Née par financement participatif, Locomore a lancé en décembre dernier un aller-retour quotidien Berlin – Stuttgart. Il a transporté 70 000 voyageurs. Cependant, Locomore ajuste son programme et ne circule que 6 jours par semaine depuis le 6 avril, ce qui permettra d’assurer des opérations de maintenance sur une journée complète et d’améliorer le remplissage hebdomadaire moyen des circulations. En effet, en fin de semaine, l’aller-retour a souvent affiché complet, conduisant la compagnie à louer 4 voitures afin de forcer la composition à 10 voitures.

Berlin Hauptbahnhof - Décembre 2016 - Arrivant de Stuttgart, le train Locomore a été renforcé de deux voitures, dont une hollandaise, remises en service après réforme, pour forcer la composition. Les Taurus sont, elles, louées. © B. Johansmeler

Une nouvelle relation Berlin – Bonn via Hanovre, Dortmund, Dusseldorf et Cologne est prévue en 2018. Locomore projette également de développer ultérieurement une liaison Francfort – Stuttgart – Munich et Berlin – Binz.

Après Liestal en Suisse, un nouveau reportage en images à propos de la densité de trafic sur les réseaux voisins : transportrail vous emmène à Gundelfingen, à proximité de Freiburg im Breisgau, sur la rive droite du Rhin, sur une section de la magistrale Mannheim - Karlsruhe - Bâle toujours à deux voies, mais avec pas moins de 350 circulations par jour de base. Manque de chance, notre "spot photo" s'est déroulé dans une purée de pois...

Gundelfingen - 31 octobre 2016 - Un ICE1 en direction de Bâle à l'approche de Freiburg im Breisgau. Ce n'est pas la photo du siècle à cause du brouillard. Le signal à droite signale la prochaine arrivée d'un train dans le dos du photographe. © transportrail

Depuis l'expérimentation de 1997, 20 ans ont passé. A la sortie des grèves de 1995, deux réformes avait été engagées. La première portait sur la séparation entre l'opérateur ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructures, aboutissant en 1997 à la création de RFF. Les subtilités politiques françaises avait donné naissance à une organisation bâtarde : RFF était initialement d'abord censé héberger la dette ferroviaire pour soulager la SNCF avant d'être un étrange gestionnaire d'infrastructures qui avait obligation de confier toute la conception et l'exécution des travaux d'entretien et de renouvellement du réseau à la branche Infrastructure de la SNCF.

L'autre réforme portait sur la gestion de l'offre de transport. Déjà, les Régions depuis le début des années 1980, finançaient certaines dessertes en plus du programme de base défini par la SNCF et validé par l'Etat seul. Elles s'étaient aussi engagées dans des investissements sur le matériel roulant, avec la rénovation de certains autorails puis l'acquisition de nouvelles rames, comme les X72500.

Alors que la SNCF menaçait de supprimer au moins 6500 km de lignes déficitaires et qu'elle considérait sans intérêt, la voie choisie par l'Etat fut alors de confier aux Régions la gestion de l'organisation des dessertes. Dans un premier temps, 7 Régions ont été volontaires pour expérimenter cette mission, l'Etat prenant en charge le socle du déficit en 1997 et les Régions les écarts liés à leurs propres orientations sur la consistance du service. Une démarche assez avantageuse, qui s'est immédiatement traduit non seulement par le renforcement des services Transports dans les Régions (en faisant notamment appel à des fonctionnaires territoriaux amateurs de trains, dont certains lecteurs avisés de notre site...), mais aussi par un puissant essor de l'offre embarquant ensuite des investissements sur le renouvellement du matériel roulant (X73500, TER2N, AGC, Régiolis, Régio2N, sans compter les rénovations diverses), sur la modernisation des gares et la tarification.

