Ces dernières semaines, l'axe Paris - Orléans - Limoges - Toulouse a été l'objet de nombreux reportages de différents médias. Trois points ont été particulièrement abordés : la régularité, le matériel roulant, le temps de parcours.

La régularité d'abord : il est évident que les résultats ne sont pas à la hauteur des attentes légitimes des voyageurs qui ont l'impression que la succession de travaux qui pénalisent l'exploitation n'ont pas d'effets sur la fiabilité des infrastructures. Cependant, les plus gros incidents ne sont pas toujours de la responsabilité de l'entreprise ferroviaire : quand une voiture s'engage sur un passage à niveau fermé par exemple. Bref, il faudrait distinguer les problèmes liés à l'organisation de la SNCF des phénomènes qu'elle subit.

Le matériel roulant : il n'est pas innocent dans les résultats moyens de régularité. Les BB26000 n'ont certes qu'une trentaine d'années, mais elles ont assez mal vieilli, révèlent des fragilités, probablement amplifiées par des contraintes budgétaires sur l'entretien. Les voitures Corail posent plutôt des difficultés d'ordre qualitatives, comme lorsque les blocs de climatisation rendent l'âme en plein été. La sécurité peut être parfois en jeu, quand les portes ont du mal à être maintenues fermées. Ajoutez aussi l'apparence et notamment la propreté parfois très relative des compositions.

Pierre-Buffière - 24 juillet 2020 - Après Limoges, la ligne Paris - Toulouse se fait plus sinueuse et la performance s'en ressent évidemment. La compétition avec l'autoroute A20 qu'on aperçoit en arrière-plan se fait plus forte. © transportrail

Le temps de parcours : les mythes font de la résistance et certains continuent d'exprimer des objectifs irréalistes. La dégradation actuelle est réelle mais elle est la conséquence d'un programme d'investissement de renouvellement et de modernisation. On ne fait pas d'omelettes sans casser des oeufs. L'effet des travaux est d'autant plus fort que le réseau est structurellement peu résilient : sans banalisation, avec trop peu d'installations permanentes de contresens, la cohabitation travaux - circulation est rendue plus difficile... voire impossible. Il lui faut aussi composer avec des moyens dont tout observateur sait de longue date qu'ils sont insuffisants. La séquence de rattrapage est donc rude à encaisser.

Autre dimension de la performance, la fréquence : le service actuel ne comprend que 8,5 allers-retours et il subsiste dans chaque sens un important intervalle sans service pouvant approcher les 5 heures. Bref, des trains assez rares, pas très rapides, à la ponctualité médiore et aux prestations plus vraiment au goût du jour, il faut bien reconnaître qu'il y a matière à critiques.

Il faut également être lucide : la vocation de POLT a changé. Cette mutation a commencé en 1990 avec la création des TGV Paris - Bordeaux - Toulouse. L'enjeu est donc moins le temps de parcours entre Paris et Toulouse que le renforcement du maillage du territoire (Berry, Limousin, Quercy), avec une nouvelle organisation de la desserte.

Il y a quand même quelques signaux positifs : le projet de service 2025 prévoit non seulement une desserte remise à plat organisée autour de 11 allers-retours entre Paris et Limoges, mais aussi l'arrivée des nouvelles automotrices Confort 200, pouvant non seulement moderniser le confort et les services à bord pendant le voyage et autoriser un réexamen à la baisse des temps de parcours. A cette échéance, 2 allers-retours accélérés relieront Paris à Limoges en 2h51 avec un seul arrêt à Châteauroux. C'est donc un peu mieux que le Capitole (2h50 sans arrêt). Pour les 9 autres, le temps de trajet sera de 3h06 avec 4 arrêts intermédiaires.

Pour aller plus loin dans cette analyse, le dossier de transportrail sur l'axe POLT a été mis à jour.

On ne s'en lasse pas... et cette fois-ci, il y avait de la nouveauté. Objectif du reportage de transportrail : essayer les voitures-couchettes rénovées. Mission accomplie et on serait tenté de dire que le contrat est à peu près rempli. Les choix opérés sur la modernisation de ces voitures plus que quadragénaires sont bienvenus (à commencer par le duo prise 220 V + prise USB). Deux éléments n'ont pas été modifiés compte tenu de la dépense qu'il aurait fallu engager : les portes d'accès sont toujours aussi peu commodes mais le resteront jusqu'au passage au chalumeau de ces voitures, et les cadres métalliques des baies vitrées, générant des bruits d'air dans les compartiments, bien plus que des joints en caoutchouc. Bref, de quoi assurer honorablement la prestation, mais il faudra concrétiser la volonté de relancer les trains de nuit en France par un nouveau marché de voitures !

