Le président des autocars

Emmanuel Macron, l'homme qui a porté la loi libéralisant le marché du transport routier de voyageurs en France, et qui en déplacement à Toulouse, s'est demandé pourquoi tant de mobilisation pour une ligne TGV entre Bordeaux et Toulouse alors qu'existe un bon service aérien, a donc été élu président de la République. De prime abord, les transports, au coeur du quotidien de nombreux français, ont non seulement été hors du débat politique pendant la campagne électorale, plus proche du champ de mines que du débat démocratique, mais ils on été aussi considérés sous un angle atypique dans l'action du nouveau chef de l'Etat dans ses précédentes fonctions ministérielles.

Sa prise de position favorable à l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires intérieurs a été remarquée en refusant une phase d'expérimentation  jugée "hypocrite". Ce qui promet de sérieuses secousses sociales lorsque le projet de loi sera présenté au Parlement...

Restait donc à connaître la composition du premier gouvernement, qui ne durera en principe que jusqu'au résultat des élections législatives, pour évaluer la sensibilité de la question des transports, qu'il s'agisse des besoins de mobilité des voyageurs ou des enjeux du fret.

Un Premier Ministre à la réputation plus que mitigée

Le nouveau Premier Ministre, Edouard Philippe, pour l'instant toujours maire du Havre, suscite lui aussi des interrogations. Dans cet article du Monde, il est rappelé son opposition à la loi de transition énergétique et à la loi sur la biodiversité, et son rôle de lobbyiste du groupe Areva dont il fut directeur des affaires publiques de 2007 à 2010. A la mairie du Havre, il a défendu le maintien de l'une des 4 dernières centrales au charbon de France, et la question des transports urbains reste peu présente dans les débats depuis l'ouverture des 2 lignes de tramways lancées par son prédécesseur.

Verra-t-il un intérêt pour la question des transports par le prisme de l'activité du port du Havre ? Certes, M. Philippe s'est montré favorable au projet de réouverture de la ligne Serqueux - Gisors et au projet LNPN. Il a même qualifié le canal Seine-Nord d'"ânerie" (d'autant qu'il condamne le port du Havre), mais il a dû par discipline de parti, de mettre de l'eau dans son cidre...

Transports et territoires : un trio Hulot - Ferrand - Borne

Décidément, cette élection présidentielle et ses suites ne manquent pas de nous surprendre. Ainsi, Nicolas Hulot a accepté d'entrer au gouvernement comme Ministre d'Etat, chargé de la transition énergétique. Elisabeth Borne, jusqu'alors PDG de la RATP, devient ministre déléguée aux transports auprès de Nicolas Hulot. Enfin, Richard Ferrand est nommé ministre de la cohésion des territoires.

Première nouvelle, il y a un ministère des transports, certes délégué, mais ce n'est plus un secrétariat d'Etat. Cependant, Nicolas Hulot apparaît un peu comme une tête d'affiche pour incarner le renouveau et l'entrée de la société civile au gouvernement, mais par expérience, ces nominations ont été souvent les plus éphémères (le Professeur Schwartzenberg en 1988 ou Jean-Jacques Servan-Schreiber en 1974 n'avaient tenu qu'à peine un mois).

Elisabeth Borne, ancienne Préfete de la Région Poitou-Charentes et qui fut aussi directrice de cabinet de Ségolène Royal au Ministère de l'Ecologie, avait été nommée à la RATP voici tout juste 2 ans. Sa carrière dans le domaine des transports n'est pas mince puisqu'elle fut aussi conseillère de Lionel Jospin à Matignon de 1997 à 2002, directrice de la stratégie à la SNCF de 2002 à 2007. Elle est réputée dans le secteur pour son caractère affirmé, au moins autant que celle du Président de la République et du Premier Ministre...

Enfin, on notera un ministre de plein exercice chargé de la cohésion des territoires, confié à Richard Ferrand, l'une des figures historiques du mouvement lancé par Emmanuel Macron. Aura-t-il son mot à dire sur certains sujets très critiques, comme par exemple le risque de désertification ferroviaire ?

Quelle sera la cohérence ce trio improbable ? Comment Nicolas Hulot assumera-t-il les arbitrages dictés par Bercy (confié au passage au transfuge libéral Bruno Le Maire) ? Quel fonctionnement du tandem Hulot - Borne ? Quelle vision territoriale de la mobilité, pas seulement dans les grandes zones urbaines ?

