Evidemment, par les temps qui courent, rechercher 50 M€ n'est pas chose facile, surtout quand il s'agit pour une collectivité d'investir sur un domaine qui, au sens de la loi, n'est pas tout à fait le sien... Toutes les Régions sont face à cette alternative : financer le renouvellement du réseau ferroviaire régional, ou le voir s'éteindre à petit feu, surtout quand les lignes sont "mal classées" dans l'approche SNCF fondée sur le tonnage supporté par la voie, qui régit aussi les principes de financement du réseau.

Lus la Croix Haute - 1972 - Les X4200 panoramiques ont évidemment été de la partie sur la ligne des Alpes, favorisant l'aspect touristique du voyage au travers des paysages du Trièves et des Préalpes. Et à l'époque, il fallait fournir : ce train propose plus de 250 places avec les 2 remorques Decauville et l'X2800 en tête du convoi. Autres temps... © J.H. Manara

Aspres sur Buech - 1983 - Créée le 10 juin 1959, la liaison Genève - Nice via Digne, opérée en coopération avec les Chemins de fer de Provence, s'est éteinte le 23 septembre 1989 à la fermeture de Saint Auban - Digne. Quoique pas vraiment de la première jeunesse, les voyageurs bénéficiaient d'un matériel assez confortable, bruyant dans la motrice, et d'une liaison "baptisée" officiellement Alpazur en 1983 quand la SNCF voulut redorer l'image de la ligne ! (carte postale)

La ligne des Alpes relie selon la terminologie Lyon Perrache à Marseille Saint Charles, mais dans le petit monde ferroviaire, c'est surtout la section Grenoble - Veynes qui se cache derrière cette appellation, tranchant radicalement avec les paysages des Terres Froides iséroises entre Lyon et Grenoble, à la desserte bien fournie, et la vallée de la Durance au sud de Veynes, qui a cependant en commun avec Grenoble - Veynes d'être très moyennement circulée...

Elle compte parmi les plus belles lignes de France, mais son évidente vocation touristique est sous valorisée par une économie ferroviaire d'abord ciblée sur les flux pendulaires quotidiens de scolaires, d'étudiants et de salariés... en nombre modeste sur cet axe à faible densité démographique hormis la couronne périurbaine grenobloise. Bref, en ratant la cible, il est assez aisé d'affirmer qu'il n'y a pas assez de trafic pour justifier l'investissement. La ligne des Alpes illustre peut-être le mieux cette situation, cette incapacité à faire du chemin de fer un lieu de destination touristique en soi, qui pourrait amener une clientèle nouvelle dans les trains, d'autant que, pour le coup, Grenoble - Veynes n'a pas grand chose à envier aux prestigieuses lignes alpines du voisin suisse.

Embarquement immédiat - tant qu'il en est encore temps - pour la ligne des Alpes dans ce nouveau dossier de transportrail !

Le nouveau gouvernement esquisse un pas de deux prudent sur le sujet de Notre Dame des Landes, avec l’annonce du lancement d’une mission de médiation chargée d’analyser le projet et des alternatives. Bref, s’esquisse de façon de plus en plus claire la possibilité de se défaire d’un projet au centre de lobbies radicalement opposés.

L’alternative serait donc de conserver l’actuel aéroport nantais, éventuellement reconfiguré en fonction des prévisions de trafic. Ce qui amène à s’interroger sur l’accessibilité du site existant, ce que nous avions déjà esquissé dans nos précédentes parutions. Allons un peu plus loin.

L’aéroport actuel est longé par la ligne Nantes – Pornic / Saint Gilles Croix de Vie, qui avait été déviée pour sa création. Il subsiste l’amorce de l’ancien tracé, qui pourrait être mis à profit pour devenir un terminus périurbain d’une navette Nantes – Aéroport et qui pourrait accueillir des TER venant de l’ouest (Rennes / Redon / Le Croisic / Saint Nazaire), moyennant une courte électrification entre la bifurcation de Nantes Etat et l’aéroport et la mise à double voie de la courte section concernée. Avantage, une diamétralisation « courte » pourrait être envisagée avec des trains Rennes – Nantes – Aéroport, dans une logique fonctionnelle comparable à celle de Genève.

