strasbourg / Lille, voire Bruxelles



Les dessertes dans les gares historiques permettent d'avoir facilement des correspondance par le TER, comme pour aller de Agen à Auch (si la ligne rouvre), de Agen à Périgueux, pour aller aussi de Montauban à Cahors par exemple

[Redaction TRUP]

Et c'est reparti :

https://www.francebleu.fr/infos/transports/lgv-bordeaux-toulouse-1620163027



Toujours le même discours sur la ligne classique modernisée qui ne ferait perdre que 13 minutes par rapport à la LGV. Raisonnement qui a été démonté à maintes reprises. On peut être opposé à un projet, mais de préférence avec des arguments sérieux...

[BONIN Stéphane]

Merci des précisions, Arzens.

[BONIN Stéphane]

Oui, si j' ai bien compris, des aménagements sur la ligne classique, genre les quais............et peut-être même un évitement de chaque coté - "quadruplement local" pour permettre le passage de trains sans arrêt, alors qu' un TER serait, lui, à l' arrêt . Du moins, un agrandissement du plan m' a fait penser à ça.



Oui, pour 25 kms avant Saint-Jory, cela parrait inutile.............sauf si, un jour, "un incident" se fait sur le parcours terminal vers Toulouse . Alors, peut-être se posera t' on question d' un raccordement "à minima" (une voie) entre les 2 lignes (?).

[BONIN Stéphane]

Question, SVP : au sud de Montauban (au niveau de "Montauban TGV"), au vu des plans apportés par François 13, il semble qu' il y ai raccordements ,entre la LGV et la ligne actuelle, pour des TGV venant de "Montauban ville" et d' autres arrivant de Toulouse par la ligne actuelle, et voulant rentrer sur la LGV . C' est bien ça ?

[BONIN Stéphane]

Oui, merci François 13.

[BONIN Stéphane]

Dans l' attente de la réponse à ma question, mais pour répondre à Legou et Arzens : la circulation des navettes-TER entre les 2 gares TGV du GBM dépend de la fréquence des arrets de ces TGV à BFCTGV . Pas étonnant que, dans l' immédiat, la circulation soit si réduite, encore plus dans cette période de crise sanitaire.



Évidemment, la FNAUT avait demandé, au temps des débats (et lorsqu' il est devenu évident que nous n' échapperions pas "aux 2 gares TGV") que certains de ces navettes-TER soient prolongées vers le Jura (cas des TGV nord-sud desservant BFCTGV) ou vers Morteau et La Chaux de Fonds (TGV est-ouest) . Fin 2011, 3 A/R directs BFCTGV - La Chaux de Fonds ont été programmés, effectivement............avant d' être fractionnés avec Viotte 3 ans plus tard . Au moins, avant "mi-mars 2020", les 2 Paris - Besançon Viotte du soir étaient en correspondance avec un Besançon - Morteau et un autre "La Chaux de Fonds" . Toujours ça de pris...........alors que nous espérions plus, il est vrai.



Évidemment, rien pour Dole et Lons le Saunier/Bourg en Bresse.



Une liaison périurbaine un jour, sur cette Ligne de Devecey ? Pourquoi pas, cela a déjà été demandé ; mais il faudra réouvrir les 800 derniers mètres de Cayenne (aussi Chatillon le Duc) - Devecey , et mettre en service une halte à Miserey-Salines . Et, surtout si haltes à "Besançon Porte de Vesoul" et Cayenne, pourquoi pas un tram-train . Dommage que "les decideurs" n' aient pas envisagé ça , il y a 21-22 ans !



Maintenant, j' attends toujours reponse(s) à ma question initiale !!!!!!!!

[BONIN Stéphane]

Il y a toujours des TGV à Besançon Viotte . Nous étions à 4 A/R Paris - Besançon Viotte (2 par la LGV (mal nommée sur le coup) Rhin-rhône (et BFCTGV) et 2 via Dole) avant que la crise sanitaire éclate . Maintenant, au gré des confinements/couvre feux/déconfinements, la grille horaire (TER compris) est plus compliquée à suivre.



Pour faire rayonner la grande-vitesse sur l' ensemble Franc-Comtois, soyez certain que la FNAUT a fait des propositions, qui étaient évidentes, au moment des discutions (1986 - 2002) . On a bien vu comment "les décideurs" ont traités les utilisateurs/usagers.



Mais ceci ne répond pas à ma question . Après tout, la situation d' Agen n' est pas celles de l' Aire Urbaine Montbéliard/Belfort, ni de la métropole Bisontine (GBM) qui, depuis elle, a des conséquences sur le Jura (voire l' Ain aussi) et le Haut-Doubs.



Alors, je repose mes questions : est-il prévu qu' une infrastructure nouvelle relie Agen "TGV" et Agen "Ville" . Et, si oui, quelques TGV sont-ils prévus sur Agen "Ville" ?

[BONIN Stéphane]

Questions d' un Franc-Comtois, SVP : les gares d' Agen "ville" et Agen "TGV" seront-elles, effectivement, reliées entre-elles et, si oui, certains TGV en profiteraient-ils pour encore desservir la première ?

[keally93]

On espère que la SNCF ne va pas faire le mauvais choix d'arrêter la desserte de Toulouse par les Intercités. On l'a vu sur Paris-Mulhouse, avec l'arrivée du TGV, les trains se sont retrouvés terminus Belfort avant que la région Grand Est reprenne les commandes et remettent Mulhouse en terminus.