En outre, rappelons que le voyage est un peu plus confortable depuis la réalisation d'une première tranche de travaux entre Livron et Veynes, mais il reste encore beaucoup à faire. Espérons que cette fois, le train pourra être dévié via Grenoble et la ligne des Alpes !

A cette occasion, le dossier consacré à la relation Paris - Briançon a été complètement restructuré et actualisé.

Montdauphin-Guillestre - 28 août 2022 - Avant de partir en randonnée, après cette nuit de voyage, c'est l'heure du petit-déjeuner. Sortez de la gare, c'est prêt ! La BB75320 toute seule tracte une rame composée majoritairement de voitures rénovées : il n'y a pas de source miraculeuse dans le coin... mais un député influent, ça compte ! © transportrail

Après plusieurs trajets à bord des Omneo Premium de Normandie, transportrail procède à l'actualisation de ses dossiers à bord des relations avec Paris. Premier cas, la relation Paris - Cherbourg, permettant de comparer l'époque, pas si lointaine, des Corail et celle contemporaine avec les automotrices à 2 niveaux.

Si on tente une synthèse, on évitera tout de même de disserter des heures sur le confort du siège des Corail, réel, mais non dénué d'inconvénients (siège fixe dans les deux classes, assise relativement molle qui ne satisfait pas tous les dos, selon la sensibilité de chaque voyageur). On pourra souligner que le nouveau matériel apporte de la capacité, de la modularité et de meilleures performances (par la motorisation répartie). L'aménagement intérieur peut dérouter de prime abord, mais elle permet quand même de réduire la durée des arrêts grâce à des accès plus commodes et les 120 places supplémentaires (en UM2) sont appréciables.

Cherbourg - 11 août 2022 - Les Omneo Premium ont fait main basse sur la totalité des liaisons avec Paris depuis l'ancienne Basse Normandie. Et ce n'est que le début puisque 27 rames supplémentaires vont arriver pour remplacer les VO2N en fin de vie et les TER2Nng cédées à la Région Grand Est pour augmenter la capacité de transport en Lorraine. © transportrail

Sur cette relation, les enjeux sont ailleurs que dans un débat sur le matériel roulant, qui est désormais là et semble recueillir une majorité d'avis positifs. La consistance de la desserte pourrait encore progresser, mais la relation a échappé au pire puisque les préconisations de la SNCF en 2015 conduisaient à sa quasi-disparition tandis que la commission Avenir des TET avait elle aussi commis de préjudiciables contresens. Heureusement, il n'en fut rien.

Néanmoins, les allègements décidés par la Région à la fin de la pandémie, du fait d'une chute de la fréquentation (effet du télétravail) n'ont pas totalement été éliminés. Il manque encore des trains et sur l'offre maintenue, des arrêts supplémentaires entre Caen et Mantes la Jolie subsistent. Ainsi, en semaine vers Paris, on compte 5 liaisons depuis Cherbourg sans arrêt de Caen à Paris (desserte de référence) + 1 avec un arrêt à Mantes la Jolie + 2 liaisons avec arrêts à Lisieux, Bernay et Evreux, sans compter les variantes et forcéments du vendredi. L'offre est donc moins lisible et moins consistante en volume (8 trains au lieu de 9). En revanche, le week-end, la desserte de l'automne 2022 comprend bien 9 allers-retours (et toujours avec l'arrêt à Mantes sur le 3328). Dans le sens Paris - Cherbourg, figure toujours l'étonnant (et peu connu) train de nuit (en places assises) 3327 quittant Paris à 0h10 (0h32 le lundi) et arrivant à Cherbourg à 5h25. En revanche, le premier service rapide n'est qu'à 10h59 ce qui est inacceptable, d'autant que le train précédent quitte la capitale à 6h12 : le départ de 8h59 n'a lieu que le vendredi.

