Il en avait besoin ! Le dossier de transportrail consacré aux trains régionaux circulant à 200 km/h (TER200 selon le terme de la SNCF) a été restructuré. Il s'agit effectivement d'un marché de niche car les lignes aptes à cette vitesse ne sont pas légion en France. En revanche, leur usage est assez inégal, soit parce que le nombre de trains pratiquant cette vitesse n'est pas élevé, soit parce que les besoins de desserte du réseau de villes font qu'entre deux gares, les trains ont à peine le temps d'approcher ou d'atteindre les 200 km/h... soit du fait de la combinaison des deux précédents facteurs.
Commentaires sur Trains régionaux à 200 km/h : notre dossier actualisé
- L'idée des rames tractées à deux niveaux est séduisante.
En modernisant l'infrastructure pour enfin dégager le gabarit P400 sur Bâle - Strasbourg - Lauterbourg/Metz on pourrait vraiment tirer profit de l'architecture double niveaux (et soulager au passage l'axe fret Bâle - Karlsruhe).
Nos voisins Belges ont récemment commandé des Traxx MS3 aptes à 200km/h pour tracter leur flotte éclectique de voitures à un ou deux niveaux. Une sorte d'IC2 Allemand à V200.
Les rames IC2000/IC2020 Suisses (tractées par des Re460 contemporaines des BB2600) sont aussi des sources d'inspirations pour d'éventuels TER200 adoptant cette architecture. - En gabarit français on risque plutôt d'être en configuration de caisse type TER 2N NG ou Coradia CFL (espace 2N relativement court entre les 2 portes uniquement) ou V2N (défaut : les portes d'accès sont surélevées).
Après surtout à V200-220 et pour des rames relativement longues (8-9 voitures et plus), les rames tractées réversibles sont très loin d'être la panacée par rapport à des rames automotrices en ce qui concerne les performances.
Pour prendre un exemple, les rames IC2000 CFF sont des veaux ne circulant quasiment pas à 200 km/h (circulation à 200 km/h possible uniquement sur une ligne de 45 km de long et/ou un tunnel de 35 km de long, mais avec des phases de montée en vitesse qui doivent être très longues, surtout en tunnel).
Et depuis que la nouvelle gare souterraine de Zurich a été inaugurée, les CFF n'ont pas eu d'autre choix que d'ajouter une 2ème locomotive dès que des modules de renforts sont ajoutés, une Re 460 n'étant pas assez performante en cas d'arrêt sur les rampes d'arrêt à cette gare). - Désolé mais une Re 460 avec une composition IC standard de 10-11 voitures IC2000, c'est loin d'être un modèle de performance (en tout cas en standards suisses). Surtout quand on rajoute des modules de renfort non motorisés en queue de rame.
Pas pour rien que les CFF achètent des rames KISS et Twindexx, qui sont globalement mieux motorisées que les rames IC2000 (sauf peut-être pour les rames IC2000 à 6 éléments qui circulaient sur certaines lignes, notamment Berne-Bienne), plutôt que de continuer avec des rames tractées réversibles.
D'ailleurs je serait curieux de voir le profil d'accélération de ces rames IC2000 "longues" sur la NBS et encore plus dans le tunnel de base du Lötschberg. - Nous n'avons surtout pas les mêmes valeurs (quoique, "vaudois_citrap" ça sonne suisse quand même).
En France on ne s'émeut pas de la "performance" d'un V200 avec une BB26000 et 14 voitures, même si ça met plus de quinze kilomètres à atteindre cette vitesse*. En Suisse si tu n'es pas satellisé à la sortie du quai c'est qu'il y a un problème.
* En gros, et sous 25 kV, j'ai compté pour atteindre 200 en (quasi) palier :
5 à 6 km avec 6 voitures
8 km avec 8 voitures
et vous l'aurez deviné, près de 10 km avec 10.
(En Z-TER aussi on met près de 10 km, quel veau ce truc) - En même temps, 15 km c'est déjà un tiers de la distance parcourue entre Berne et Olten, par exemple. Ou quasi-50% du tunnel du Lötschberg.