La Rochefoucauld - 26 septembre 2015 - Matériel moderne, performant, confortable, certes un peu lourd, mais une infrastructure à bout de souffle, des ralentissements parsemant l'itinéraire et une signalisation qui certes faisant joli sur la photo mais peu compatible avec un chemin de fer en phase avec les aspirations du 21ème siècle. 20 ans de régionalisation... mais il reste tant à faire : qui en a la volonté ? les moyens ? © transportrail

Vingt ans après le lancement de cette phase expérimentale, qui prit fin en 2002 avec l'adoption de la loi SRU généralisant le rôle d'autorité organisatrice à toutes les Régions, un premier bilan peut être fait. Avant tout, il est évident que sans cette régionalisation, le transport ferroviaire en France aurait été réduit à peau de chagrin. Mais pour autant, l'avenir n'est pas serein. Les Régions ont dû investir sur le renouvellement des infrastructures, au-delà de leur compétence, puisque l'Etat se défile et que RFF puis SNCF Réseau ne reçoit pas de l'Etat les moyens nécessaires. Il y a bien quelques "danseuses" contestables, caprices politiques inapproprié alors que la crise sur la pérennité du réseau, trop longtemps relégué au second plan derrière des investissements plus visibles et électoralement plus payants, ne s'est pas éteinte et connait une nouvelle poussée de fièvre avec le Contrat de Performances.

Le mur d'investissement est devant elles alors qu'elles n'ont quasiment plus aucune liberté budgétaire quant à leurs ressources. Il sera d'autant plus difficile à franchir que le coût de production du train régional reste parmi les plus élevés d'Europe, que la contribution publique par voyageur transporté donne des arguments aux partisans de la route, et qu'en conséquence, le réseau reste sous-utilisé même sur des lignes desservant des territoires périurbains ou du moins positionnés sur des corridors où les flux de déplacements sont conséquents. Et comme si la barque n'était déjà pas suffisamment remplie, une nouvelle étape a été franchie en 2016 en imposant aux Régions de récupérer le déficit d'exploitation des TET.

Le nouveau dossier de transportrail revient sur 20 ans de régionalisation et s'interroge sur les défis de la décennie à venir. A vos commentaires !

Une mise au point pour commencer : il ne s'agit pas de portiques de contrôle des bagages dans le cadre de la lutte anti-terroriste, mais d'un nouveau dispositif contre la fraude à bord des trains, qui coûte selon la SNCF 100 M€ par an (ce qui n'est pas rien).

Après l'essai à Paris Montparnasse et Marseille St Charles, une première étape de déploiement va concerner les gares de Paris Lyon, Paris Nord, Paris Est, Le Mans, Rennes, Nantes, Saint Pierre des Corps, Tours, Bordeaux Saint Jean, Lyon Perrache, Lyon Part Dieu et Aix en Provence TGV avec des portiques fabriqués par IER, filiale du groupe Bolloré. Coût de l'investissement : 15 M€. 

Certes, les équipements installés sont minces mais ils occuent la capacité de circulation sur le quai est réduite d'un tiers par l'installation de ces portillons. L'efficacité se mesurera aussi sur les conditions d'exploitation et l'impact sur la ponctualité des trains. (photo SNCF)

Les portillons serviront donc uniquement au contrôle de la validité des titres de transport. Ce qui suppose que les accompagnants ne pourront plus accéder aux quais, mais aussi qu'il n'y aura pas de contrôle de conformité tarifaire : par exemple, voyager avec un billet à tarif réduit sans carte de réduction associée ou un abonnement. C'est une des limites pointées par la FNAUT.

Autre problème, la durée d'embarquement se retrouvera allongée, ce qui fait courir le risque d'un retard dès le départ du train... ou de libérer les portillons pour augmenter la vitesse d'embarquement afin de partir à l'heure. Sachant que la plupart des gares ont des configurations étriquées, qui limitent le nombre de portillons par quai, le risque n'est pas mince.

Mais ce n'est pas tout : comment gérer sur le même quai le départ "contrôlé" d'un train et l'arrivée d'un autre ? Quel est l'impact sur l'exploitation de la gare de cette mesure ? N'est-ce pas une forme de réduction de capacité s'il n'est plus possible de gérer un départ et une arrivée sur le même quai dans un délai de 20 minutes ? Par exemple pour un train au départ à 18h15, la procédure de contrôle commencerait à l'affichage du train, donc vers 17h55 ? Au vu de la propension à l'affichage tardif, n'y a-t-il pas là encore un risque sur la régularité, voire même la consistance de l'offre ferroviaire ?