Il y a donc maintenant besoin de revenir à une offre clairement organisée, cadencée aux 2 heures et renforcée à l'heure dans le sens de la pointe, sans arrêt de Paris à Caen, en jouant la complémentarité avec les Paris - Caen et Paris - Deauville, chargés de la desserte des principales villes entre Evreux et le Calvados.

Il faudra aussi s'attacher au renouvellement et à la maintenance de l'infrastructure, avec en point d'orgue le bien connu remblai d'Apremont toujours limité à 40 km/h sur une zone apte à 140 km/h. S'il pouvait être consolidé avant la réalisation de LNPN, personne ne s'en plaindrait !

Notre dossier a donc été mis à jour. Prochainement, transportrail se penchera à nouveau sur l'axe Paris - Le Havre... et sur le débat un peu vif entre Ile de France Mobilités et la Région Normandie sur la desserte des gares situées à l'ouest de Mantes .

C’est presque un marronnier ferroviaire, revenant régulièrement dans les conversations, mais il semble que l’horizon de la décision se rapproche véritablement, ne serait-ce que par la pression de l’âge avancé des voitures Corail.

A ce jour, le champ des possibles se limite à l’alternative entre l’acquisition d’automotrices Confort 200 auprès de CAF ou le passage à la grande vitesse. Les annonces du printemps 2022 sur les lignes nouvelles Bordeaux – Toulouse et Montpellier – Perpignan (du moins jusqu’à Béziers) constituent des facteurs pouvant, de prime abord, faire pencher la balance en faveur de la seconde option.

Néanmoins, la messe n’est peut-être pas encore dite. Comme le montre le tableau ci-dessous, TGV Duplex et Confort 200 ont chacun leurs atouts et leurs faiblesses : le premier est pénalisé par les conditions d’accès et d’échanges, puis le coût d’investissement alors que le second n’est pas apte aux lignes nouvelles. Si la cohérence de l’action politique devait primer, le matériel à grande vitesse devrait l’emporter… mais la rame Duplex conserve des inconvénients qui peuvent être rédhibitoires sur une desserte à arrêts relativement fréquents (10 arrêts en 678 km) et un cabotage important.

On regrettera (pas de conditionnel pour le coup) le fait que le Confort 200 ne soit pas « 250 » ce qui lui aurait permis de rouler à 220 km/h sur les sections aujourd’hui aptes à 200 et d’être admis sur des sections moyennement chargées des LGV, comme par exemple entre Manduel et Marseille, voire entre Bordeaux et Toulouse, quitte à ne gagner qu’environ 40 minutes au lieu d’une heure. Il aurait été alors un compromis.

Il serait alors possible de ne pas choisir (c’est courant en France) et d’avoir une partie de l’offre passant en matériel à grande vitesse et une autre restant sur le réseau classique avec des Confort 200. Cela supposerait une augmentation de l’offre, questionnant une nouvelle fois la gouvernance des liaisons nationales puisqu’aujourd’hui, il existe une frontière « technico-financière » : un TET est forcément sur le réseau classique et un TGV est forcément un service librement organisé.

Une autre orientation, en rupture totale, amènerait à considérer que des matériels à grande vitesse « non Duplex » présentent un intérêt sur le réseau français, notamment sur des relations aux arrêts plus fréquents : la transversale sud est un cas d’école en la matière, qui peut parfaitement intégrer la problématique de la plupart des relations province-province en proie au même constat. La plupart des critères de notre comparaison pourraient virer au vert avec un matériel type Velaro (ICE en Allemagne, S-103 en Espagne) ou Zefiro voire AGV.

En conclusion, quel que soit le scénario retenu, en cas de revirement, le matériel retenu pourra être recyclé sur d’autres relations : le champ des possibles est vaste pour du matériel à grande vitesse, tandis que les Confort 200 pourraient être envoyés sur Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Toulouse, par exemple pour porter la desserte au niveau recommandé par le rapport Avenir des TET, en particulier vers l’Auvergne où il était question de 12 allers-retours contre 8 aujourd’hui et 9 à horizon 2025.

Mais cela montre que la cohérence reste à construire en matière ferroviaire…

Afin de compenser un déficit chronique de matériel roulant, la Région Grand Est profite de la libération du duo BB27300 - VB2N en Ile de France en récupérant 4 compositions. Si les locomotives, âgées d'une quinzaine d'années, sont encore modernes, les VB2N ont plus de 40 ans et leur dernière rénovation remonte au début des années 2000. Néanmoins, elles avaient bénéficié d'une ventilation réfrigérée.