Et pour la France, ça reste pertinent pour les TER 200 et co qui ont des arrêts "relativement" fréquents.
Si la montée en vitesse est trop lente, à quoi bon avoir des TER 200 ? Ne vaudrait-il pas mieux avoir des TER 160 plus nerveux ?
Le résultat au niveau du temps de parcours risquerait d'être le même, les contraintes du V200 en moins. - Oui, il ne faut pas que les rames tractées s'allongent trop (d'où l'intérêt du deux niveaux, ou de rames très légères type Talgo, et de diminuer la résistance à l'avancement).
En l'état actuel, un Régiolis arrive quasiment à tenir les temps de parcours des ter200 mais uniquement en heure creuse, quand les arrêts sont très brefs. Au final pas sûr que ça coûte moins cher d'avoir un train V160 de course (niveau Coradia Continental) qu'un V200 correctement motorisé (si on est riche on prend un V200 de course comme au Danemark, mais ici ça ferait cramer les sous-stations).
- Dans le Coradia Stream des CFL, les portes sont au niveau inférieur (comme dans le Caravaggio d'Hitachi) ; les salles font donc la même longueur que dans un Twindexx par exemple (mais au-dessus des plate-formes on a couloir entre des banquettes longitudinales). Mais ça ne se voit pas car il n'y a pas de fenêtre à cet endroit.
Après, Nostromo voudrait profiter d'un gabarit plus haut... mais du coup, ce matériel ne pourrait circuler que sur un nombre de lignes réduit (les M6 et M7 en Belgique ont la même contrainte, mais l'adaptation est visiblement pus facile au Plat Pays). - Oui, c'est un réponse au besoin spécifique de la plaine d'Alsace puisque les autres services V200 sont déjà pourvus à court terme (Z-TER en OPMV + Omneo Premium/Regio 2N pour Bretagne, Pays de la Loire, Centre & Normandie ; Confort200 pour Paris - Clermont/Toulouse et peut-être Grand Sud si l'hypothèse TGV est écarté).
Je ne sais pas si le remplacement des rames tractées TER sur Marseille - Lyon est acté. Il y a quelques sections V200 au sud de Montélimar.
Je ne sais pas non plus ce que Grand Est a prévu pour les TER Vallée de la Marne et les Paris - Troyes (si l'électrification se fait une jour...) - Non, rien d'acté pour Marseille-Lyon (assuré à la fois par PACA et Aura, mais apparemment la ligne sera scindée) ni les autres liaisons assurées par les rames Aura (Lyon-Dijon et Lyon-Savoie, quoi pourraient bénéficier d'une ligne à vl220 dans une dizaine d'années).
Côté Grand Est, logiquement toutes les rames seraient remplacées ensemble pour L1, L4 et plaine d’Alsace... - Et quid des Stadler SMILE & Alstom Avelia Pendolino pour la plaine d'Alsace ?
Double avantage :
- Extension des services existants vers Zürich, Coire, Milan, Bern, Genève... au sud et vers Luxembourg, Mannheim, Francfort... au nord. Le retour des EuroCity en France.
- Accès à la LGV Est grâce à l'aptitude à 250km/h
On sort un peu du périmètre TER200 mais on aurait deux offres complémentaires pertinentes. - Effectivement, on sort complètement du périmètre TER200.
Et que ce soit les rames Stadler (qui ont soit dit en passant une charge à l'essieu d'environ 18 tonnes sauf erreur, ce qui pose il me semble des problèmes d'homologation à 250 km/h en Italie) ou Alstom, il s'agit de rames longues distances, pas forcément toujours très adaptées au trafic TER200 (pour ces trains, un accès de plein pieds semble important pour diminuer les temps d'échange en gare).
Cela est particulièrement vrai pour les rames Pendolino, qui ont des portes relativement étroites et hautes. Et surtout, une seule porte par coté sur les éléments d'extrémité, ce qui est dévastateur au niveau des temps d'échange.
