La toujours bien informée Mobilettre a révélé les intentions de l'Etat en matière de nouveaux Trains d'Equilibre du Territoire. Outre la relance des trains de nuit Paris - Nice et Paris - Tarbes, l'Etat semble utiliser son rôle d'autorité organisatrice pour envoyer des signaux à ceux qui pointent - non sans raisons - les défaillances de sa politique environnemetale, en particulier dans le domaine des transports et l'abandon de toute réflexion sur l'aménagement du territoire (hormis le renforcement des Métropoles... et surtout le maintien de l'hyper-centralisme parisien).

Depuis plusieurs mois, il était question d'étendre le périmètre des dessertes classiques conventionnées. Pour mémoire, il comprend actuellement :

  • les radiales diurnes Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse ;
  • les radiales nocturnes Paris - Briançon, Paris - Rodez et Paris - Latour de Carol (notre dossier sur les trains de nuit)
  • les transversales diurnes Nantes - Bordeaux, Nantes - Lyon, Bordeaux - Marseille et Toulouse - Hendaye (notre dossier sur les transversales)

Ainsi, outre les deux résurrections de trains de nuit déjà citées, l'Etat envisagerait 4 nouvelles liaisons Intercités de jour, qui posent chacune quelques questions.

Lyon - Toulouse : étonnant non ?

Etrange idée que de créer une liaison Intercités alors que les TGV assurent en principe 4 allers-retours par jour, en desservant quasiment les mêmes agglomérations. Le TET servirait donc essentiellement à Avignon, puisque Valence, Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Carcassonne bénéficient des dessertes TGV. Mais ces trains sont proposés aux risques et périls de la SNCF... L'intérêt de cette dualité d'offre n'est donc pas flagrante.

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Lyon Part-Dieu - 1997 - D'habitude, la relation Lyon - Toulouse relevait des CC6500, mais ce jour-là, c'est la BB9227 qui se retrouve en tête du train du matin avec 9 voitures Corail. A l'époque, cette série était rarissime à Lyon. Depuis 2001, ce sont des TGV qui relient ces métropole en utilisant la LGV Méditerranée. © Y. Séligour

Elle pose même des questions de fond cruciales alors que la Région Occitanie presse l'Etat de donner un coup d'accélérateur au projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan. Rappelons que cette ligne nouvelle prévoit 2 gares nouvelles à Béziers (sans connexion au réseau ferroviaire existant, les mauvais concepts ont la vie dure !) et à Narbonne, mais celle-ci serait située en aval de la bifurcation vers Toulouse si bien qu'un train Lyon - Toulouse (ou un Bordeaux - Marseille) devrait rebrousser et donc perdre la quasi-totalité du bénéfice de l'usage de LNMP... ou ne pas desservir Narbonne que la Région Occitanie vient d'organiser en noeud de correspondances coordonnées sur le triangle Toulouse / Montpellier / Perpignan. On l'a déjà dit, il faut revoir le volet Gares de LNMP au risque de reproduire les mêmes errements que sur CNM... et nous y reviendrons d'ailleurs prochainement.

Se pose donc la question de la desserte des villes de l'arc languedocien et de l'usage soit de la ligne historique soit du doubler CNM - LNMP (mais avec une qualité de desserte des agglomérations très médiocre), à supposer que les rames Confort 200 soient aptes à circuler sur cette ligne nouvelle, ce qui ne serait en l'état actuel pas le cas puisque la section Béziers - Narbonne serait réservée aux trains à grande vitesse.

Nos interrogations rejoignent celles que nous avions déjà à propos du matériel de la liaison Bordeaux - Marseille : les Confort 200 ne sont pas conçus pour circuler sur les lignes à grande vitesse et ne sont donc pas compatibles avec le report de cette relation sur la LGV Méditerranée afin de desservir les agglomérations d'Avignon et d'Aix en Provence : il aurait fallu pour cela un matériel apte à au moins 250 km/h pour limiter l'impact capacitaire entre Avignon et Marseille. Dans ce schéma, la liaison entre Avignon, l'arc languedocien et Toulouse aurait été intégrée à la transversale des métropoles du sud.

Bref, sur cet axe, développer des TET en parallèle aux TGV ne participe pas à la lisibilité du service pour les voyageurs, ni sur le temps de parcours, ni sur la tarification. Le financement par l'Etat de quelques liaisons TGV supplémentaires Lyon - Toulouse, au titre des Trains d'Equilibre du Territoire, est-il envisageable ?

