Dans le Land de Saxe-Anhalt, Transdev exploite depuis 2005 et jusqu'en fin d'année 2018 un réseau de 269 km de lignes régionales, non électrifiées, desservant le massif du Harz, connu des amateurs ferroviaires pour son réseau à voie métrique en traction vapeur et autorails d'époque assurant un service quotidien. Il est connecté aux principales lignes ferroviaires allemandes à Magdeburg et Halle, deux villes d'un peu plus de 200 000 habitants. La densité moyenne de population du territoire desservi plafonne à 80 habitants au km² et la troisième ville du territoire, Halberstadt, ne comprend que 42 000 habitants.

Halberstadt - 24 septembre 2016 - Voies et quais en excellent état, abris de quais modernes, écrans d'information, matériel simple, performant, commode d'accès. HEX est un réseau au goût du jour offrant un bon niveau de prestations pour un territoire de densité de population moyenne. © transportrail

Ce réseau est intéressant à plusieurs titres et livre matière à réflexion : la voie a été complètement renouvelée, la signalisation a été en partie automatisée mais la signalisation mécanique n'a pas totalement disparu, le service est intégralement cadencé, à l'heure ou deux deux heures, l'exploitation est rationalisée avec recours à des coupes-accroches systématiques (notamment entre Halberstadt et Magdeburg), si bien qu'une ville allemande de la taille de Montluçon dispose de 99 trains par jour, alors que la sous-préfecture de l'Allier n'en dispose que de 22 !

Dernier élément avant de vous inviter à parcourir ce nouveau dossier de transportrail : Transdev cèdera sa place en décembre 2018 à Abellio, désigné exploitant pour 14 ans avec un marché de 1 MM€ pour 8,6 Mkm-trains, soit un coût de 8,30 € / km-train. Un chiffre qui aura de quoi intéresser les Régions de France, pour rendre le TER plus abordable, maîtriser la contribution publique par voyageur transporté, se redonner la possibilité de mener à nouveau une politique d'offre, et se redonner des marges de manoeuvre face au mur d'investissement sur l'infrastructure, d'autant que le Contrat de Performances les laisse en première ligne sur ce sujet...

A voir aussi, le dossier de transporturbain sur le petit réseau de tramways de Halbertstadt. Eh oui, 42 000 habitants et un tramway...

Elle était nécessaire, de plus en plus urgente mais sans cesse reportée par l'ampleur de ses conséquences sur l'exploitation d'une gare de première importance pour les dessertes nationales. C'est finalement le week-end du 18 et 19 mars 2017 qu'a eu lieu la modernisation de la commande des itinéraires de la gare de Paris-Lyon, couvrant une zone de 9 kilomètres jusqu'à l'entrée sur la LGV Sud-Est. Pendant 48 heures, aucun train n'a circulé dans cette zone : TGV, TER, TET et même le RER D ont été l'occasion d'un plan de transport exceptionnel, largement communiqué à l'avance.

Les deux postes d'aiguillages électromécaniques de technologie Saxby, datant de 1933, ont donc été neutralisés et remplacés par un poste d'aiguillages informatisé, installé dans le poste de Commande Centralisée du Réseau de Vigneux sur Seine. Dans ce genre d'opération, c'est évidemment la remise en service des installations depuis le nouveau poste qui suscite les plus fortes appréhensions. La migration s'est déroulée sans encombres et lundi matin à 5 heures, les voies étaient intégralement rendues à la circulation.

Cette opération de grande ampleur a quelque peu mis dans l'ombre une autre réalisation comparable dans le principe mais de moindre envergue sur le réseau Nord avec la mise en service au cours des 11 et 12 mars derniers de la CCR Paris - Aulnay - Roissy - Mitry, avec une première étape concernant plus spécifiquement les lignes B et K : le PRS (Poste tout Relais à transit Souple) d'Aulnay sous Bois a été remplacé par un poste informatisé qui, avec 4 postes similaires, ont été regroupés dans la CCR installée à Saint Denis. Sa constitution n'est pas terminée puisque 2 autres postes y seront intégrés d'ici la fin de l'année 2017. A l'été 2018, le poste commandant la sortie de Paris-Nord migrera à son tour à Saint Denis, incluant la jonction avec le Poste de Commandement Centralisé du RER B installé à Denfert-Rochereau.