Par ailleurs, Grand Est va récupérer également 5 voitures Corail de réversibilité qui vont être libérées par la Région Bourgogne - Franche-Comté à la faveur de la livraison des Régiolis 6 caisses pour Paris - Dijon - Lyon. A priori, ces voitures seront engagées sur les liaisons Paris - Vallée de la Marne en remplacement des Coradia Liner, qui pourront être concentrés sur leur territoire de prédilection, à savoir l'axe Paris - Troyes - Belfort - Mulhouse.

Pour mémoire, Grand Est doit également récupérer les 16 TER2Nng pentacaisses de Normandie, pour utilisation sur le sillon mosellan de Luxembourg à Nancy. Elles seront compensées par la seconde tranche de 27 Omneo Premium unifiant à terme le parc Paris - Normandie. Mais le mouvement n'est pas possible avant 2024, alors que la Région doit faire face à un épisode amianté sur les Z2 série 11500 (en fin de vie tout de même) et à l'engagement des opérations de rénovation des TER2Nng tricaisses de Lorraine.

Il en avait besoin ! Le dossier de transportrail consacré aux trains régionaux circulant à 200 km/h (TER200 selon le terme de la SNCF) a été restructuré. Il s'agit effectivement d'un marché de niche car les lignes aptes à cette vitesse ne sont pas légion en France. En revanche, leur usage est assez inégal, soit parce que le nombre de trains pratiquant cette vitesse n'est pas élevé, soit parce que les besoins de desserte du réseau de villes font qu'entre deux gares, les trains ont à peine le temps d'approcher ou d'atteindre les 200 km/h... soit du fait de la combinaison des deux précédents facteurs.

Des effectifs en régression

Les voitures Corail sont depuis 1975 des figures incontournables du paysage ferroviaire français. Leur renouvellement a été déjà largement engagé. Le développement du réseau à grande vitesse avait déjà amené à élaguer les effectifs en dépit des transferts massifs dans le cadre de la régionalisation, mais les livraisons de matériel automoteur poussent petit à petit ces voitures vers les faisceaux de garage avant démolition. Régiolis et Régio2N, ainsi que leurs versions longs parcours Coradia Liner et Omneo Premium portent un sévère coup au matériel remorqué, mais aussi aux locomotives, qu’il s’agisse des nez cassés 4400 kW (BB7200, 15000, 22200) ou des BB26000.

Difficile d’évaluer la consistance du parc résiduel, mais on peut estimer que plus de la moitié des effectifs ont déjà été retirés du service, et ce n’est qu’un début.

Il reste pourtant quelques lignes de « résistance » en Bourgogne, dans le Grand Est, en Rhône-Alpes et sur la Côte d’Azur. Certaines ne tiendront plus très longtemps. En Bourgogne, la Région a commandé à Alstom des Régiolis en version Intervilles à 6 caisses pour l’axe Paris – Dijon – Lyon. Que ce soit sur les relations de bout en bout ou sur les services Dijon – Lyon, il est probable qu’elles devront rouler en unité multiple pour proposer une capacité suffisante. Il faudra aussi examiner la cohérence d’ensemble sur Dijon – Lyon puisque la Région Auvergne – Rhône-Alpes participe aussi à la desserte et engage des formations de voitures Corail.

Pierrelatte - 6 mai 2013 - Parmi les terrains de prédilection des voitures Corail encore en service, la vallée du Rhône. Dans cette gare, où désormais les trains ne desservent que le quai central enserré entre les voies principales, on ne sait pas si c'est le train qui est trop haut ou le quai qui est franchement trop bas, et qui va se retrouver sous le niveau du rail au prochain passage de la bourreuse ! © transportrail

Sur la Côte d’Azur, Transdev a commandé 16 Omneo Premium pour assurer la liaison Marseille – Nice toutes les heures, et probablement avec des compositions en UM2 sur la plupart des trains. Sur ce marché, la Région a choisi une délégation de service public de longue durée intégrant la fourniture par l’opérateur du matériel roulant. L’investissement sur le matériel roulant est alors converti en charge d’exploitation.