Quelles orientations sur des sujets aussi sensibles que Notre Dame des Landes, l'écotaxe, les mises en demeure récurrentes de l'Union Européenne sur la qualité de l'air en France, la concrétisation de l'accord de Paris sur le climat vues les positions américaines et évidemment le devenir de la filière nucléaire ?

Et le rôle du train dans la transition énergétique ? Vous croyez qu'il aura sa place ?

Suite au prochain épisode... après les élections législatives ?

Le Musée des Tramways à Vapeur et chemins de fer Secondaires (MTVS), installé à Butry sur Oise, juste en face de la gare de Valmondois, a inauguré hier la première section de sa nouvelle ligne à Crevecoeur-le-Grand, au nord de Beauvais. Les installations de Butry étaient devenues trop exiguës et la voie avait été endommagée par un éboulement. Le MTVS s'est résolu à déménager, quittant son implantation historique pour aller en Picardie. Le voyage est bref puisque seulement 1700 m ont été aménagés... mais c'est déjà beaucoup au regard des moyens de l'association. L'objectif du MTVS est de rejoindre la gare de Saint Omer en Chaussée sur la ligne Beauvais - Le Tréport, ce qui nécessiterait la remise en état de 10 km supplémentaires.

Les trains circulent le deuxième dimanche de chaque mois, à partir de 14 heures.

Lancé en décembre dernier, la compagnie Locomore, née par crowdfunding, a déposé une demande en insolvabilité auprès du tribunal de Charlottenburg. La fréquentation était au rendez-vous, mais de façon insuffisante pour assurer la pérennité financière de la compagnie. La procédure comparable au dépôt de bilan permet à Locomore de rechercher de nouveaux investisseurs pour renflouer la compagnie. Dans l'immédiat, les conditions de circulation de l'aller-retour Berlin - Stuttgart semblent devenir particulièrement précaires. Les intentions de développement récemment évoquées sont évidemment ajournées.

La restructuration d'ECR, la filiale française de DB Cargo, a eu parmi ses conséquences l'annonce du retrait de l'opérateur de l'OFP Atlantique sur les ports de Nantes - Saint Nazaire et de La Rochelle. Compte tenu de la dynamique amorcée, notamment sur ce dernier, avec un trafic ayant triplé entre 2009 et 2015, la succession ne devait pas poser trop de difficultés d'autant que les résultats de 2016 sont supérieurs aux prévisions attendues en 2018. C'est le groupement Régiorail - Millet qui reprendra donc l'activité sous l'appellation Ouest Rail.

Régiorail commence à se faire une place de choix dans l'organisation du fret ferroviaire de proximité. Au passage, Régiorail continue son maillage après ses implantations à Perpignan, Fos sur mer, Nancy, Nevers et Lyon. Rappelons que Regiorail est une joint-venture (en français, une co-entreprise) du belge Eurorail et de l'américain Railroad Development Corporation

Millet est moins connu quoique son nom figure en grosses lettres sur plus de 5000 wagons. A l'origine loueur de wagons, Millet se diversifie dans la location de locomotives et l'entretien du matériel ferroviaire.

En se replongeant dans les archives de la presse ferroviaire, on s'aperçoit que les années en 7 sont l'anniversaire de nombreux événements ferroviaires en France. Petit florilège, aléatoire et non exhaustif, mais assez révélateur, d'abord en faisant un bon de 190 années en arrière...

• 1827 : premier chemin de fer en France entre Saint Etienne et Andrézieux ;
• 1837 : mise en service de la ligne Paris Saint Lazare - Le Pecq, premier chemin de fer de voyageur en France ;
• 1937 : électrification en 1500 V de l'axe Paris - Le Mans ;
• 1967 : naissance du nouveau Capitole autorisé à 200 km/h d'Orléans à Vierzon, avec ses BB9200 rouges et ses voitures UIC de même couleur ;

Plus près de nous, l'année 2017 marque aussi le 20ème anniversaire de :

• la mise en service des premiers TGV Duplex, X72500 et des Z800 dans la vallée de Chamonix ;
• la campagne d'essais d'un ETR460 pendulaire des FS sur l'axe Paris - Toulouse, alors que ces rames avaient été engagées en septembre 1996 sur la relation Lyon - Turin qui comptait alors 3 allers-retours ;
• la fin des "fers à repasser" français, c'est à dire des BB12000, BB13000 et CC14100, pionnières de l'électrification en 25 kV sur l'artère Nord-Est ;
• la mise en service des premiers MI2N en Ile de France ;
• l'expérimentation de la régionalisation du transport ferroviaire avec 7 Régions expérimentatrices pour une durée de 5 ans ;
• la création de RFF marquant la séparation du rôle de gestionnaire d'infrastructures de celui d'exploitant ferroviaire, afin de désendetter la SNCF et s'inscrire en conformité avec la directive européenne 91/440.