Note de la rédaction : cet article est également publié sur transportparis.

C'est probablement une locomotive prometteuse pour le fret ferroviaire en Europe : 5200 kW en traction électrique (sous 15 kV ou 25 kV) et 3000 kW en traction Diesel à une vitesse maximale de 120 km/h. Développée par Vossloh, repris depuis par Stadler, l'Eurodual remporte son premier contrat en Allemagne avec 10 engins commandé par l'opérateur fret HVLE. L'opérateur justifie le choix de locomotives bimodes de grande puissance, reposant sur 6 essieux moteurs - l'Eurodual est en effet une CC - par la nécessité d'augmenter les tonnages transportés pour renforcer l'efficacité du transport ferroviaire de marchandises.

D'une masse de 114 à 126 tonnes selon les équipements électriques, l'Eurodual est compatible avec de nombreuses voies ferrées y compris moyennement armées puisque la masse à l'essieu oscille entre 19 et 21 tonnes. L'effort à la jante en régime continu atteint 375 kN contre 250 kN pour une BB 27000, avec des points de vitesse différents selon l'alimentation.  Les moteurs triphasés ABB permettent de diminuer la vitesse en régime continu, au bénéfice des tonnages remorqués.

Bref, l'Eurodual est une bête de trait qu'on pourrait résumer en disant que c'est une Euro 4000 (en Diesel) meilleure dans ses aptitudes à la charge en rampe et 1,5 BB 27000 en éléctrique.

Jusqu'à présent, les premières locomotives bimodes étaient dotées d'un moteur Diesel de faible puissance, autour de 700 kW, pour une circulation à vitesse réduite sur des installations terminales. Stadler, Bombardier, Siemens et Newag ont intégré de tels produits à leur catalogue mais à ce jour, seul Stadler et l'Eurodual misent sur une locomotive de ligne "grande bimode", de surcroît de conception assez flexible puisque Stadler propose aussi des puissances intermédiaires avec 2 x 700 kW ou un moteur unique de 2000 kW. Le constructeur planche aussi sur l'utilisation des moteurs thermiques en parallèle des moteurs électriques pour venir en appoint sur des lignes faiblement alimentées.

L'Eurodual, c'est un l'auberge espagnole (en termes de moyens de traction) avec un couteau suisse !

La campagne présidentielle de 2017 est vraiment hors normes et relègue à l’arrière-plan les débats de fond au profit de la chronique judiciaire et autres règlements de comptes au sein des principales formations politiques. N’entrons pas dans ce débat, ce n’est pas notre propos. Cherchons donc plutôt ce que les différents candidats à la fonction suprême disent à propos des transports : un sujet mineur dans les programmes, loin derrière l’économie, la sécurité, la santé, l’éducation et le fonctionnement des institutions. Ce n’est pas une surprise, mais en dépit d’une préoccupation environnementale grandissante parmi la population, la thématique ne perce pas.

Il se dégage des propositions des différents candidats quelques grands axes, avec des points de vue tantôt convergents, tantôt très divergents. Il faut en préalable noter que, sur la base des informations disponibles sur leur site Internet, MM. Mélenchon, Macron et Fillon font preuve d’un niveau de précision de leurs intentions supérieur à celui de leurs compétiteurs, ce qui ne présage en rien d’une crédibilité supérieure, mais au moins d’une volonté de clarifier pour le plus grand nombre leur propos.

La plupart des candidats privilégient le renouvellement du réseau existant au développement de lignes nouvelles, essentiellement compte tenu de la faible disponibilité des budgets. Aucun n’évoque la mise en œuvre d’une fiscalité écologique type écotaxe : tout au plus, et à l’exception de M. Fillon, un alignement de la fiscalité entre essence et gasoil. Le fret ferroviaire est promu par la totalité des candidats mais au-delà de l’incantation, pas d’orientation sur les modalités de rééquilibrage modal.