Grenoble - Metz

Décidément, on se bouscule sur cet axe puisque Railcoop a aussi notifié une demande pour assurer un aller-retour Lyon - Thionville. L'intérêt d'un Grenoble - Metz fait lui aussi question : les dessertes Grenoble - Lyon et Lyon - Dijon sont assez fournies, avec un train par heure. Certes, ces TER assurent ces trajets respectivement en 1h23 et en 2 heures, car le marché de cabotage y est important. L'intérêt de liaisons plus rapides - mais probablement en nombre réduit - peut interroger, car la Région Rhône-Alpes avait déjà testé - sans succès - des TER directs Grenoble - Lyon en nombre important, et du fait du risque de concurrence avec la desserte TER, qui améliorent justement leur bilan économique par les trajets longs.

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Fleurville - 19 août 2012 - Depuis 2001 et l'ouverture de la LGV Méditerranée, les liaisons classiques entre Dijon, Lyon et l'arc méditerranéen ont été fortement élaguées. La desserte a été transférée aux Régions qui proposent un service cadencé à l'heure desservant les principales villes du parcours. © ortferroviaire

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Réaumont Saint Cassien - 12 août 2018 - La desserte Lyon - Grenoble propose elle aussi une offre riche d'un train régional par heure, confié désormais à des Z24500 tricaisses, ici en UM2. La Région avait essayé sans succès une offre sans arrêts intermédiaires, malgré un cadencement horaire théoriquement attractif. © ortferroviaire

Au nord de Dijon, la Région Grand Est a essayé de compenser la suppression des liaisons TGV Lorraine - Méditerranée déviée par Strasbourg, avec des TER Dijon - Nancy. Là encore, comment ces TET se positionneront-ils avec les TER qui ont été créés par déficit de contrôle des activités commerciales de la SNCF... (quand il n'est pas autorité organisatrice, l'Etat est tout de même actionnaire...). On peut également supposer que cette liaison incomberait à des Confort 200, en créant un parc commun à l'axe Lyon - Toulouse, géré à Lyon avec à la clé de nouveaux équipements pour la maintenance des rames).

Lille - Nantes

Comme pour Lyon - Toulouse, on peut se dire que le TGV existe déjà (même pas très souvent). En revanche, le tracé suggéré ici est très différent : Douai, Arras, Amiens, Rouen, Argentan, Alençon, Le Mans, Angers et Nantes. Le rebroussement de Rouen coûterait un bon quart d'heure, et la desserte de Caen semble éludée car elle coûterait environ 30 minutes aux voyageurs long parcours.

Il est tout de même cocasse de voir l'Etat envisager une desserte sur un territoire qu'il a largement - et pour partie récemment - transféré aux Régions. Rappelons que les Express d'Intérêt Régional avaient été créés au début des années 1990 avant de les intégrer aux forceps dans le périmètre de la décentralisation en 1997. C'est ainsi que les Lille - Rouen (3 allers-retours) sont tombés dans l'escarcelle des Régions (à l'époque Nord - Pas de Calais, Picardie et Haute Normandie). Plus récemment, l'Etat a transféré l'axe Caen - Tours à la Normandie (réunifiée).

Sur le plan technique, cet axe ne peut être desservi en Confort 200 puisque les sections Elbeuf - Serquigny et Mézidon - Le Mans ne sont pas électrifiées. Il faudra donc du matériel bimode : peut-être quelques Régiolis supplémentaires (fussent-ils estampillés Skoda ?), gérées par Nantes, comme les rames de Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon. Cependant, leur capacité (267 places pour les B85000 6 caisses) pourrait s'avérer insuffisante, notamment sur le parcours Lille - Douai - Arras où les TER2Nng ne sont pas surdimensionnées.

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Darnétal - 20 avril 2019 - 2 Z24500 Nord Pas de Calais quittent Rouen pour Amiens et Lille : une liaison interrégionale transférée de longue date aux Régions (comme beaucoup d'autres !) © L. Knop

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Argentan - 17 avril 2015 - Croisement entre le Paris - Granville en Régiolis et le Caen - Tours en X72500 : la liaison Lille - Nantes étudiée par l'Etat nécessiterait un matériel bimode pour s'accommoder des 2 sections non électrifiées. © ortferroviaire

A l'autre bout du parcours, à partir du Mans, il faudrait plutôt un matériel apte à 200 km/h car une majorité du parcours autorise des vitesses de 200 à 220 km/h. La question capacitaire pourrait s'inviter de façon aiguë, car s'il semble probable que l'aptitude à 200 km/h serait nécessaire entre Le Mans et Angers (compte tenu de la trame TGV et des TER Pays de la Loire également aptes à 200 km/h pour cette raison, Z21500 et Régio2N à la clé), elle apparaît indispensable entre Angers et Nantes où la capacité est encore plus sollicitée, avec la pression supplémentaire des sillons omnibus et du développement souhaitable du RER nantais.