On rappellera aussi que les chemins de fer suisses fêtent cette année leurs 170 ans (première ligne autour de Zurich en 1847), que les premières voitures Intercity à 2 niveaux (IC2000) des CFF ont 20 ans tout comme les locomotives BR101 de la DB, succédant en tête des rapides aptes à 200 km/h aux BR103, aussi légendaires que nos CC6500.

Les CFF poursuivent la politique de modernisation à mi-vie du parc affecté aux relations Intercity et Interregio, entamée avec les 508 voitures unifiées type IV (VU-IV), les 232 voitures Eurocity et les 18 voitures-restaurant, avec le passage aux ateliers d'Yverdon les Bains des 44 automotrices pendulaires ICN série RABe 500.

Thalwil - 3 avril 2017 - L'Intercity Zurich - Lucerne entre en gare de Thalwil. Les voitures-pilotes des IC2000 ont une forme calquée sur le design des Re460 auxquelles elles sont associées. Une partie de ce parc comporte un espace de jeux pour les enfants en salle haute, matérialisé par les pelliculages sur les faces latérales. © transportrail

D'un coût de 130 MCHF, l'opération n'intègre pas de modifications lourdes, hormis le déploiement 3G-4G pour améliorer la qualité de la connexion durant le voyage. La rénovation porte sur le renouvellement des sols, du revêtement des sièges et évidemment la révision de tous les organes techniques : bogies, moteurs, système de pendulation et portes d'accès. L'opération s'achève par une remise en peinture avec pour seule différence visible l'application du logo des CFF sur la face avant des rames.La rénovation des ICN s'achèvera en 2019, et assurera le maintien de ces rames en service jusque vers 2035.

C'est désormais au tour des 341 voitures IC2000 à 2 niveaux avec un budget de 300 MCHF. La première rame sortira des ateliers d'Olten en 2019, redonnant 20 années de service supplémentaire à ces voitures. La rénovation porte d'abord sur les revêtements de sièges et de sols, le déploiement 3G-4G, la mise en place d'un éclairage à diodes plus économique, l'installation de nouvelles tablettes et la généralisation des prises électriques, mais aussi sur des modifications plus consistantes : un espace avec table à langer sera installé pour les familles et enfants en bas âge, la voiture restaurant sera réagencée pour rendre l'espace plus accueillant et plus fonctionnel, et une série de mises aux normes sera pratiquée, concernant l'installation de bornes d'appel de secours, un système de protection contre les incendies (du fait de la circulation dans des tunnels de grande longueur) et la mise en conformité avec la loi sur les personnes handicapées.

C'est la plus importante commande passée par le BLS : pour renouveler le parc affecté aux services Régio Express et à la S-Bahn de Berne, la compagnie a attribué le marché au constructeur suisse Stadler, qui décidément s'arroge la très grande majorité des marchés, avec la dernière version de son automotrice régionale Flirt3. Pour un montant de 650 MCHF, le BLS acquiert 58 Flirt3. Après l'arrivée des 28 rames à 2 niveaux MUTZ, appellation BLS de l'automotrice Kiss de Stadler, ce marché est destiné non seulement au remplacement du matériel ancien mais aussi, par décalage, à gérer l'augmentation du trafic.

Thun - 4 avril 2017 - Une RBDe 566 à 3 caisses arrive à son terminus de Thun. Similaires aux Colibri des CFF, ces rames seront remplacées par la nouvelle commande passée par le BLS. © transportrail

Stadler l'a emporté face à Bombardier et son Talent2 : deux offres jugées de haut niveau par le BLS, mais la préférence à une production en Suisse semble l'avoir emporté.

Aussi, le BLS a fait le choix de rames composées de 6 voitures, d'une longueur de 105 m. Livrables entre 2021 et 2026, elles entraineront la réforme des 9 rames Régio Express composées de voitures EWIII des années 1970, acquises en seconde main aux CFF, mais également des 21 RBDe 565 et 13 RBDe 566, qui avaient été allongées par l'ajout de voitures intermédiaires à plancher surbaissé, baptisées B-Lego. Il est aussi prévu de remplacer les RABDe 535 Lotschberger sur la ligne sommitale, en raison d'une capacité devenue insuffisante. On rappellera au passage que ces rames sont équipées des mêmes sièges que les TGV "rénovation Lacroix".