Plus rare est la corrélation entre transports et valorisation des territoires : ce point apparaît dans le programme de M. Fillon, évoquant la nécessité d’améliorer la desserte des zones rurales (sans préciser toutefois les modalités), et de Mme Le Pen, annonçant la garantie d’égalité d’accès aux services publics, dont les transports pour les territoires ruraux (même remarque).

Parmi les points de clivage, l’ouverture à la concurrence constitue une ligne de fracture nette entre les opposants (Mme Le Pen, MM. Poutou, Mélenchon et Hamon) et les partisans (M. Fillon). On notera que M. Macron ne s’exprime pas sur ce point. Autre point de division, la renationalisation des sociétés d’autoroute est soutenue à la fois par Mme Le Pen, MM. Poutou et Mélenchon. Ce dernier souhaite aussi remettre en cause la libéralisation du transport routier par autocars (loi Macron) afin de supprimer la concurrence exercée sur le réseau ferroviaire.

Et puis il y a les cas particuliers. On aura ainsi remarqué que Mme Artaud ne présente qu’un constat sur le fonctionnement des transports, mais sans proposition concrète si ce n’est une mobilisation des travailleurs. A l’autre bout de l’échiquier politique, Mme Le Pen propose d’étatiser le transport ferroviaire puisqu’elle supprime les Régions.

Et il y a le cas de M. Macron, dont les orientations en matière de transports demeurent confuses. Il parle des nouvelles mobilités fondées sur la révolution numérique (Uber et le covoiturage ?), sur la dissociation entre mobilité et possession d’une automobile, la promotion de l’autopartage et du covoiturage. Il promeut un plan de modernisation des réseaux… sans plus de précisions.

A noter que nous n’avons pas trouvé de volet transports sur les sites Internet de deux autres candidats ayant obtenu à ce jour leurs 500 parrainages, à savoir MM. Asselineau et Cheminade.

En conclusion, si on ne demande pas à l’élection présidentielle de se faire sur un schéma national des transports, du moins les différents programmes ne brillent ni par leur nouveauté de leur contenu ni par la précision des intentions…

Post-Scriptum : nos excuses au CSA si nous n'avons pas respecté une stricte équité du linéaire de texte attribué à chaque candidat...

En 2006, la Région Aquitaine et la province espagnole d’Euskadi s’accordaient pour le développement d’une liaison ferroviaire rapide transfrontalière à écartement européen accord entre la Région Aquitaine et la province d’Euskadi pour une liaison ferroviaire rapide à écartement européen, devant faire la jonction entre les projets de lignes à grande vitesse français et espagnols.

L’infrastructure avance… mais les gares ?

Constitué de trois branches vers Irun, Vitoria et Bilbao, le projet du « Y basque » prévoyait la construction de 175 km de lignes nouvelles mixtes fret et voyageurs, avec une vitesse maximale de 250 km/h. Elle comprenait 23 tunnels totalisant 103 km de ligne et 44 viaducs. Son coût est estimé à 4,2 MM€.

Entre Hendaye et Astigarraga, au sud de San Sebastian, la création d’une ligne nouvelle a été finalement écartée en 2013, tant pour limiter le coût du projet que les oppositions locales. L’adaptation de la ligne existante a été privilégiée avec un programme de près de 80 M€ pour la pose d’un troisième rail à l’écartement européen, le remplacement des appareils de voie et la modification du gabarit de 3 tunnels, le renouvellement de 2 sous-stations et l’ajout de deux postes d’alimentation. A Irun, les installations seront prédisposées pour une caténaire commutable. Les travaux seront achevés en 2019.

Les travaux de génie civil des nouvelles infrastructures sont largement avancés et même achevés à plus de 75%, notamment entre Vitoria et le triangle de Bergara.

Cependant, la mise en service n’est pas envisagée avant 2023 d’autant que les 3 gares de Bilbao, Vitoria et San Sebastian ont été définies tardivement, l’accord politique n’ayant été validé qu’au début de l’année 2017. Les trois gares seront souterraines.

