Grande vitesse province-province : notre dossier actualisé

Poursuite des mises à jour des dossiers de transportrail, en lien avec nos travaux sur les liaisons classiques interrégionales, et qui colle finalement assez bien avec l'actualité.

L'annonce de l'Etat - fut-elle un brin électoraliste - sur sa participation au financement de la LGV Bordeaux - Toulouse donne finalement du crédit au remplacement des voitures Corail par du matériel type TGV, avec l'emprunt de cette ligne nouvelle et celle, qui aura bientôt 20 ans, entre Manduel et Marseille pour intégrer la desserte de l'agglomération d'Avignon (qui a l'avantage d'avoir une correpondance ferroviaire vers le centre-ville) et du bassin aixois (moins bien connecté). Mettons de côté CNM, pour évidentes raisons de régression quant à la desserte de Montpellier et de Nîmes (excellents exemples de régression du temps de trajet malgré une circulation à vitesse plus élevée...).

De ce fait, Bordeaux - Marseille à grande vitesse fait ressortir plusieurs questions qui se rejoignent dans un contexte très actuel. Tirons la pelote de laine :

• passer d'un matériel classique à un matériel à grande vitesse implique-t-il nécessairement de passer du statut de TET financé par l'Etat à celui d'activité aux risques et périls du transporteur, comme c'est le cas pour les actuels TGV ?
• la conjoncture post-crise sanitaire (toujours sans clarification de l'Etat sur la prise en charge des pertes de recettes de SNCF Voyageurs) crée d'évidentes incertitudes sur le rythme de retour du trafic et donc de la consistance d'offres librement organisées ;
• le réchauffement climatique n'a pas été confiné et il demeure plus que jamais nécessaire d'encourager au report modal, et une offre attractive est un facteur évident, et pas seulement sur les liaisons au départ ou à l'arrivée des gares centrales parisiennes, qui ne desservent qu'une partie des 12 millions de franciliens ;
• les liaisons province-province à grande vitesse ont payé les conséquences de l'essor de Ouigo, créant une segmentation tarifaire par l'horaire ce qui nuit à la lisibilité de l'offre, et de la généralisation des Duplex (couplée à une lecture de l'utilité des trains par le taux de remplissage) : elles ont un rôle majeur à jouer, tant pour relier les grandes agglomérations que pour irriguer le sud et l'est de l'Ile de France, et desservir les aéroports d'Orly (puisqu'il commence à être question de transformer la gare du Pont de Rungis) et de Roissy dans une complémentarité train-avion à construire ;
• la libéralisation amène de toute façon à interroger le futur statut des dessertes actuellement opérées par SNCF Voyageurs, du matériel roulant, et de fait du modèle économique associé.

Bref, beaucoup de questions... et quelles réponses ? Quelques éléments dans notre dossier actualisé sur les liaisons province-province à grande vitesse.

Comments

[CedricG]

Un de mes collègues dans mon entreprise d'ingénierie ferroviaire s'est beaucoup interrogé sur une infra qui aurait eu le mérite d'exister pour créer des dessertes intersecteurs : la bifurcation de Courtalain sur la LGV Atlantique ne contient pas de branche Bretagne-PDL Aquitaine. La transformation de la bifurcation en triangle permettrait alors des Rennes-Bordeaux-Toulouse et Nantes-Bordeaux-Toulouse via Le Mans et St Pierre des Corps.

De mon côté, je ne suis pas vraiment convaincu. Je pense que rebrousser à Tours pour aller vers Nantes et Rennes via Saumur est plus simple à mettre en œuvre.

Ou pour les trains de Rennes passer par une ligne Tours-Le Mans électrifiée qui profiterait alors également aux TER Tours Le Mans et Tours Caen. Et qui permettrait de créer des TER Rennes-Orléans via la LGV BPL.

Bref, je pense qu'un axe de développement à moyen/long terme des liaisons intersecteurs passe aussi par l'électrification de quelques lignes bien choisies.

[Nostromo]

Une idée un peu exotique : que pensez vous d'une gare TGV au sud de Boissy-Saint-Léger avec prolongement du RER A ?



De quoi proposer des correspondances entre TGV radiaux et intersecteurs pour soulager la LGV SE et les gares de Paris intra-muros.



L'équivalent de Massy TGV pour le sud-est.

[François13]

le trajet Gare de l'Est - Gare de Lyon avec changement 5/1 à Bastille n'est pas optimal

il faut faire changement 4/14 (ou 4/1) à Châtelet



F.