Houilles Carrières sur Seine - 27 août 2021 - L'Omneo Premium remplace progressivement les voitures Corail des ex-Intercités transférés aux Régions Normandie, Centre Val de Loire et Hauts de France. Pour les liaisons régionales intervilles, c'est un candidat sérieux, qui a l'avantage de la disponibilité. © transportrail

Deux Régions n’ont pas encore formellement décidé de la succession des voitures Corail qui jouent donc les prolongations.

Des îlots de résistance

Grand Est d’abord avec les liaisons Paris – Vallée de la Marne (dont certaines poussent à Strasbourg) et Strasbourg – Bâle (TER200). Son aversion pour le Régio2N est réelle, mais le Régiolis n’est pas assez capacitaire – ni assez performant – pour prendre la relève. Un marché de longue durée incluant la fourniture du matériel roulant n’est pas à exclure, mais avec quel matériel ? Il faudra être confortable, capacitaire (y compris pour bagages et vélos), accessible sur des quais de 550 mm de haut et apte à 200 km/h. En attendant, une nouvelle rénovation a été engagée en 2020.

Si on écarte Régiolis et Régio2N, soit par capacité insuffisante, soit par ostracisme politique, le seul marché ouvert en France est celui du Confort 200 : l’option de 75 rames est probablement trop juste, et il n’est pas certain que ce matériel soit le plus adapté, même en imaginant des évolutions significatives au diagramme. Les 28 rames commandées par l’Etat pour Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand disposent de 420 places sur 189 m. En modifiant le diagramme (jusqu’à supprimer le bar et réduire les espaces de 1^ère classe), la capacité pourrait approcher les 480 places, soit l’équivalent d’une rame de 6 voitures Corail. C’est insuffisant : il faudrait donc soit tasser plus nettement l’aménagement intérieur (au détriment du confort) soit allonger les rames pour atteindre la cible. Qui plus est, c’est un contrat entre l’Etat et CAF… mais on se souvient que l’Etat a déjà pioché dans les marchés de la SNCF pour le compte des Régions...

L’hypothèse d’un marché pour l’exploitation incluant la fourniture du matériel roulant semble donc plausible mais la constitution d’un – ou plusieurs – marchés spécifiques pourrait renchérir le coût de renouvellement.  L’achat « sur catalogue » n’est pas évident du fait notamment du moindre gabarit français, éliminant d’office plusieurs produits conçus pour des gabarits plus généreux et dont l’adaptation ne serait pas forcément plus intéressante que les matériels déjà proposés (exit donc la gamme Twindexx ex-Bombardier ou le Kiss de Stadler). Mis à part l’achat de voitures classiques et de nouvelles locomotives, mais en retombant sur les mêmes limites qu’aujourd’hui quant à la capacité, aux performances et à l’accessibilité, difficile de trouver du « prêt à rouler ».

En Auvergne – Rhône-Alpes, pas besoin de rouler à 200 km/h, mais en revanche, les standards attendus sont assez comparables pour les liaisons entre Lyon, Dijon, la Savoie, la vallée du Rhône où circulent actuellement les rames Corail. Ajoutons les dessertes du sillon alpin type Valence – Annecy et Genève – Grenoble, ainsi que la relation Lyon – Grenoble, où les AGC et TER2Nng largement employés ne cochent pas toutes les cases.

On repart pour un tour ?

Certains vont évidemment poser la question « pourquoi ne pas encore les prolonger ? ». Les voitures alsaciennes vont bénéficier d'une  énième opération de remise à niveau. Certes, les caisses sont encore assez saines, mais il aurait fallu envisager ce scénario bien plus tôt… et au plus tard quand fut décidée la transformation de voitures-fourgons en voitures de réversibilité… c’est-à-dire en 2004. Il aurait d’ailleurs probablement fallu développer ces dernières ex-nihilo avec une accessibilité de plain-pied avec portes entre les bogies. Sur le parc existant, le remplacement des portes Mielich peu commodes, des blocs de climatisation insuffisamment dimensionnés, une isolation renforcée et de nouveaux doubles vitrages auraient été nécessaires.