En revanche, les liaisons venant du sud nantais (Cholet, La Roche sur Yon et au-delà) ou du val de Loire (Angers et en amont) devrait recourir à une correspondance en gare de Nantes sur des navettes, renforçant l’intérêt d’une diamétralisation pour gérer l’exploitation de la gare de Nantes. La déviation de l'offre venant d'Angers vers l'ile de Nantes et l'aéroport est possible par un raccordement (non figuré ci-dessous) mais priverait l'axe d'un accès rapide au centre de Nantes ce qui n'est pas souhaitable.

Bien que longeant le site, les trains de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie ne desserviraient pas l’aéroport, sauf à imaginer un second point d’arrêt, plus excentré, et nécessitant une navette d’autobus pour rejoindre le terminal aérien.

En corolaire, la création de points d’arrêt supplémentaires dans l’île de Nantes, au croisement des lignes 2 et 3 du tramway et éventuellement du Busway (ligne 4) se trouverait encore plus légitimée au titre du maillage du réseau pour favoriser la desserte urbaine.

Qui plus est, l’annonce récente de la création de deux nouvelles sections de tramway dans l’île de Nantes, dont une viendrait rejoindre les actuelles lignes 2 et 3 à proximité de l’intersection du tramway et de la voie ferrée en question, crée manifestement les conditions d’un pôle d’échanges de premier plan, au cœur d’un quartier en pleine mutation.

C'était il y a 20 ans. Déjà des interrogations sur le devenir de la grande vitesse ferroviaire, sur la modernisation de la desserte classique. Certes, il y avait eu la voiture Chartet à la fin des années 1950. Certes, les voitures Grand Confort avaient été conçues en prévision de nouveaux bogies à compensation de l'insuffisance de dévers... et le prototype TGV002 qui n'a jamais vu le jour devait être lui aussi doté de bogies pendulaires. On ne peut pas dire que la France ne s'est pas intéressée à cette technique mais elle n'a jamais percée.

Pourtant, dans les années 1990, on a assisté successivement à un essai d'un autorail allemand VT610 sur la ligne des Cévennes (en 1992), à l'introduction des ETR460 italiens sur la relation Lyon - Turin - Milan en 1996, et surtout à une série d'essais entre 1997 et 2000 dont la fameuse campagne sur l'axe Paris - Toulouse avec justement un ETR460 aux résultats prometteurs. Il fut même question de lancer un appel d'offres. Las, il n'en fut rien.

transportrail vous propose de revenir à cette époque en s'intéressant dans son nouveau dossier au "je t'aime moi non plus" entre le chemin de fer français et la pendulation.

Dans l'histoire de la grande vitesse ferroviaire, la mise en service du Tokkaïdo Shinkansen en 1964, à une vitesse de 210 km/h, est généralement considérée comme l'événement fondateur. Sans vouloir retirer quelque mérite que ce soit au Japon, il faut admettre que l'Italie doit belle et bien être considérée comme le pays par lequel tout a commencé, avant la première guerre mondiale. En leur temps, ces lignes nouvelles à double voie, tracées avec des rampes plus faibles (pas plus de 12 pour mille) et avec des courbes de plus grand rayon, ont permis d'augmenter le débit et la vitesse sur un réseau sinueux et le plus souvent à voie unique. De nouvelles gares ont également été créées sur ces itinéraires.

Trois Direttissima ont été construites pour constituer un axe Bologne - Florence - Rome - Naples rapide et à grande capacité. Les deux premiers maillons, entre Rome et Naples puis entre Bologne et Florence ont été réalisés dans l'entre-deux guerres, pour répondre à des besoins ferroviaires mais aussi politiques. Le maillon Rome - Florence fut nettement plus tardif, puisqu'il n'a été mis en service qu'à partir de 1977 et n'a été achevé qu'en 1992 et constitue officiellement la première ligne conçue pour une vitesse d'au moins 250 km/h mise en service en Europe, 4 ans avant les premières sections de la LN1 française.

Ainsi, outre les 90 ans de l'ouverture de la Direttissima Rome - Naples, l'année 2017 marque aussi le 40ème anniversaire de la mise en service du premier maillon de la ligne Rome - Florence !

transportrail marque donc cet anniversaire, ces 90 ans de la première Direttissima, en quelque sorte l'arrière-grand-mère des lignes à grandes vitesses.

A quelques semaines de la mise en service de la LGV SEA, la question peut paraître – à dessein – dérangeante sinon provocatrice. Néanmoins, elle mérite d’être posée.