[Arzens]

Pour faire suite au tableau présenté dans le dossier, deux commentaires :



-Il manque les intersecteurs Strasbourg-Nantes/Rennes. La SNCF en propose environ 3 par jours, parfois bi-tranches avec coupe/accroche au Mans, il ne sont pas indiqués. Sur l'axe Est-Atlantique, on peut aisément imaginer 3 vers Bordeaux, 3 bi-tranches Rennes/Nantes via le Mans, et pourquoi pas renforcer avec un Nantes via SPDC, histoire de renforcer un peu Tours, Angers et Nantes.



-Il y a un grand oublié des intersecteurs, c'est la liaison LGV-Est LGV-Sud-Est. Il n'y a (quasiment) rien, et dans 90% des cas les voyageurs au départ/arrivée de Champagne ou de Lorraine doivent transiter par Paris intra-Muros (en plus le trajet Gare de l'Est gare de Lyon n'est pas direct, le changement 5/1 à Bastille est horrible, et les correspondances à Roissy ou Chessy sont mal fichues). La LGV Rhin-Rhone ne satisfait que les alsacien. Metz-Lyon via Rhin-Rhone, c'est seulement deux TGV qui mettent 5h en direct. Avant le covid il existait un unique Nancy-Lyon (le soir) et Lyon-Nancy (le matin) via Champagne-Ardenne et Marne-la-Vallée, mais ça ne suffit pas.



Pourquoi pas des Luxembourg-Marseille via Metz, Meuse-TGV, Champagne-Ardenne-TGV, Marne-la-Vallée-Chessy, Lyon Part-Dieu, et Avignon-TGV ? Au moins deux par jour en complément des transversaux Rhin-Rhône ça serait bien. En plus la liaison Reims-Metz-Luxembourg est anémique, avec seulement un TGV par jour depuis CA-tgv actuellement.

[Optimisme]

"Quant à la desserte de Montpellier et de Nîmes (excellents exemples de régression du temps de trajet malgré une circulation à vitesse plus élevée...)."



Il est vrai qu'en France il n'y a qu'à Lille qu'on peut se targuer d'avoir une gare TGV complétement intégrée dans la ville...

Un modèle hispanique en quelque sorte, avec la LGV passant en tunnel au coeur même de l'agglomération.

Un modèle trop cher pour LNMP ou Bordeaux-Toulouse ?



Peut être est-ce là où il faudrait réellement réfléchir sur le long terme, car si le surcoût à la construction est important, l'usage au fil du temps de la gare TGV s'en ressent grandement.

L'exemple de Lille Europe est extrême je le concède car la ligne passe à seulement... 360m de Lille Flandres (mais bon c'était la meilleure voie possible au vue des terrains militaires existant à l'époque).

[Valgirard]

L'aménagement d'une éventuelle gare TGV à Pont de Rungis n'a étonnamment fait l'objet d'aucune annonce de la part de la SNCF ou des pouvoirs publics. Il y aurait pourtant de quoi faire un beau coup de communication avec cette gare à proximité d'Orly. J'imagine que les études suivent leur cours et qu'on en saura plus prochainement.



Il faudra cependant examiner de près la qualité de la correspondance avec l'aéroport d'Orly. Ce n'est pas sûr que la ligne 14 soit entièrement satisfaisante car la station Aéroport d'Orly sera à 30m de profondeur et éloignée d'Orly-Sud (ou Orly 4 comme on dit maintenant). Pour les passagers en transit avec des valises, le parcours en métro peu rester pénible, d'autant plus qu'ils devront payer des tickets pour une seule station ce qui est plutôt malheureux pour de la complémentarité rail-air digne de ce nom !

Orlyval, repris par ADP sous la forme d'une people mover gratuit et prolongé jusqu'à Pont de Rungis permettrait pour sa part une correspondance rapide et confortable pour les voyageurs effectuant la correspondance avion/TGV.

[Iegou]

Je ne sais plus s'il y avait eu des échanges ici sur un hypothétique "schéma directeur des dessertes intersecteurs à grande vitesse", mais c'est sûr qu'il serait intéressant de le mettre à jour dans la perspective des nouvelles LGV qui commencent à être évoquées (je ne prends pas les annonces actuelles comme des engagements définitifs...).

[Iegou]

Belle synthèse, il manque "juste" de mentionner les effets de l'ouverture à la concurrence de la grande vitesse, qui risque de brouiller "un tout petit peu" les cartes.



Mais peut-être qu'effectivement, pour contrecarrer l'indifférence de SNCF Voyages sur le périmètre des intersecteurs à grande vitesse, un transfert de ces dessertes en TET (avec appels d'offre afférents) serait une option probablement intéressante.