Poursuite des mises à jour des dossiers de transportrail, en lien avec nos travaux sur les liaisons classiques interrégionales, et qui colle finalement assez bien avec l'actualité.

L'annonce de l'Etat - fut-elle un brin électoraliste - sur sa participation au financement de la LGV Bordeaux - Toulouse donne finalement du crédit au remplacement des voitures Corail par du matériel type TGV, avec l'emprunt de cette ligne nouvelle et celle, qui aura bientôt 20 ans, entre Manduel et Marseille pour intégrer la desserte de l'agglomération d'Avignon (qui a l'avantage d'avoir une correpondance ferroviaire vers le centre-ville) et du bassin aixois (moins bien connecté). Mettons de côté CNM, pour évidentes raisons de régression quant à la desserte de Montpellier et de Nîmes (excellents exemples de régression du temps de trajet malgré une circulation à vitesse plus élevée...).

De ce fait, Bordeaux - Marseille à grande vitesse fait ressortir plusieurs questions qui se rejoignent dans un contexte très actuel. Tirons la pelote de laine :

  • passer d'un matériel classique à un matériel à grande vitesse implique-t-il nécessairement de passer du statut de TET financé par l'Etat à celui d'activité aux risques et périls du transporteur, comme c'est le cas pour les actuels TGV ?
  • la conjoncture post-crise sanitaire (toujours sans clarification de l'Etat sur la prise en charge des pertes de recettes de SNCF Voyageurs) crée d'évidentes incertitudes sur le rythme de retour du trafic et donc de la consistance d'offres librement organisées ;
  • le réchauffement climatique n'a pas été confiné et il demeure plus que jamais nécessaire d'encourager au report modal, et une offre attractive est un facteur évident, et pas seulement sur les liaisons au départ ou à l'arrivée des gares centrales parisiennes, qui ne desservent qu'une partie des 12 millions de franciliens ;
  • les liaisons province-province à grande vitesse ont payé les conséquences de l'essor de Ouigo, créant une segmentation tarifaire par l'horaire ce qui nuit à la lisibilité de l'offre, et de la généralisation des Duplex (couplée à une lecture de l'utilité des trains par le taux de remplissage) : elles ont un rôle majeur à jouer, tant pour relier les grandes agglomérations que pour irriguer le sud et l'est de l'Ile de France, et desservir les aéroports d'Orly (puisqu'il commence à être question de transformer la gare du Pont de Rungis) et de Roissy dans une complémentarité train-avion à construire ;
  • la libéralisation amène de toute façon à interroger le futur statut des dessertes actuellement opérées par SNCF Voyageurs, du matériel roulant, et de fait du modèle économique associé.

Bref, beaucoup de questions... et quelles réponses ? Quelques éléments dans notre dossier actualisé sur les liaisons province-province à grande vitesse.