Auparavant, l’entrée nord de Bordeaux Saint-Jean ne disposait que de 2 voies, une par sens, franchissant la Garonne par la « passerelle », un pont-cage métallique construit par Gustave Eiffel. Opération phare en Aquitaine, son remplacement par un double ouvrage, avec donc 4 voies depuis Cenon, était censé procurer le bol d’air tant attendu. De la sorte, les deux itinéraires d’arrivée à Bordeaux pouvaient avoir leurs propres voies : l’itinéraire PO, via Bassens et l’itinéraire Etat via Sainte-Eulalie. Evidemment, 4 voies, c’est mieux que 2… mais il faut aller plus loin.

D’abord, ces deux itinéraires accueillent des trafics différents. L’itinéraire Etat, celui de l’axe Nantes – Bordeaux, est nettement moins sollicité puisqu’il n’accueille que les 3 allers-retours TET Nantes – Bordeaux, les TER venant de La Rochelle, Saintes et Saint-Mariens, mais aussi ceux de l’axe Bordeaux – Bergerac – Sarlat. En revanche, celui du PO est plus noble, puisqu’il accueille les TGV, le fret et les TER vers Libourne, Coutras, Angoulême et Périgueux. Qui plus est, l’itinéraire PO est le seul à donner accès aux installations de Bassens et au port bordelais. Bref, une dissymétrie prononcée entre les deux axes qui se traduit par une sollicitation plus importante des 2 voies « aval » au franchissement de la Garonne.

Bordeaux - 28 juin 2016 - Le nouveau pont sur la Garonne n'a pas reçu de surnom comme l'ancien ouvrage baptisé passerelle. Le passage à 4 voies de l'entrée nord de Bordeaux était censé être synonyme de résorption des difficultés d'exploitation : qu'en est-il vraiment ? © transportrail

Il faut néanmoins noter que les trains transitant par l’itinéraire PO peuvent emprunter l’itinéraire Etat en cas de perturbation, grâce au raccordement de La Grave d’Ambarès… mais la réciproque n’existe pas.

Qui plus est, SEA ne va pas forcément arranger la situation : outre un nombre de circulations fortement accru, les TGV devront obligatoirement transiter par l’itinéraire PO puisque la LGV n’est pas raccordée à l’itinéraire Etat. SEA ne manque pourtant pas de connexions au réseau classique, mais là, elle fait défaut. Une économie malvenue car au premier incident du côté de Bassens, les TGV n’auront d’autre choix que de quitter la LGV au nord d’Angoulême par la jonction de Luxé. A la clé, une bonne demi-heure perdue…

Creusons un peu plus le sujet. L’ancienne infrastructure n’avait peut-être que 2 voies, mais son block débitait plutôt bien, puisque la norme de tracé prévoyait un espacement minimal entre circulations de 3 minutes. Sur les nouvelles installations à 4 voies, la norme a été assouplie et l’espacement portée à 4 minutes. Soit potentiellement 30 circulations par sens au lieu de 40 si un block à 3 minutes avait été intégré au quadruplement. On imagine aisément les coûts le jour où il faudra aller « gratter » cette minute… à moins d’attendre ERTMS niveau 2…

Autre chose ? Les conditions d’exploitation de la gare. Il est tout de même étonnant que Bordeaux Saint Jean, avec 14 voies à quai dans une gare traversante réussisse à atteindre un taux de 40% de circulations techniques (non commerciales), c’est-à-dire un tiers de plus que Marseille Saint Charles, non seulement en impasse mais aussi réputée pour des pratiques pas vraiment optimisées. Illustration en heure de pointe, avec cette gare immense mais avec 2 voies sur 3 non utilisées. La pratique courante chez nos voisins du « deux trains sur même voie », qui n’est pas tout à fait la même chose que la réception sur voie occupée (à des fins de couplages), pourrait donc trouver ici enfin une application salutaire. Elle existe, mais dans des conditions « artisanales » pas vraiment simples ni fluides.