A Bilbao, intégrée à un tunnel de 2100 m, elle comprendra 2 niveaux (un pour les trains régionaux à écartement ibérique et un pour les trains à écartement européen), comprenant chacun 8 voies à quai. Pas moins de 90 000 m² d’installations ferroviaires en surface seront libérées.

A San Sebastian, la gare sera intégrée au site existant, avec 6 voies dont 2 latérales à écartement ibérique et 4 voies centrales à écartement européen.

A Vitoria, la gare sera intégrée dans le tunnel de 2900 m sous la ville mais les modalités restent encore évasives même après l’accord entre le gouvernement national et le gouvernement régional.

Quelle connexion à Hendaye ?

Côté français, le calendrier du projet espagnol dicte celui des aménagements de la gare de Hendaye et de la jonction avec Irun, assurée aujourd’hui au moyen d’une double voie unique : la première au à l’écartement européen en 1500 V et la seconde à l’écartement ibérique en 3000 V. Deux voies à quai permettent la réception des – rares – trains espagnols à Hendaye. La priorité devrait aller a minima à l’installation d’un troisième rail à l’écartement européen sur ces voies, puisque la desserte voyageurs sera assurée par du matériel au standard UIC.

Pour le fret, le site est d’autant plus complexe qu’il faut y intégrer les contraintes du changement d’écartement, les locomotives espagnoles restant à voie large, le tout avec des installations vétustes et incompatibles avec les évolutions liées au Y Basque et à l’interconnexion des réseaux français et espagnols.

L’enjeu principal réside donc dans la reprise progressive de la tête sud du site de Hendaye, voire dans la réorganisation complète du bipôle Hendaye – Irun, les deux gares disposant d’installations relativement symétriques.

Cependant, l’échéance de liaisons voyageurs directes de Bordeaux à Bilbao et au-delà en Espagne ou même de Bayonne à San Sebastian reste éloignée : la frontière ferroviaire restera durablement un obstacle persistant laissant le champ libre aux solutions routières en dépit d’un trafic  journalier toujours aussi conséquent…

L'ouverture en juillet prochain de la LGV SEA se remarque tout particulièrement à Bordeaux par l'ampleur des travaux que connaissent les installations ferroviaires depuis près de 10 ans. Ce fut le cas avec l'abandon de la passerelle Eiffel et la mise à 4 voies du franchissement de la Garonne (mais le bouchon bordelais a-t-il pour autant réllement disparu ?) et le renouvellement intégral - et en partie sur dalle béton - de 7 voies à quai et des appareils de voie de l'entrée de la gare.

C'est aussi le cas avec les travaux colossaux de rénovation et de modernisation de la gare Saint-Jean. Le bâtiment voyageurs, ancien siège des Chemins de fer du Midi, ont été eux aussi rénovés et réaménagés pour améliorer les conditions d'accueil des voyageurs et augmenter l'offre commerciale en gare. La construction d'un nouveau bâtiment voyageurs côté Belcier, est également engagée, dans le cadre d'un vaste programme de rénovation des quartiers sud de la gare qui ont déjà bénéficié de l'arrivée du tramway : le nouveau hall voyageurs, d'une superficie comparable au bâtiment historique, sera installé au rez de chaussée d'un bâtiment accueillant le nouveau parking sud de 860 places.

Bordeaux Saint-Jean - 14 mars 2017 - Le hall des départs a été rénové et ses évolutions sont assez limitées : le sous-sol accueille de nouveaux commerces en liaison avec les passages souterrains. La carte du Midi trône toujours aussi fièrement. Bonne nouvelle : sous ce symbole de la gare, un espace d'attente digne de ce nom a été aménagé, ainsi que sur le couloir à gauche de la photo. © transportrail

Avec 17400 m², la rénovation de la grande halle, la plus vaste d'Europe pour un ouvrage d'un seul tenant (300 m de long et 58 m de large), constitue une opération hors norme puisqu'il a fallu évidemment maintenir l'exploitation de la gare tout en confinant le chantier pour cause d'amiante et de plomb détectés dans les anciens revêtements. A l'approche de la mise en service de la LGV SEA, le démontage de l'immense échaffaudage a commencé et révèle l'ampleur du changement.