Thun - 15 avril 2016 - Arrivée d'une triplette à destination de Berne, comprenant 2 rames venant d'Interlaken et une rame de Zweisimenn : quoique récentes, les Lotschberger souffrent d'une capacité insuffisante qui obligent à de fréquentes compositions en UM3 voire en UM4. © transportrail

Cette nouvelle flotte sera d'abord engagée pour moitié sur l'axe La Chaux de Fonds - Neuchâtel - Berne, prolongé vers Spiez puis Zweissimenn et Domodossola et autour de Berne en service périurbain. Avec une capacité d'environ 260 places assises, le BLS a choisi un niveau de confort élevé, avec deux classes, un espace bar, des toilettes accessibles et de larges plateformes pour une capacité debout importante pour les besoins de la S-Bahn bernoise.

Parallèlement, le BLS achève la révision des automotrices NINA RABe 525 dont le service est donc prolongé de 15 à 20 ans.

Thun - 14 avril 2016 - Les automotrices NINA repartent pour un tour après leur révision générale à mi-vie. Premier matériel à plancher bas formant une rame articulée du BLS, elles seront repositionnées sur des liaisons moins chargées, les Flirt3 devant s'emparer les dessertes les plus fréquentées. © transportrail

Près de Worb - 31 août 2015 - Les voitures EW-III ont été acquises en seconde main par le BLS auprès des CFF. Conçues pour un service Intercity en imaginant une pendulation légère pour améliorer vitesse et confort, elles ont été déclassées au service Regio Express avec cette livrée assez chatoyante, mais offrent un très bon niveau de confort. Elles seront les premières victimes de l'arrivée des Flirt3. © W. Ruetsch

En novembre dernier, la RENFE attribuait finalement un marché de 786 M€ au constructeur espagnol Talgo pour la fourniture de 15 rames à grande vitesse baptisées Avril, ainsi que leur maintenance pour une durée de 30 ans. Talgo l'emportait face à Alstom (Euroduplex), Bombardier (Zefiron 300), Siemens (Velaro) et CAF (Oaris), avec un fort avantage sur le prix : Siemens et Alstom étaient ainsi largement au-dessus du milliard d'euros.

Alcolea - 12 mars 2016 - Essai d'une rame Avril sur le réseau espagnol. On remarque évidemment la faible longueur des voitures voyageurs, caractéristique du matériel Talgo pour maximiser la largeur de caisse, mais aussi la tendance à réduire la longueur des locomotives du fait de l'évolution de la taille des composants. On aperçoit le décrochement entre la motrice et la première remorque, de gabarits différents. La livrée fait quelque peu germanique... © A. Arrans

Les premières livraisons sont prévues en 2019. Une option de 15 rames supplémentaires vient d'être levée, d'un montant de 500 M€. Ces rames viendront compléter l'effectif de 215 rames aptes à une vitesse d'au moins 250 km/h de la RENFE.

Présenté à Innotrans en 2012, la rame Avril de la RENFE (acronyme en espagnol de "haute vitesse légère à roulement indépendant") est apte à une vitesse de 320 km/h, tricourant 1500 V / 3000 V / 25 kV afin de circuler potentiellement sur le réseau français. Elle est composée de deux motrices de 4500 kW pour une masse de 325 tonnes et 12 voitures courtes au gabarit extralarge de 3,20 m, pour une longueur de 201 m.

Avril propose un aménagement intérieur à 5 places de front afin de maximiser la capacité d'emport, sans recourir à une rame à deux niveaux, pénalisée par les temps d'échanges voyageurs. En effet, la version retenue par la RENFE propose 519 places assises, contre par exemple 404 places dans un Velaro ou encore 316 dans une rame série S102 type "Pato" de composition identique mais avec un aménagement intérieur à 4 places de front seulement.

Intérieur du prototype Avril présenté à Innotrans 2012. Assurément, la place du milieu ne sera pas la plus agréable et celle côté fenêtre ne sera pas la plus commode d'accès. Un aménagement type aviation low cost pour optimiser le coût à la place offerte du train. © transportrail

Si objectivement, la formule à deux niveaux n'est effectivement pas idéale pour les échanges en gare (nos TGV Duplex sont suffisamment démonstratifs sur ce point), on objectera tout de même que la densité de voyageurs par voiture, munie d'une seule porte d'accès, fut-elle de plain-pied pour des quais à 760 mm de hauteur, rendra de toute façon le mouvement assez lent et pas forcément pratique, surtout pour les voyageurs situés sur le côté à 3 places. Néanmoins, le pas de siège en seconde classe semble correct, du fait du travail sur l'épaisseur du siège, s'inspirant fortement du low cost aérien. Certes, le revêtement est en cuir, mais l'épaisseur est faible et l'assise assez verticale, sans compter que les accoudoirs pourraient être acceptable sur des trains de banlieue mais franchement étroits et inconfortables pour les longues distances.