Il ne faut pas que la SNCF et tout le beau monde se fixe sur des dessertes que pour les parisiens.

Amener la LGV à Toulouse oui, mais garder la desserte Intercités actuelle pour offrir l'alternative aux clients en terme d'offres et de prix.

Et évidemment permettre à quelqu'un de Châteauroux de pouvoir aller à Toulouse sans changement.

J'espère que cela ne sera pas trop demandé...

[Sadviking]

En Normandie, nous attendons encore quelques bouts de "LNPN" toujours repoussés, aussi toutes ces réflexions sur les dessertes "TGV" nous rappelle que de Caen seul l'avion nous permet de gagner le reste de la France en des temps acceptables.

[Arzens]

Effectivement, il faut s'intéresser au schéma de desserte :



-Paris-Toulouse : on peut attendre 15, voir 20 TGV quotidiens, avec une alternance entre bolides et semi-directs. Je pense que tous les TGV s'arrêteront à Bordeaux, pour des raisons commerciales et techniques. Il faudrait plusieurs types de missions, certains desservant Agen et/ou Montauban, d'autres directs. Autre idée : prolonger deux/trois Paris-Toulouse bolides vers Carcassonne , Latour-de-Carol et Tarbes, pourquoi pas en bi-tranches.



-Transversale sud : Bordeaux-Marseille doit passer en TGV, via Avignon-tgv et Aix-tgv (exit Arles). Il faut aussi en profiter pour lancer des Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Lyon (avec ou sans autres arrêts intermédiaires, à voir)



-Intersecteurs : c'est clairement un sujet. Concrètement, un Toulouse-Montauban-Agen-Bordeaux-Angoulême-Poitiers-SPDC-Massy n'est pas compétitif pour rejoindre les LGV Nord et Est. Déjà pour atteindre Bordeaux ce n'est que moyennement compétitif, alors au déjà, c'est pas envisageable. Ma proposition : des intersecteurs Massy-Bordeaux-Agen-Montauban-Toulouse, des intersecteurs Massy-SPDC-Poitiers-(Angoulême)-Bordeaux, et des TGV transversaux Ouest Nantes-Angers-Tours-Poitiers-Bordeaux-Toulouse pour assurer la connexion entre l'Occitanie et Tours et Poitiers.

[Babskwal]

Il faudrait peut-être sortir de cette logique où seuls les radiaux origine/destination Paris sont directs et les intersecteurs uniquement "omnibus", alors qu'ils ne sont pas bien nombreux, et supprimés pour des Ouigo qui ne vont pas forcément capter la clientèle aerienne.

[batou]

Disons qu’avec le « oui » de l’Etat pour le financement de la LNPCA et à l’approche des élections, la boite de Pandore est ouverte : il y a quelques jours, on a eu droit à un « oui » timide pour le financement de LNMP qui concerne la région Occitanie. Et bientôt, d’autres régions vont se bousculer au portillon : AURA et BFC qui vont demander de lourds investissement pour gagner quelques minutes sur Paris - Clermont (ce matin, j’ai lu que des élus veulent que Clermont soit desservie en 3h depuis Paris, comme Toulouse… ce qui est déjà possible dans l’absolu !) et surtout Grand Est et BFC pour enfin prolonger la LGV Rhin-Rhône jusqu’à Mulhouse.



D’ailleurs on verra quels projets aboutiront vraiment au final. Bordeaux - Toulouse et la LNPCA, tant pour des raisons politiques et de réels besoins (accélération des Paris - Toulouse et des intersecteurs Grand Sud pour le premier projet, augmentation de la capacité pour le second projet) seront probablement réalisés en priorité. Par contre il serait un peu dommage que la branche Est de la LGV Rhin-Rhône ne soit pas achevée avant LNMP, ne serait-ce que pour renforcer la position du train sur Paris - Mulhouse/Bâle/Zürich et enfin justifier cette LGV : elle n’apporte de véritables gains que sur Lyon - Strasbourg, les TGV radiaux pouvant être tracés via Strasbourg avec des temps de parcours plus cours que via Dijon.



Quant aux TGV intersecteurs en général, les Nord/Sud-Est sont assez compétitifs en termes de temps de parcours par rapport aux TGV radiaux (notamment sur Marseille ou Lyon - Lille). Ceux qui empruntent la LGV Est ou Atlantique sont effectivement peu compétitifs par rapport à une correspondance à Paris entre 2 TGV radiaux… et la fréquences de ces TGV est insuffisante pour pouvoir compter sur eux en toutes circonstances.

[Jojo]

Un TGV Toulouse-Montaubaun-Agen-Bordeaux-Angoulême-Poitiers-SPDC-Massy-Pont de Rungis... c'est sûr que ça ne va pas être compétitif en temps de trajet par rapport à l'avion.

[Simon]

Bonjour,

Quels seraient les minutes de départs de ces trains à Bordeaux ? Car si on choisit 4, 8, 12 et 16 cela va être dur de faire un RER au quart d'heure... Si l'on choisit 4, 8, 34, 38 cela a déjà l'air plus faisable (et si c'est seulement 4 et 34 pour tenir compte de la fréquence aux deux heures, parfait!)