Bordeaux Saint-Jean - 29 juin 2016 - Cisaillement pour cette composition - désormais révolue - d'X2200 sur une relation Bordeaux - Bergerac. La gestion de l'avant-gare reste fragile en raison du déséquilibre d'utilisation des deux itinéraires entre La Grave d'Ambarès et Bordeaux, qui sera amplifié par l'impossibilité d'utiliser l'itinéraire via Sainte Eulalie pour les TGV venant de SEA. © transportrail

Autre possibilité : diamétraliser les TER. Une solution courante chez nos voisins mais qui n’a pas que des avantages, surtout quand la demande est très dissymétrique (cela conduit à des trains à faible occupation en contrepointe) et quand le km-train est facturé au prix fort. Elle suppose aussi des investissements pour créer les terminus intermédiaires, voire des positions de garage. Par exemple, si les TER de Langon étaient diamétralisés avec ceux de Saint-Mariens, il serait alors nécessaire d’aménager des terminus mais aussi de permettre le stockage de rames aux deux extrémités plutôt que de redescendre en heures creuses sur Bordeaux.

Dernier point : le développement de la desserte périurbaine de Bordeaux reste très dépendant de la réalisation du tandem GPSO+AFSB (Grand Projet Sud-Ouest, Aménagements Ferroviaires Sud Bordeaux), notamment en libérant la section Bordeaux – Facture du trafic TGV au profit d’une desserte périurbaine au quart d’heure. Autant dire que les incertitudes ne sont pas totalement dissipées...

Pessac Alouette - 5 février 2017 - L'accès sud de Bordeaux, par la ligne des Landes, supporte un trafic périurbain grandissant motivant l'exploitation des TER Bordeaux - Arcachon en Régio2N. La forte diversité du trafic entre TGV, Fret et TER ne facilite pas l'augmentation de l'offre périurbaine, ce qui permettrait la LGV entre Bordeaux et Dax... mais à quel prix ? © transportrail

Bègles - Même enjeu sur l'axe Bordeaux - Montauban : avec la LGV, des aménagements sont prévus pour augmenter la capacité à l'approche de Bordeaux pour développer la desserte périurbaine sur la section Bordeaux - Langon. A Bègles, des investissements devaient en outre améliorer l'intermodalité, notamment avec le tramway qui tangente la gare. 28 juin 2016 - © transportrail

La crise identitaire de l'offre TGV semble avoir marqué les esprits commerciaux de la SNCF. Certaines offres n'ont été finalement qu'éphémères comme IDTGV ou l'anonyme TGV Pop qui avait fait grand bruit avant de faire pschitt.

La rationalisation est en marche d'après la nouvelle annonce de la direction de l'entreprise qui crée une nouvelle marque : in-Oui, pilier d'un nouveau programme de 2,5 MM€ destiné à reconquérir une clientèle qui s'est érodée au cours des dernières années. Après le regroupement des offres à petit prix sous l'appellation Ouigo, in-Oui vise le segment haut de gamme actuellement incarné par la marque TGV... confondue avec l'appellation du matériel roulant. Objectif : regagner 15% de clientèle d'ici 2020.

Paris - Bordeaux et Paris - Strasbourg seront les deux premiers axes concernés par ce nouveau label et sa gamme de services pour partie connus : possibilité de choisir la place, wifi à bord (déjà déployé sur Paris - Lyon). La SNCF misera notamment sur la flotte TGV la plus récente, notamment les rames Euroduplex, et sur la rénovation - de toute façon nécessaire - de la première génération Duplex pour labelliser les autres relations. Bref, c'est l'occasion qui fait le larron.

Autre changement, le site voyages-sncf.com deviendra oui.sncf.com.

Reste à voir comment le public réagira face à cette nouvelle appellation de l'offre, lui qui attend surtout une qualité de service, à commencer par de la ponctualité, mais aussi plus de clarté et d'équité dans le système tarifaire.

Le duo Ouigo + in-Oui entérine toutefois une rupture nette dans l'offre ferroviaire à grande vitesse entre d'un côté des tarifs au plus bas mais un service minimaliste et, de l'autre, une prestation de meilleure niveau mais au prix fort. D'une certaine façon, Ouigo a bel et bien restauré la troisième classe, mais pas dans le même train. De son côté, in-Oui assure la continuité de l'offre "classique" en première et deuxième classes dont on pourra s'interroger sur l'équilibre : la SNCF l'a elle-même concrétisé en passant de 6 à 5 salles de 1ère classe sur les nouvelles rames Océane.

Officiellement, c'est en 2021 que la SNCF n'aura plus le monopole des liaisons Grandes Lignes. Il lui reste un peu plus de 3 ans pour s'y préparer.