A tester à partir de 2019...

Supprimé en décembre dernier, le train de nuit Paris - Cerbère fera son retour au mois de juillet. Un accord a été conclu entre l'Etat et la Région Occitanie, qui participera à hauteur de 1,4 M€ par an pendant 2 ans au déficit d'exploitation de la relation. La nouvelle exploitation sera plus réduite puisque le train ne circulera que le week-end et pendant les vacances scolaires, soit 188 jours par an.

Tout bon ferrovipathe se doit de programmer quelques week-end sur la côte Vermeille pour utiliser ce train et montrer qu'il correspond à une demande et qu'il participe à l'économie touristique littorale. Après tout, il dessert bien la gare de Perpignan, centre du monde selon Salvador Dali, et Collioure, capitale française des anchois. Bref, tous à Collioure !

La concession confiant aux CFF le monopole de l'exploitation des relations Intercity en Suisse s'achèvera en décembre prochain. L'Office Fédéral des Transports a présenté une analyse de l'équilibre économique du réseau qui ne manque pas de rappeler sous certains aspects la situation française. "Etonnant" direz-vous peut-être venant du pays référence en matière de transport ferroviaire.

Pourtant, il apparaît un net clivage entre les liaisons actuellement bénéficiaires et celles présentant un déficit d'exploitation. La carte ci-dessous résume la situation : dans la catégorie des liaisons bénéficiaires, on retrouve la dorsale majeure entre Genève et Zurich, l'axe Zurich - Lucerne et la relation Berne - Brigue. La question de fond à trancher par l'OFT est donc celle-ci : quel est le seuil maximal d'acceptabilité de la péréquation financière entre lignes rentables et déficitaires ?

Trois prises de position se téléscopent dans l'actualité ferroviaire suisse :

• les réflexions de l'OFT sur la recomposition de l'offre Intercity, la mise en oeuvre d'une offre "Premium" cadencée à la demi-heure et l'augmentation des dessertes d'aménagement du territoire,
• l'analyse des CFF tendant à préconiser le transfert de la plupart des relations Interregio (IR) aux cantons puisque la péréquation devient difficile entre les liaisons bénéficiaires et celles déficitaires,
• l'appétit du BLS et du SOB pour être opérateur des liaisons Intercity, le premier sur l'axe Berne - Brigue et l'antenne d'Interlaken, à destination des aéroports de Zurich voire de Bâle, le second entre St Gall et Coire et sur la S-Bahn de St Gall ;

De fait, les prises de position du BLS et du SOB pourraient atténuer la vigueur des propositions des CFF sur le transfert des IR aux cantons : les CFF n'ont pas vraiment intérêt à "partager le gâteau" et souhaiteraient que le BLS, qui semble le prétendant le plus robuste, se cantonne aux dessertes régionales. Or ce dernier ne cache pas ses intentions et avance ses pions en ciblant trois relations dans le but d'offrir 4 trains par heure entre Berne et Zurich :

• Brigue - Berne - Aarau - Zurich - Romanshorn
• Interlaken - Berne - Aarau - Zurich - St Gall
• Interlaken - Berne - Olten - Bâle

La comparaison avec la France ne porte évidemment pas sur l'appétit d'un second opérateur sur les liaisons nationales, de fait inexistant par force de loi. En revanche, l'approche des CFF n'est pas sans rappeler celle de la SNCF dans les années 1990 avec les Express d'Intérêt Régional qui se sont retrouvés logés dans les conventions TER en 2002 pour être intégralement pris en charge par les Régions. L'état des lieux des charges et recettes montre que l'offre ferroviaire longue distance atteint tout juste l'équilibre mais avec des disparités de plus en plus flagrantes.

Mais cette comparaison s'arrête là, car en Suisse, l'OFT assure un rôle sans équivalent en France où, de fait, l'opérateur Grandes Lignes dispose d'une certaine latitude quant à la définition et à la mise en oeuvre du service. La preuve, durant l'exercice de la première convention Etat - SNCF pour les TET, l'offre censée demeurée constante a été réduite de 12 à 15%. Impensable de l'autre côté du lac Léman !