(à ce niveau les rames Stadler sont mieux, les accès étant un peu moins haut (plateforme à 90 cm environ, là où les rames Alstom doivent être à plus d'un mètre de hauteur à cause des boggies situés en dessous) et globalement mieux réparties le long de la rame) - Le Pendolino peut avoir deux portes sur les voitures d'extrémité, voir Renfe S-104 et S-114. Mais j'ai quelques doutes sur la capacité, les rames espagnoles (pourtant aménagées en classe unique pour la moyenne distance) n'ont que 236 places sur 108 m (4 caisses, mais incluant un espace vélo et distributeurs de nourriture).
Ce serait peut-être plus adapté sur un TER-GV que sur une ligne à fort trafic où, effectivement, des accès plus fluides seraient bien utiles. - L'évolution d'une offre parallèle au TER200 peut influencer son avenir. Et ça fait le lien vers le dossier sur le matériel à 250km/h en France. ; )
J'imagine que la vélocité des SMILE et des Pendolino ainsi que leur aptitude potentiel à 220km/h pourraient compenser le sur-stationnement causé par l'accessibilité médiocre.
Il y a bien des ICE qui reprennent des sillons IC3 entre Bâle et Coire et IC61 entre Bâle et Interlaken. - La vélocité OK, mais du coup on continuerait à refuser les vélos ? Et à prendre du retard quand il y a un UFR à embarquer ou débarquer ? Sinon ça poserait quelques problèmes je pense (sauf à intégrer des voitures où les accès sont abaissés).
PS : les Intercity au départ de Bâle sont souvent effectués par des rames du VU IV, donc forcément un ICE ça fonctionne aussi. - Techniquement les rames SMILE sont accessibles aux UFR sans assistance extérieure (2 portes par rame à 55 cm de hauteur et 2 portes par rame à 76 cm, sur le même élément que la porte à 55 cm)
Et leur accessibilité générale n'est pas si mauvaise que cela pour du matériel grande ligne (10 portes* et avec une ou deux marches d'accès seulement**, qu'il ferait probablement possible d'élargir encore pour avoir 2 flux de passagers en parallèle), et bien meilleure à mon avis que les Pendolino qui ont des accès pas forcément plus facilement accessibles que les rames Corail actuelles.
Mais on reste encore assez loin des accès de plein pied des Coradia Liner, par exemple, utile notamment pour faciliter l'embarquement des vélos.
Le problème c'est que ces rames SMILE sont à priori trop lourdes pour pleinement répondre aux spécifications GV (charge à l'essieu supérieur à 17 tonnes/essieu), ce qui peut poser des problèmes d'homologation dans certains pays.
Or si c'est pour faire du V200, il vaut à mon avis mieux prendre des rames FLIRT V200 Coradia Stream V200 ou Comfort 200, moins chères et plus accessibles.
*techniquement il y en a 12, mais pas sûr que les portes UFR 55 cm et 76 cm soient utilisables en même temps.
**sur les portes non UFR on doit plus ou moins être dans la même hauteur de plancher au niveau des entrées que les TGV 1N. Ou à la limite une marche plus haut. - Toujours à propos des rames SMILE de Stadler, le seul marché qu'elles ont remporté c'est le marché suisse...
Stadler a par contre perdu de nombreux marchés :
face à Alstom pour NTV en Italie
face à CAF pour Flytoget en Norvège
face à Hitachi à Taiwan
face à Bombardier/Alstom pour les SJ en Suède
Alors certes le marché est probablement plus limité voir concurrentiel que pour les rames régionales/IC, mais à mon avis ça dit quand même quelque chose sur ces rames. - Justement, pour des besoins français, cette plateforme est peut-être trop "suisse".
Si c'est juste pour faire du TER200, elle semble trop performante, et moins adaptée que des plateformes V200 à une configuration TER.
