Espagne : Importante commande pour le Talgo Avril

En novembre dernier, la RENFE attribuait finalement un marché de 786 M€ au constructeur espagnol Talgo pour la fourniture de 15 rames à grande vitesse baptisées Avril, ainsi que leur maintenance pour une durée de 30 ans. Talgo l'emportait face à Alstom (Euroduplex), Bombardier (Zefiron 300), Siemens (Velaro) et CAF (Oaris), avec un fort avantage sur le prix : Siemens et Alstom étaient ainsi largement au-dessus du milliard d'euros.

Alcolea - 12 mars 2016 - Essai d'une rame Avril sur le réseau espagnol. On remarque évidemment la faible longueur des voitures voyageurs, caractéristique du matériel Talgo pour maximiser la largeur de caisse, mais aussi la tendance à réduire la longueur des locomotives du fait de l'évolution de la taille des composants. On aperçoit le décrochement entre la motrice et la première remorque, de gabarits différents. La livrée fait quelque peu germanique... © A. Arrans

Les premières livraisons sont prévues en 2019. Une option de 15 rames supplémentaires vient d'être levée, d'un montant de 500 M€. Ces rames viendront compléter l'effectif de 215 rames aptes à une vitesse d'au moins 250 km/h de la RENFE.

Présenté à Innotrans en 2012, la rame Avril de la RENFE (acronyme en espagnol de "haute vitesse légère à roulement indépendant") est apte à une vitesse de 320 km/h, tricourant 1500 V / 3000 V / 25 kV afin de circuler potentiellement sur le réseau français. Elle est composée de deux motrices de 4500 kW pour une masse de 325 tonnes et 12 voitures courtes au gabarit extralarge de 3,20 m, pour une longueur de 201 m.

Avril propose un aménagement intérieur à 5 places de front afin de maximiser la capacité d'emport, sans recourir à une rame à deux niveaux, pénalisée par les temps d'échanges voyageurs. En effet, la version retenue par la RENFE propose 519 places assises, contre par exemple 404 places dans un Velaro ou encore 316 dans une rame série S102 type "Pato" de composition identique mais avec un aménagement intérieur à 4 places de front seulement.

Intérieur du prototype Avril présenté à Innotrans 2012. Assurément, la place du milieu ne sera pas la plus agréable et celle côté fenêtre ne sera pas la plus commode d'accès. Un aménagement type aviation low cost pour optimiser le coût à la place offerte du train. © transportrail

Si objectivement, la formule à deux niveaux n'est effectivement pas idéale pour les échanges en gare (nos TGV Duplex sont suffisamment démonstratifs sur ce point), on objectera tout de même que la densité de voyageurs par voiture, munie d'une seule porte d'accès, fut-elle de plain-pied pour des quais à 760 mm de hauteur, rendra de toute façon le mouvement assez lent et pas forcément pratique, surtout pour les voyageurs situés sur le côté à 3 places. Néanmoins, le pas de siège en seconde classe semble correct, du fait du travail sur l'épaisseur du siège, s'inspirant fortement du low cost aérien. Certes, le revêtement est en cuir, mais l'épaisseur est faible et l'assise assez verticale, sans compter que les accoudoirs pourraient être acceptable sur des trains de banlieue mais franchement étroits et inconfortables pour les longues distances.

A tester à partir de 2019...

Comments

[Debo]

Ce serait une bonne nouvelle si l'on remettait en place une liaison directe Montpellier-Murcia comme avec le Talgo supprimé en 2013 quelle catastrophe pour nous qui avons la famille en Espagne devoir faire des changements sans arrêt y en a marre ...

[T33b]

Petite question technique : comment se fait-il que le train fasse 3,20 m alors que le gabarit UIC statique est à 3,15 m ?

Ou alors j'ai mal lu ?

[Jojo]

Je ne suis pas du tout convaincu par l'argument de la rapidité d'échange...

ayant pratiqué les deux "familles" de TGV, je trouve les 1N tout aussi lents, le goulet d'étranglement n'étant pas la porte extérieure mais simplement le temps de trouver sa place et de s'y installer. Le fait que les places ne soient pas toujours numérotées dans l'ordre dans les "Lacroix" et surtout les places "voiture n°5" situées en réalité en R4 dans les Réseau causent d'innombrables embouteillages.

Evidemment, tout ceci concerne surtout les voyageurs occasionnels, l'embarquement d'un train de navetteurs Paris-Lille doit être notablement plus rapide que celui d'un Paris-Biarritz en Août...

Et concernant de Talgo à 5 sièges de front, je pense aussi que les rangées de 3 sièges, desservies par un couloir forcément assez étroit, n'aideront pas du tout à fluidifier l'embarquement.

[leclerc]

Le prix est attractif pour ce matériel de "compromis" et c'est sont principal avantage! Il peut être adapté pour des liaisons rapides à moyenne distance mais certainement pas pour des Paris - Barcelone! D'ailleurs, y a t-il encore une volonté de mettre en place une offre rapide entre la France et l'Espagne? L'on peut en douter vu qu'une liaison avec du potentiel comme Toulouse Barcelone ne propose q'une offre "symbolique"!

[KkStB]

Si je vois ça, je regrette une fois plus la fin des Talgos de nuit Paris - Espagne.

[Polo]

Ce serait intéressant de le voir sur paris-Barcelone