Dans le contexte de marasme dramatique du réseau ferroviaire régional, la Corse serait-elle en passe de devenir un Eldorado ? En 2011, lors du renouvellement de la DSP attribuée en 2001 à la SNCF, l'opérateur proposait un devis à 51,2 M€ par an, plus de deux fois plus élevé que les estimations initiales de la Collectivité, qui décidait de ne plus exploiter le réseau en DSP et de le reprendre en direct dans une Société Anonyme d'Economie Mixte Locale détenue avec les deux agglomérations de Bastia et d'Ajaccio et les Chambres de Commerce. Après 5 ans d'exploitation, les résultats sont sans appel :

• l'offre a augmenté de 30%, passant de 771 000 km-trains à un million ;
• le coût du km-train est passé de 30 à 27 €, ce qui n'est pas étonnant pour un réseau assez montagnard ;
• le trafic est passé de 701 000 voyageurs annuels à 1,2 millions soit une hausse de 71% ;
• le nombre de voyageurs-km a progressé de 35%, du fait d'une hausse principalement concentrée sur le périurbain de Bastia et Ajaccio et la Balagne ;
• les recettes ont progressé de 30% ;
• la contribution annuelle de la Collectivité est restée globalement stable autour de 20,4 M€ ;
• la contribution annuelle par voyageur est passée de 29,1 à 17 €, soit une baisse de 71%, équivalente à la hausse du trafic !

Sans commentaire... si ce n'est vous inviter à parcourir notre dossier sur les Chemins de fer de la Corse !

La mise en accessibilité du réseau ferroviaire est une affaire de normes : la hauteur des quais d'abord. C'est une évidence : pour faciliter l'accès aux trains, il est quand même mieux que les quais et les accès du matériel roulant soient à la même hauteur.

Cependant, cette noble intention d'accessibilité "normée" commence à se heurter à des difficultés dès lors qu'il s'agit de se confronter à la réalité du terrain au travers de la question des largeurs de cheminements. Les quais comprennent de nombreux "obstacles" : des escaliers (vers une passerelle ou un passage souterrain), parfois mécanisés (dans les grandes gares et en Ile de France), et des ascenseurs, justement pour faciliter les liaisons verticales pour les personnes à mobilité réduite ou en fauteuil roulant. Il est tout de même cocasse qu'on qualifie d'obstacle dans les procédures de mise en accessibilité un équipement principalement à l'améliorer. Mais ce n'est pas le moindre des paradoxes.

La réglementation, découlant de la fameuse STI PMR (Spécification Technique d'Interopérabilité), prévoit des valeurs maximales d'espace entre le train et le quai (les lacunes horizontales, tout partciulièrement en courbe), une largeur minimale de cheminement "sécurisé" en fonction de la vitesse des trains (plus il va vite, plus l'espace doit être vaste compte tenu de l'effet de souffle), et en fonction de la longueur de l'obstacle rencontré : un ascenseur est qualifié d'élément ponctuel (grosso modo 2 m de long) alors qu'un escalier occupe environ 10 m de longueur.

 Villiers sur Marne - 13 février 2013 - Améliorer le service en gare (avec un escalier mécanique) ou respecter les normes ? Il faut parfois choisir... Situation extrême sur le quai 2 de Villiers sur Marne ! © J.J. Socrate

La norme définit une valeur de 1,38 m entre le rail côté quai et le début de l'espace de circulation des voyageurs, puis une largeur minimale qui ne semble pas stable : 70, 80 ou 90 cm ? La largeur minimale est en outre portée à 1,70 m pour le passage de chariots et autres évalateurs. Bref, des normes complexes qui, de toute façon, ne sont guère applicables : donc des dérogations multiples, y compris pour des écarts minimes. On aime les procédures administratives ou on n'est pas en France...

Que faire quand l'addition des normes est supérieure à la largeur disponible ? Accepter une dose de pragmatisme : faut-il réduire la largeur d'un escalier pour aller chercher quelques centimètres qui manquent pour respecter une norme évidemment applicable dans une gare "neuve" mais pas systématiquement dans une gare existante ? La sélection se fait aussi sur le coût des aménagements et les moyens disponibles. A vouloir viser trop haut, on risque de se retrouver plus bas que si on avait été pragmatisme et modeste.

La situation ci-dessous est un brin caricaturale : le quai dispose de la bordure normée avec la bande d'éveil pour les personnes non voyantes, mais vous le constaterez, sur la majorité du quai, la largeur circulable est non seulement très faible mais en plus en partie envahie par la végétation.