Si c'est pour faire du trafic international avec emprunt de LGV, on peut se poser la question si une plateforme V300 ne serait pas plus pertinente, pour faciliter l'insertion sur LGV. Surtout que les normes STI sont les mêmes pour V250 et V300. - Pour répondre à moi-même, d'une certaine manière la version française des rames Smile, c'est les rames Confort 200 de CAF.
- Même configuration articulée (mais avec 10 éléments au lieu de 11 et environ 12 mètres de moins)
- Même configuration des portes avec accès légèrement surélevé (80-90 cm de hauteur) sauf une porte UFR à 60 cm placées au milieu des éléments.
- Capacité en voyageur similaire aux rames Smile (405-420 places) du fait de l'absence de voiture restaurant et du non dédoublement de l'espace UFR/PMR qui fait perdre beaucoup de places sur les rames Smile (2 portes nécessaires par élément + 2 WC UFR + ...)
- Motorisation probablement autour des 11 kW/t coté français (puissance unihoraire ?) et au maximum autour des 13-14 kW/t coté suisse (suivant comment on calcule coté suisse). - La formule automotrice V200 est indiscutablement la solution qui semble évidente pour les TER200.
Mais puisque c'est un blog d'idées ferroviaires, autant phosphorer un peu :
@Jojo a évoqué l'architecture Talgo, qui a quelques avantages à faire valoir si la région tient absolument aux rames tractées.
Les futures rames ICE-L de la DB seront équipées de voiture-pilotes. Une adaptation pour le marché français (hauteur de quai notamment) est-elle possible ? - Les Talgo ont un plancher à 80 cm environ, ce qui est idéal quand les quais sont à 76 cm mais surtout permet un couloir complètement plat.
En l'abaissant à 60 cm pour être au niveau des quais en France, il faudrait peut-être des marches ou des rames au passage de l'intercirculation. Il vaut peut-être mieux des accès avec une petite marche, pas si gênante, (hors accès UFR bien sûr) pour éviter un nouveau cas de Régiolisite (et le coût d'une nouvelle version).
Après ce choix aurait quand même des inconvénients : ça reste une rame tractée à un niveau, donc même si la masse est contenue on taperait quasiment dans le taquet de longueur pour atteindre la capacité voulue (>1000 places/330 m) sans marge, et plus le train est long plus la répartition des voyageurs est difficile.
Le vert cli' est quasi généralisé car cela permet d'espacer l'entretien (les TGV tracé via la LC ont des horaires tenant compte d'une vitesse plafond à 160)...
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Les compostions de 6 voitures sont plutôt utilisées entre Strasbourg et Nancy mais on en voit parfois vers Bâle en heure creuse.
La vitesse de 200 km/h est tenue pendant à peu près la moitié du parcours (en distance), et la limitation à 160 km/h entre Benfeld et Erstein (suite à la construction du mur anti-bruit il y a plus de dix ans) aurait enfin été levée donc la tenue de l'horaire est un peu meilleure (d'ailleurs l'horaire a été accéléré d'une minute pour fluidifier la circulation à Bâle l'année dernière).
Signalons enfin que la modernisation de la gare de Mulhouse, avec des itinéraires plus rapides, prévoit de faire gagner une minute (dans un sens, une demie dans l'autre) aux ter200, afin notamment de compenser en partie la création de l'arrêt Euroairport.
Sur la suite j'ai déjà donné mon avis sur l'architecture de l'Omneo, dont les plate-formes sont très vite congestionnées par les valises, vélos et voyageurs qui vont avec.
Le remplacement de ces rames Corail pourrait se faire par des rames tractées réversibles à deux niveaux, vu que la capacité des trains n'a pas forcément besoin d'être modulée dans la journée.
Mais entre la voiture accessible PMR qui devra probablement être à un seul niveau et la limitation de la charge à l'essieu (surtout si on envisage de pousser à 220 km/h sur Lyon-Chambéry, Strasbourg-Mulhouse), une formule automotrice modulaire (type Coradia Stream ou Desiro HC) ferait peut-être mieux.