L'actuelle gare Montparnasse date de 1969 et ça se voit : l'architecture assez froide faite de béton, rappelle plutôt un aéroport et les peintures de Vasarely ancrent le bâtiment dans son époque. La couverture des voies au début des années 1990 n'a rien arrangé : symbole du début du voyage, Paris Montparnasse "ne fait pas envie" et le retour n'est pas franchement réconfortant. La gare est assez fonctionnelle, plutôt bien dimensionnée mais l'espace n'est pas assez mis en valeur pour diversifier l'offre de servic et accompagner naturellement le voyageur.

L'ancienne gare Montparnasse faisait face à la rue de Rennes. Tout comme l'importante station de tramways qui occupait la place, c'est une image du Paris - presque - oublié que ce nouveau dossier fait revivre.

La gare Montparnasse va entamer une nouvelle étape de sa mutation. Il est loin l'embarcadère primitif. Oubliée la gare ancienne, trônant face à la rue de Rennes, éventrée un jour par le train de Granville, mais aussi lieu symbole de la libération de Paris en 1944. Disparue en 1965, la gare Montparnasse a finalement été reconstruite en s'alignant géographiquement sur les deux annexes créées pour faire face à l'augmentation du trafic, non sans difficultés tant elles étaient peu commodes à exploiter.

Après la gare du Nord, nous avons pris la ligne 4 du métro parisien pour nous installer sur celle qu'on appelait avant la place de Rennes et vous raconter les métamorphoses de la gare Montparnasse dans ce nouveau dossier de transportrail.

La Commission Nationale du Débat Public a publié le compte-rendu du débat public sur le projet Voie Ferrée Centre Europe Atlantique. Sans surprise, il en ressort une situation assez mitigée car il s'agit d'un projet plutôt technique, sur le réseau existant, ce qui a moins motivé qu'un projet de ligne nouvelle.

Les principales conclusions montrent que les collectivités locales et les associations sont d'abord intéressées par l'amélioration des liaisons régionales entre Dijon et Nevers, notamment de bénéficier de relations accélérées entre les deux villes.

Les chargeurs sont plutôt intéressés par l'amélioration des conditions d'acheminement du fret, à la fois depuis le sud Atlantique (corridor européen Allemagne - Espagne), au travers de l'arrivée du GSM-R, de l'électrification de la ligne et, si possible, d'une amélioration du gabarit offert pour y faire circuler des trains de conteneurs, et surtout connaître le format autorisé de ceux-ci.

En revanche, la proposition d'une modification du tracé de la ligne afin de créer une correspondance avec la gare TGV du Creusot a été semble-t-il assez mal comprise, notamment par la confusion avec une autre fonctionnalité consistant en la création du raccordement entre la LGV et la ligne classique. L'enjeu d'accessibilité au TGV semble avoir été peu entendu alors qu'il s'agit d'un des principaux axes du projet pour les voyageurs. Quant au raccordement TGV, le groupe SNCF a fait part d'une franche hostilité à son égard.

Enfin, se sont exprimées traditionnellement des voix réservées voire opposées, en raison des nuisances liées à l'usage accru de la ligne, essentiellement de la part de riverains (qui préfèrent que les voies ferrées à côté desquelles ils se sont installés ne soient pas utilisées...)

Le projet devrait donc se poursuivre en misant d'abord sur les fonctionnalités fret (GSM-R, gabarit, électrification) et en approfondissant la création de la gare de correspondance avec les TGV.

Voilà une situation difficilement compréhensible et qui met directement en question la crédibilité et la compétence de la SNCF quant à l'exploitation des lignes régionales. Les lignes de Nantes à Pornic et Saint Gilles Croix de Vie avaient défrayé la chronique locale par leur mauvais état, les ralentissements, la médiocre régularité et l'incertitude sur leur devenir. La Région avait pris les devants et investi plus de 100 M€ pour renouveler l'infrastructure et moderniser le système de signalisation. Sans compter l'arrivée de nouveaux matériels roulants plus capacitaires et la rénovation des gares. Les voyageurs ont successivement supporté les désagréments liés au mauvais état de la ligne, puis la mise sur route le temps des travaux... et espéraient donc enfin un train qui fonctionne normalement, à l'heure et en voyageant assis. On a connu pire comme utopie...