Istres - 4 octobre 2015 - Une image qui résume parfaitement la différence entre les discours et la réalité d'une part, et les limites de normes d'accessibilité conçues en chambre. On peut faire beaucoup de choses sur le papier : mais sur le terrain, c'est une autre affaire... © J.J. Socrate

L'avis était attendu et certains considéraient même que rien ne pressait compte tenu du calendrier électoral. Parachevant la critique méticuleuse de l'incurie du gouvernement sur le domaine des transports et en particulier les chemins de fer, l'ARAFER a rendu un avis négatif sur le Contrat de Performance Etat - SNCF Réseau, le qualifiant même d'irréaliste.

"On peut s'interroger : y a-t-il une vraie volonté ferroviaire dans ce pays ?" En posant la question, Bernard Roman, le président de l'ARAFER, fait la réponse. Non, il n'y a aucune volonté ferroviaire dans ce pays, sauf pour affaiblir chaque jour un peu plus ce mode de transport.

L'avis de l'ARAFER n'est que consultatif, mais il est un gros caillou dans la chaussure de l'Etat car désormais, le Contrat de Performance peut être présenté devant le Parlement (Assemblée Nationale et Sénat). Or après les critiques des Régions et celles de l'ARAFER, on imagine mal un débat serein, surtout avec le calendrier actuel : passer "en vitesse" le Contrat avant la période de vacance parlementaire serait démontrer une fois de plus que le ferroviaire n'intéresse pas l'Etat.

C'est la position du député centriste Hervé Maurey : selon lui, le Contrat de Performance ne peut être signé en l'état et "le gouvernement continue à mettre sérieusement en péril l'avenir du système ferroviaire français". Discours à peine plus pondéré à l'Assemblée Nationale, par la voix du député socialiste Gilles Savary : "sauf coup de force de l'Etat sous la pression de la SNCF, il serait plus sage que le gouvernement s'en remette aux priorités du prochain exécutif".

Certes, le Contrat de Performance actuel prévoit 32 MM€ sur 10 ans pour le renouvellement du réseau. Mais les zones d'ombre et autres incohérences sont nombreuses :

• 32 MM€, ce n'est pas suffisant pour assurer le maintien du réseau dit structurant, c'est à dire environ 18 000 km de lignes classées UIC 2 à 6 : comprendre qu'il y aura des dégats, même sur les UIC 5 et 6 ;
• Le Contrat a quasiment enterré avant même sa naissance la "Règle d'Or" pour encadrer les investissements dits de développement (notamment les lignes nouvelles) ;
• Il renvoie toute la question du financement des lignes secondaires sur les Régions, qui ne sont pas signataires du Contrat de Performance, alors que ces lignes font partie du réseau national : SNCF Réseau s'en dit propriétaire, surtout pour préconiser leur fermeture, mais est-ce son rôle ?
• Il ne prévoit aucun engagement sur la maîtrise des coûts de production de SNCF Réseau qui ne cessent de dériver, avec à la clé une hausse annoncée des péages qui minera l'évolution des circulations, notamment pour les besoins du transport régional, et qui finira d'achever le fret ;
• Plus particulièrement sur les péages, l'ARAFER déplore qu'aucune explication n'ait été donnée sur les raisons d'une augmentation des péages au-delà de l'inflation et sur la soutenabilité de ces hausses par les opérateurs. Elles sont contestées par SNCF Mobilités et sont perçues comme un frein à l'arrivée potentielle et au développement des nouveaux opérateurs. A ce titre, l'ARAFER rappelle qu'elle attend toujours un projet de tarification 2018 conforme à ce qu'elle a demandé dans un récent avis cette fois conforme ;
• Le rapport transmis par l'Etat au Parlement en début d'année 2016 annonçait une stabilisation de la dette à 50 MM€ en 2025, alors que le Contrat de Performance aboutit à une dette de 63 MM€ cette même année et une hausse continue de 400 M€ par an même après 2026.

Bref, deux ans et demi avant d'accoucher péniblement de "ça". Les paris sont ouverts : le contrat finira-t-il aux oubliettes à cause des élections ou sera-t-il expédié pour refiler la patate chaude à la prochaine majorité. Dans une période politique digne de Règlements de compte à OK Corral, tout est possible !