La rénovation alsacienne est certainement la plus poussée pour du matériel régional, avec remplacement des rideaux par des stores. En revanche, le revêtement jaune des sièges de 1ère classe, calqué sur celui des AGC, n'est pas une réussite car très salissant. Les Corail offrent un confort encore de bon niveau (et encore, les voitures à couloir central ont des sièges fixes en 1ère classe, mais inclinables sur les quelques voitures A9u présentes en Auvergne - Rhône-Alpes), mais la qualité de l'assise ne fait pas toute la prestation. © transportrail

Bref, une reconstruction quasiment complète, dont l’intérêt économique aurait pu exister… voici 20 ans. En outre, il aurait fallu s’occuper des locomotives au-delà de l’adaptation pour la réversibilité et la climatisation des cabines. Une modernisation de la partie organique aurait dû alors être étudiée, soit sur des BB22200 (en envisageant une nouvelle chaîne de traction asychrone avec des IGBT), soit en affectant un lot de BB26000… Mais là aussi, ce genre d’opération tout de même coûteuse, accompagnée d’une amélioration significative du confort pour le conducteur, aurait eu du sens... mais certainement pas en 2022 sur des engins sortis d’usine entre 1976 et 1984 pour la majorité d’entre elles.

Le président de la Région PACA a révélé que SNCF Voyageurs était seule en lice pour le lot mis en appel d'offres centré sur le RER azuréen qui prendra effet en décembre 2024 pour une durée de 10 ans, avec pour objectif de porter la desserte de 69 à 120 allers-retours.

La compétition est en revanche plus ouverte pour le lot des liaisons Intervilles entre Marseille et Nice, avec pour objectif de porter l'offre de 7 à 14 allers-retours, et qui doit aussi fournir le matériel qui succèdera aux voitures Corail sur cette relation. Compte tenu de ce point, la prise d'effet du marché est décalée à l'été 2025, pour une durée également de 10 ans. Une consultation avait été récemment lancée pour la fourniture d'automotrices répondant à cette demande.

Cette annonce a de quoi surprendre puisqu'elle est intervenue avant la délibération de la commission des appels d'offres de la Région. Elle intervient dans le cadre de la campagne des élections régionales, avec évidemment une forte politisation et une pression des syndicats, abusant du terme de privatisation et de la confusion entre service public et entreprise publique. Manifestement, il fallait envoyer un signal... quitte à bousculer un peu les procédures légales et peut-être courir le risque d'un recours de concurrents.

Le fait est que ce nouveau cadre permet de juger sur pièces les propositions de différentes entreprises, mais aussi de remettre le service public au premier plan, car on a pu avoir la démonstration par le passé d'une approche renversée dans laquelle le service devait s'adapter aux considérations de l'opérateur. La démarche apparaît donc une source de mobilisation supplémentaire, y compris pour SNCF Voyageurs, de sorte à conserver un maximum de marchés.

La desserte régionale entre Paris et les villes de la vallée de l'Yonne fait partie de cette grande couronne du Bassin Parisien caractérisée par des trains de grande capacité liés à l'importance du trafic vers la capitale. Depuis 2008, la desserte Paris - Sens - Laroche-Migennes fonctionne en complémentarité avec les dessertes franciliennes Paris - Montereau, en effectuant les arrêts à partir de Melun. L'avantage est à la fois de maîtriser le nombre de circulations à l'arrivée à la gare de Lyon, mais aussi de favoriser une interpénétration de proximité, par exemple en facilitant des trajets comme Sens - Fontainebleau. Elle suppose néanmoins un dimensionnement de la capacité des trains en conséquence, notamment pour gérer le trafic entre Paris et Melun, attiré par les services directs en 28 minutes.

Actuellement, Ile de France Mobilités engage sur la ligne R des Régio2N (et encore quelques Z2N dans l'attente de la complétude de la commande des premiers), tandis que la Région Bourgogne - Franche-Comté utilise des rames réversibles de voitures Corail associées à des BB7200 : un matériel pas franchement à l'aise sur des dessertes à arrêts fréquents et avec des trafics importants, sans compter une accessibilité médiocre, notamment à Melun et Fontainebleau où les quais sont pour partie en courbe prononcée.