Et pourtant, la dernière réunion du comité de ligne a pointé les défaillances récurrentes, les mêmes qu'avant les travaux. Et la SNCF a semblé en panne de réponses pouvant être jugées "crédibles" par l'auditoire : les discours classiques sur le réseau régional  - obsolescence, pas de financement, sans oublier le triptyque "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir" -  ne pouvaient être tenus puisque dans le cas présent, tout est neuf. Donc dire "c'est compliqué" sur des lignes quasiment indépendante du reste de l'étoile de Nantes, c'est difficile à avaler pour les usagers et les élus locaux.

Et à la question habituelle de l'absence l'information par le conducteur ou le personnel en gare en cas de retard ou d'arrêt en pleine ligne, la direction de la SNCF renvoie sur le compte Twitter des TER Pays de la Loire. Donc pour une information allant d'un côté à l'autre d'une cloison dans un train, il faut passer par des satellites à quelques dizaines de milliers de kilomètres au-dessus de nos têtes.

Réponse cocasse d'un usager : on n'a pas la 3G partout sur la ligne !

En attendant, nous vous invitons à relire notre dossier sur ces lignes...

Nouveau volet de notre étude sur les opportunités de recomposition de la desserté liée au transfert des TET aux Régions et au renouvellement du matériel actuel par des automotrices Omneo Premium dans le Bassin Parisien. Après l'axe Paris - Orléans - Tours / Bourges, transportrail s'est intéressé à l'axe Paris - Amiens. Nous avons mis de côté la branche Paris - Saint Quentin, qui nous semble relever d'une logique distincte (sur laquelle à vrai dire nous n'avons pas planché).

L'issue est assez voisine : le passage de la rame tractée à l'automotrice offre l'opportunité d'envisager des compositions bitranches. Contrairement à notre première étude sur le val de Loire, il y a ici besoin d'investir sur l'infrastructure, en confirmant le projet, inscrit au CPER 2015-2020 de l'ancienne Région Picardie, d'électrification de la section Amiens - Rang du Fliers afin de proposer une continuité électrique sur la ligne de la côte d'Opale. Outre la constitution d'un véritable itinéraire bis pour le fret transmanche, évitant ainsi la conurbation nordiste, cette électrification permettrait de se passer d'automotrices bimodes moins capacitaires sur les relations Paris - Amiens - Boulogne sur mer.

Longueau - 30 mars 2009 - Non ce n'est pas un train bimode précurseur des Coradia Liner qui doivent reprendre la liaison Paris - Boulogne sur mer : manifestement pour gagner du temps sur le stationnement à Amiens, la BB16000 a été mise en tête du train sans dételer la BB67400 circulant en véhicule.  © F. Léonardi

En outre, il y aurait une opportunité pour la Région Hauts de France à restaurer des relations express Paris - Lille (en visant un temps de parcours de 2h15, compétitif par rapport à l'autocar et à la voiture) en fusionnant des Paris - Amiens à des TER Amiens - Lille déjà présents à fréquence horaire. Pour aller au bout de notre logique avant de vous inviter à parcourir notre dossier, il y aurait donc moyen de créer une liaison toutes les 2 heures Paris - Lille, alternant avec une liaison Lille - Rouen elle aussi cadencée aux 2 heures.

Du point de vue du matériel roulant, la version déjà adoptée par la Normandie, à savoir un Omneo Premium de 135 m de long, avec une capacité qui semble pouvoir être optimisée pour dépasser les 480 places, est évidemment préconisée, comme nous l'avons aussi suggéré pour les liaisons en Région Centre. La version 110 m qui - selon nos informations - est très en vogue, nous semble cependant mal adaptée car nécessitant des UM3 sur certains trains, pas forcément compatibles avec le dimensionnement des installations électriques, donc sans garantie de tenir les horaires actuels, ni avec une optimisation du parc ou de la capacité (avec 4 cabines en position centrale). Certes, il n'y a pas besoin d'un matériel apte à 200 km/h sur l'axe Paris - Picardie : un sous-parc limité à 160 km/h serait envisageable.

Certains esprits taquins trouveront peut-être qu'étudier l'axe Paris - Boulogne (qui passe par Le Touquet), rechercher l'amélioration des liaisons entre la Picardie et la Normandie, et proposer de restaurer des relations classiques entre Paris et la conurbation nordiste a un lien avec l'actualité politique de ces derniers jours voire de ces dernières heures : ils ont franchement l'esprit mal placé !

Mais que cela ne vous empêche pas de parcourir et commenter notre nouveau dossier !