Après une première commande de 27 rames en 2013, désormais en service, une première option de 17 dont la livraison est prévue à partir de mi-2018, la DB annonce une deuxième option de rames IC2 à hauteur de 25 rames. Les IC2 sont composés d'une Traxx série 146 apte à 160 km/h et de 5 voitures à 2 niveaux Twindexx, dérivées d'une famille déjà largement présente en trafic régional et qui a été déclinée dans une version Intercity. Ces 25 rames seront équipées dès sortie d'usine de l'ERTMS niveau 2. Nouveauté (comme précisé par un de los lecteurs), cette deuxième commande comportera la nouvelle version des Traxx, série 147 pour la DB.

La 147-151 avec une voiture de réversibilité, dans les usines allemandes de Bombardier produisant les nouvelles rames IC2. (photo Bombardier)

En contrepartie, la commande d'ICE4 auprès de Siemens est reformatée. Initialement, étaient prévues 85 rames de 12 voitures et 45 rames de 7 voitures. Il n'est plus question que de 100 rames de 12 voitures et 19 de 7 voitures, soit une commande réduite de 130 à 119 rames.

Autre information concernant le réseau allemand, l'annonce par la DB d'un budget de 210 M€ pour la rénovation des 66 ICE3 entre 2017 et 2020 avec notamment d'importantes évolutions de l'aménagement intérieur pour gagner 19 places par élément avec l'installation des nouveaux sièges type ICE4, agrandir l'espace de restauration, installer de nouveaux écrans d'information dans les voitures et améliorer les conditions d'accès pour les fauteuils roulants.

Avec l'obtention d'un crédit fédéral de 45,8 MCHF, le projet de tunnel pour le LEB, estimé à 136 MCHF, va pouvoir entrer en phase de réalisation. Les travaux sont prévus dès cet été pour une mise en service en 2020. Ainsi, le chemin de fer Lausanne - Echallens - Bercher quittera l'avenue d'Echallens, où il circule comme un tramway mais non sans quelques problèmes de cohabitation avec les automobiles.

Lausanne - Avenue d'Echallens - 16 avril 2016 - Une simple bande jaune au sol sépare les automotrices à grand gabarit du LEB de la circulation générale. Qui plus est, en direction de Bercher, les rames circulent à contre-sens de la voie routière contiguë. © transportrail

Le tunnel de 1700 m entre Union-Prilly et Lausanne Chauderon permettra de mettre à double voie la section lausannoise aujourd'hui à voie unique, ce qui limite le développement de l'offre alors que la fréquentation du LEB a augmenté de 142% en 15 ans. L'objectif est de passer à une cadence aux 10 minutes contre 15 minutes actuellement. L'ouvrage évitera le sous-sol instable de l'avenue de Montétan qui perdra un arrêt. La desserte sera assurée par une ligne de trolleybus bénéficiant de facilités de circulation.

Une telle annonce a un côté spectaculaire : Ouigo annonce multiplier par 5 son offre de TGV à petits prix accessibles uniquement sur Internet d'ici 2020. Objectif : concurrencer les offres routières, à commencer par le covoiturage et bien sûr les autocars... dont Ouibus, filiale du même groupe SNCF, numéro 2 sur le marché, qui organise donc sa propre concurrence sous couvert de diversification d'un opérateur multimodal de mobilités !

Ouigo x 5 mais pas avec 5 fois plus de villes desservies : hormis Bordeaux et Strasbourg cette année, Ouigo restera sur un nombre de destinations limité à une vingtaine de villes. En revanche, le nombre de relations sera augmenté et - nouveauté - certaines relations seront assurées depuis les gares principales, et non plus seulement des gares TGV excentrées. Pour cela, le parc Ouigo va passer de 12 à 35 rames, par la modification de TGV Duplex existants, avec une productivité accrue jusqu'à 120 000 km par mois.

La montée en puissance devrait enfin se faire à nombre de circulations globalement constant, par la conversion de TGV "classiques" en Ouigo, conséquence de la diminution du taux de remplissage des TGV au cours des dernières années (75% contre 85% en 2009). Petits prix certes, mais moins de confort, plus de contraintes de voyage (délai d'embarquement, bagages, pas de service à bord). Le repositionnement de l'offre à grande vitesse est-il en train de connaître une première étape ? Quelles conséquences d'une "cannibalisation" progressive de l'offre TGV ?