Montereau - 6 mars 2011 - Filant vers la Bourgogne, cette rame Corail bourguignonne vient de desservir les gares comprises entre Melun et Montereau. Un schéma appelé à disparaître. © transportrail

Fontainebleau - 28 février 2021 - Ile de France Mobilités va devoir assurer par ses propres moyens la totalité de la desserte Paris - Montereau, avec ses Régio2N. Les liaisons entre le nord de l'Yonne et l'Ile de France se feront en partie par correspondance. © transportrail

En 2024, la desserte bourguignonne va être restructurée : elle nécessite l'acquisition de 6 rames Régiolis à 6 caisses de 355 places (montant estimé 47 M€), en plus des 16 déjà commandées pour remplacer les voitures Corail sur l'axe Paris - Dijon - Lyon. La desserte omnibus fera désormais terminus à Montereau, avec correspondance annoncée quai à quai sur les Transilien Paris - Montereau.

La réforme concerne les 13 allers-retours omnibus entre Montereau et Laroche-Migennes, qui sont tous amorcés à Paris, mais dont la politique d'arrêt est un peu variable : 2 allers-retours transitent par la rive droite de la Seine, avec un arrêt à Champagne sur Seine avant de filer vers Paris. Ces dessertes sont concernées par la réorganisation : en conséquence, Transilien devra donc assurer sa partie entre Paris et Montereau par la rive gauche, tandis que risque de revenir sur la table la question de la desserte de la rive droite de la Seine : l'intérêt d'une liaison Paris -Val d'Yonne avec un arrêt à Champagne sur Seine ne saute pas aux yeux... mais répondait aux critiques locales en 2008, après la suppression des trains de renfort directs entre Paris et la rive droite.

Demeureront évidemment les trains Paris - Auxerre - Morvan, directs de Paris à Sens, comme les liaisons Paris - Dijon - Lyon.

Poursuite des mises à jour des dossiers de transportrail, en lien avec nos travaux sur les liaisons classiques interrégionales, et qui colle finalement assez bien avec l'actualité.

L'annonce de l'Etat - fut-elle un brin électoraliste - sur sa participation au financement de la LGV Bordeaux - Toulouse donne finalement du crédit au remplacement des voitures Corail par du matériel type TGV, avec l'emprunt de cette ligne nouvelle et celle, qui aura bientôt 20 ans, entre Manduel et Marseille pour intégrer la desserte de l'agglomération d'Avignon (qui a l'avantage d'avoir une correpondance ferroviaire vers le centre-ville) et du bassin aixois (moins bien connecté). Mettons de côté CNM, pour évidentes raisons de régression quant à la desserte de Montpellier et de Nîmes (excellents exemples de régression du temps de trajet malgré une circulation à vitesse plus élevée...).

De ce fait, Bordeaux - Marseille à grande vitesse fait ressortir plusieurs questions qui se rejoignent dans un contexte très actuel. Tirons la pelote de laine :

• passer d'un matériel classique à un matériel à grande vitesse implique-t-il nécessairement de passer du statut de TET financé par l'Etat à celui d'activité aux risques et périls du transporteur, comme c'est le cas pour les actuels TGV ?
• la conjoncture post-crise sanitaire (toujours sans clarification de l'Etat sur la prise en charge des pertes de recettes de SNCF Voyageurs) crée d'évidentes incertitudes sur le rythme de retour du trafic et donc de la consistance d'offres librement organisées ;
• le réchauffement climatique n'a pas été confiné et il demeure plus que jamais nécessaire d'encourager au report modal, et une offre attractive est un facteur évident, et pas seulement sur les liaisons au départ ou à l'arrivée des gares centrales parisiennes, qui ne desservent qu'une partie des 12 millions de franciliens ;
• les liaisons province-province à grande vitesse ont payé les conséquences de l'essor de Ouigo, créant une segmentation tarifaire par l'horaire ce qui nuit à la lisibilité de l'offre, et de la généralisation des Duplex (couplée à une lecture de l'utilité des trains par le taux de remplissage) : elles ont un rôle majeur à jouer, tant pour relier les grandes agglomérations que pour irriguer le sud et l'est de l'Ile de France, et desservir les aéroports d'Orly (puisqu'il commence à être question de transformer la gare du Pont de Rungis) et de Roissy dans une complémentarité train-avion à construire ;
• la libéralisation amène de toute façon à interroger le futur statut des dessertes actuellement opérées par SNCF Voyageurs, du matériel roulant, et de fait du modèle économique associé.

Bref, beaucoup de questions... et quelles réponses ? Quelques éléments dans notre dossier actualisé sur les liaisons province-province à grande vitesse.