Après ces travaux, deux opérations seront encore à mener : la rénovation des abris des quais extérieurs et la mise en accessibilité de la gare avec l'installation d'ascenseurs entre les quais et les passages souterrains pour rejoindre le bâtiment voyageurs existant et le nouvel accès côté Belcier.

La rénovation de la gare s'inscrit dans le cadre des 200 M€ d'investissement sur le noeud ferroviaire bordelais financés par l'Etat, la Région et la SNCF, mais incluant notamment le quadruplement de l'entrée nord de Bordeaux.

Bordeaux Saint-Jean - 29 novembre 2013 - Avant les travaux : une verrière impressionnante par ses dimensions mais dont l'état des structures nécessitait une rénovation de grande ampleur. © transportrail

Bordeaux Saint-Jean - 5 février 2017 - Le démontage des 2800 tonnes d'échaffaudage surplombant les voies de la gare révèle l'ampleur de la rénovation de la verrière. Le résultat est remarquable par la luminosité offerte sur les quais. Certains diront que la teinte bleue retenue sur la structure métallique fait un peu layette, mais le résultat global ne manque pas d'élégance. On note aussi que les voies sous la verrière reposent désormais sur une dalle de béton. © transportrail

On croyait le dossier enterré. Inscrit au CPER 2007-2013, il avait été l'objet d'un débat public en 2010 puis plus aucune avancée, avec des débats difficiles entre l'Oise et le Val d'Oise. La mise en service en 2020 a été repoussée en 2022 puis en 2024. SNCF Réseau annonce la tenue d'un nouveau débat public sur Roissy Picardie (nos articles du 31 mars 2015 et du 20 mars 2011) en 2017 afin d'obtenir une Déclaration d'Utilité Publique en 2018 et ainsi pouvoir maintenir l'échéance de mise en service en 2024.

Le projet, évalué à 280 M€, prévoit de réaliser une ligne nouvelle de 6 km entre la ligne classique Paris - Lille et l'aéroport, avec un aménagement de la gare TGV existante pour recevoir des circulations supplémentaires.

Le projet de desserte a été précisé, et les dernières prises de position de la Région Hauts de France ont permis une avancée significative. Ainsi, la ligne sera d'abord utilisée par des TER avec 26 allers-retours entre Creil et Roissy dont 17 seront prolongés à Compiègne et 3 à Amiens. La Région Hauts de France acceptant de financer leur déficit d'exploitation, 2 allers-retours TGV seront proposés au départ d'Amiens en direction de Lyon et Marseille d'une part et de Strasbourg d'autre part. Cependant, on rappellera que tous les TGV conventionnés ont fini par disparaître faute d'un trafic suffisant. Dans le cas présent, il s'agira d'une liaison supplémentaire depuis Strasbourg, Marseille et Lyon vers Marne la Vallée et Roissy, ce qui présente a priori plus d'intérêt que les défuntes liaisons type Lille - Brive ou Cherbourg - Dijon...

On peut aussi espérer que le montage horaire procurera de bonnes correspondances avec les TER Creil - Beauvais, mettant l'aéroport à un peu plus d'une heure en train de Beauvais, c'est à dire à peu près à l'équivalent du trajet en voiture, contre 1h30 aujourd'hui en passant par Paris.

Par conséquent, la liaison Roissy - Picardie sera avant tout utilisée par des trains régionaux, ce qui constitue au demeurant le coeur du marché : les liaisons domicile - travail dans les franges franciliennes entre l'Oise et les zones d'emplois autour de Roissy et Aulnay sous Bois. La correspondance avec le RER B sera donc au moins aussi utile qu'avec le TGV. En outre, Roissy - Picardie procurera une liaison ferroviaire directe entre les gares les plus au nord du RER D, entre Survilliers et Creil, et pourrait être aussi un levier pour réfléchir à la recomposition de la desserte du RER D au nord de Paris, les extensions de Orry à Creil étant surtout justifiées par le besoin de remiser des trains en heures creuses.