L'intérêt d'un parcours de bout en bout, d'une durée probablement supérieure à 7 heures, est faible sinon nul. Il serait donc préférable de scinder la desserte... quitte à créer des liaisons déjà présentes dans l'escarcelle des TER.

Orléans - Lyon ou Clermont-Ferrand

C'est un gag ? En 2005, tout avait été fait pour torpiller l'unique aller-retour Lyon - Orléans, repris in extremis par les Régions du parcours (en le déviant par Paray le Monial). Cependant, en 2012, la Région Centre a mis fin à cette relation désormais limitée au parcours Lyon - Nevers.

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Orléans - 6 septembre 2006 - Repris par les Régions après le désengagement de la SNCF en décembre 2005, la relation Orléans - Lyon avait été confiée à des B81500 alors récemment réceptionnés. © ortferroviaire

Pour cette liaison, là aussi, il faudrait du matériel bimode, puisque, tant via Roanne que via Paray le Monial, l'itinéraire n'est pas totalement électrifié. Mais manifestemetnt, c'est une réflexion optionnelle...

Et le rapport Duron (du moins ses bonnes feuilles) ?

Le retour des Bordeaux - Marseille à Nice est aussi annoncé, quelques années après la limitation de tous les trains à Marseille. Faire et défaire...

L'Etat semble oublier que le rapport Avenir des TET dirigé par Philippe Duron préconisait sur certains axes des améliorations de desserte qu'on attend toujours. Si Nantes - Bordeaux va bien retrouver ses 4 allers-retours, ils ne seront pas amorcés à Rennes comme le suggère ce rapport. Lyon - Nantes devrait passer à 3 allers-retours, mais le rapport en proposait 4. Sur les radiales, POLT devait bénéficier de 13 allers-retours de Paris à Limoges (il fallait encore arbitrer au-delà : c'est fait depuis avec 8 allers-retours pour Brive et 3 pour Toulouse), et Paris - Clermont-Ferrand de 12 (et va passer de 8 à 9).

Il y aurait aussi probablement matière à réexaminer la desserte de la transversale pyrénéenne, qui comprend 4 allers-retours TET de Toulouse à Bayonne et Hendaye, mais qui mériterait peut-être mieux : la Région Occitanie a profité de la situation pour renforcer la desserte TER depuis Toulouse vers Tarbes et Pau, mais on peut éventuellement s'interroger sur l'accès du piémont pyrénéen à la côte méditerranéenne ?

Quels nouveaux axes TET ?

C'est la question que vous devez vous poser après cette analyse venant quelque peu bousculer les plans du ministère des Transports. Compte tenu de la consistance des transferts de compétence aux Régions opérés par l'Etat depuis 1997, et singulièrement la grande vague du Bassin Parisien ces dernières années, on pourrait - non sans malice - que l'Etat pourrait commencer par choisir ses sujets et par exemple se concentrer sur les trains de nuit, pour lesquels il a déjà fait des annonces. Il y a du pain sur la planche... quelques centaines de voitures à commander pour le trafic intérieur (sans compter la question des locomotives, qui peuvent être louées).

Alors quitte à se lancer dans des dessertes de jour, outre l'application des bonnes pages du rapport Avenir des TET, transportrail pourrait par exemple suggérer à l'Etat de se pencher sur :

  • Lyon - Bordeaux (mais Railcoop ne lésine pas sur la communication peut-être pour masquer quelques zones d'ombre...), qui paracheverait le triangle Lyon - Nantes - Bordeaux - Lyon, relation qui pourrait être complétée par une offre au départ de Clermont-Ferrand, l'Auvergne ayant perdu toutes ses liaisons vers l'ouest ;
  • Clermont-Ferrand - Dijon, que les Régions ont quasiment complètement abandonné manifestement en raison d'une divergence de vues ;
  • Dijon - Nantes, que les Région Centre et Bourgogne avaient en leur temps amorcé avec des Dijon - Tours, qui manifestement n'étaient pas du goût de l'exploitant ;
  • Lille - Strasbourg (via Valenciennes, Charleville-Mézières, Thionville et Metz) ;
  • Lille - Dijon (via Douai, Cambrai, Saint Quentin, Laon, Reims, Chalons, Chaumont).