Dans le programme de reconquête du trafic voyageurs Zukunft Bahn, la DB s'est appuyée pour l'instant sur deux projets d'acquisition de matériel roulant en cours de déploiement sur le réseau :

• les ICE4 aptes à 250 km/h, qui ont aussi vocation à terme à succéder aux ICE 1 et ICE 2 : le marché porte sur 300 rames dont une première tranche en cours de livraison de 130 unités ;
• les 44 rames IC2, composées d'une locomotive BR146 et de 5 voitures à 2 niveaux Bombardier Twindexx, sur la base des voitures régionales, mais aux aménagements intérieurs adaptés aux liaisons Intercity, aptes à 160 km/h.

La DB a lancé un appel d'offres pour la fourniture de rames tractées réversibles, à un seul niveau, d'une capacité minimale de 485 places, c'est à dire vraisemblablement 7 voitures, à un rythme d'au moins 20 trains par an à compter de 2021. Le matériel présenté doit avoir fait ses preuves depuis au moins 5 ans, ce qui semble fortement orienter le marché vers une solution type Railjet.

Cologne - 15 septembre 2013 - Arrivée d'un Intercity en gare centrale de Cologne, voiture pilote en tête et avec une BR101 en pousse. Pour les relations n'ayant pas besoin d'un matériel apte à plus de 200 km/h, l'ICE4 apparaît trop cher pour la DB qui se positionne pour des formules tractées plus économiques. © transportrail

Ainsi, la DB confirme que le débat entre la rame tractée et l'automotrice est loin d'être tranché sur les longues distances : l'exploitation en rame-bloc de façon homogène toute la journée donne un avantage économique sur l'automotrice pour des compositions d'au moins 5 voitures. Néanmoins, on pouvait penser que le marché des 300 ICE4 allait couvrir une large partie des besoins de renouvellement du parc Intercity puisque les flottes ICE 1 et ICE 2 ne représentent respectivement que 59 et 44 rames. En outre, la majorité des Intercity assurés en rame tractée est aujourd'hui tractée par des locomotivs BR101 livrées entre 1996 et 1999 : quel sera leur avenir dans la perspective de réalisation de ce nouveau matériel ?

La SNCF annonce la fin progressive cette année de son offre IDTGV : filiale de droit privée de la SNCF, cette entreprise proposait des relations à grande vitesse vendues uniquement sur Internet avec une présence commerciale à quai et des animations à bord pour attirer une population plus jeune et potentiellement moins statique pendant le voyage. La SNCF souhaite ainsi rationaliser son offre entre TGV et Ouigo.

Elle assure que le nombre de places à petit prix sera maintenu avec ces deux offres. Les offres TGV systématiseront les services IDTGV à savoir le contrôle à l'embarquement, les espaces calmes et les nouveaux services à bord.

A compter du 1er juillet, la SNCF lancera une relation Intercités 100% Eco entre Paris Bercy et Lyon Perrache, desservant Beaune, Chalon sur Saône, Mâcon Ville et Lyon Perrache. Ce train ne desservira pas Dijon, tant pour éviter une confrontration directe avec les TGV que pour éviter la concurrence entre cette relation et les TER entre Dijon et Lyon.

Voici les horaires, assez détendus en raison de contraintes d'insertion (notamment des dépassements par des TGV entre Dijon et Lyon) :

• Paris Bercy 8h26 - Lyon Perrache 13h22
• Lyon Perrache 14h25 - Pairs Bercy 19h18

Avec 4h58 en sens impair et 4h53 en sens pair, on est effectivement assez éloigné des performances minimales atteignables avec la politique d'arrêt annoncé. En comparaison, les TER relient Lyon Part Dieu à Paris Bercy en 5h13 mais avec un nombre d'arrêt nettement plus important (20 contre 3). Dans l'absolu, il serait possible de viser un objectif de 4 heures sur cette relation.