Les métamorphoses de la gare Montparnasse

L'ancienne gare Montparnasse, à l'emplacement de l'actuel ensemble composé du centre commercial et de la tour : les voies sont ici abondamment garnies de fourgons à bagages. L'exploitation de ce site exigu fut toujours un handicap pour l'Ouest-Etat.

Rares sont les gares à avoir été évoquées dans une chanson alors que le train fait souvent partie du décor des titres de variétés. C'est le cas de Montparnasse par Jacques Dutronc :

Le café est dans les tasses, les cafés nettoient leurs glaces
Et sur le boulevard Montparnasse, la gare n'est plus qu'une carcasse
Il est cinq heures
Paris s'éveille
Paris s'éveille

La gare Montparnasse telle qu’on la connaît en 2017 résulte d’abord des grands travaux de 1965 qui ont entraîné la disparition de la gare d’origine, remplacée par une opération immobilière consacrée par une tour à l’esthétique caractéristique des années 1970. Sur le plan ferroviaire, les installations ont été alignées sur les deux anciennes gares annexes de Maine-Départ et Maine-Arrivée ajoutées dans l’entre deux guerres pour faire face à l’augmentation du trafic.

Elle résulte ensuite de l’opération réalisée à la fin des années 1980, avec la mise en service du TGV Atlantique et la couverture par une vaste dalle de la majorité de la longueur des voies à quai une nouvelle fois à des fins immobilières.

Quoique assez vaste, l’actuelle gare n’en reste pas moins assez peu fonctionnelle : les cheminements depuis le métro ou depuis la voirie jusqu’aux quais ne sont pas des plus lisibles et règne une ambiance froide sinon glaciale renforcée par le faible usage des superficies disponibles. L’ouverture des nouvelles LGV vers Rennes, Nantes et Bordeaux constitue l’occasion de repenser la tête de ligne du réseau ferroviaire vers l’ensemble de l’arc Atlantique.

L'ancienne gare Montparnasse est cependant mondialement connue par l’accident du 22 octobre 1895 qui vit le train Granville – Paris finir sa course sur le pavé de la place de Rennes après avoir éventré la façade de la gare

Paris - Place de Rennes - 22 octobre 1895 - On a peine à imaginer la scène de ce train fou arrivant dans la gare, pulvérisant le heurtoir et deux murs du bâtiment afin de chuter sur le pavé parisien. Pourtant, les locomotives 120 n'étaient pas d'une puissance phénoménale !

L’embarcadère primitif

Le 24 mars 1837, quelques mois avant l’ouverture du premier chemin de fer de voyageurs entre Paris et Le Pecq, une ordonnance royale attribuait à la banque Fould la concession d’un chemin de fer de Paris à Sèvres et Versailles, dont l’embarcadère était prévu rue d’Assas. Pour des raisons financières, le projet fut remanié avec l’installation de la tête de ligne non pas à Paris, mais à Vaugirard, où les terrains étaient moins onéreux. Le 10 septembre 1840, l’embarcadère du Maine était inauguré. Œuvre de Louis Visconti, il comprenait une halle métallique de 50 m et disposait de 3 voies dont 2 à quai : des installations suffisantes pour une desserte qui ne comprenait alors qu’un seul train par heure.

La concession des lignes de Chartres puis de Rennes avait bien relancé le projet de l’embarcadère de la rue d’Assas mais la révolution de 1848 y mit fin. Le 27 février de cette année, le principe d’une gare située au lieu dit Mont-Parnasse était approuvé, tout comme la fusion des compagnies de Versailles Rive Gauche et Versailles Rive Droite, aboutissant le 13 mai 1851 à la création de la Compagnie de l’Ouest.

La gare Montparnasse et les premières augmentations de capacité

L’ouverture de la gare Montparnasse le 7 juillet 1852 entraîna la destruction de l’embarcadère primitif, pour y ériger le bâtiment conçu par Victor Lenoir et réalisé par Alphonse Baude. L’édifice dut rapidement être agrandi avec la création dès 1864 des cours supérieures accessibles par deux rampes latérales situées initialement sur la place de Rennes puis inversées, pour un accès depuis l’avenue du Maine.

La place de Rennes et la gare Montparnasse dans l'entre deux guerres : le trafic automobile est naissant mais le tramway est encore bien présent avec une motrice 500 CGPT et une motrice G au premier plan avec une station à quai central. On aperçoit aussi au pied de la gare un autobus Schneider type H ou Renault PN.

Deux vues intérieures de la gare avec la possibilité d'arriver en voiture dans la gare par le biais des rampes d'accès, initialement aménagées côté place de Rennes et qui furent ensuite inversées. L'activité des bagagistes est importante dans une gare à destination de la Bretagne et des côtes Atlantique.

L’Exposition Universelle de 1900 et l’augmentation du trafic tant en banlieue parisienne que sur les grandes lignes, nécessita d’importants travaux d’agrandissement de la gare avec notamment la création de 4 voies supplémentaires à quai puis le quadruplement des voies de Paris à Clamart. Pourtant, la construction à partir de 1897 de la section Viroflay – Paris Invalides, avait déjà permis de délester la gare Montparnasse d’une partie non négligeable du trafic banlieue. Cependant, l’Etat avait racheté depuis 1883 plusieurs lignes et avait obtenu de la Compagnie de l’Ouest le droit d’emprunter la ligne Paris – Chartres moyennant versement d’un péage correspondant à 60% des recettes sur cette section.

En 1903, à l’aide d’une commande des signaux par un système hydraulique, une desserte de zone a pu être mise en œuvre en banlieue, générant un afflux de voyageurs et de circulations supplémentaires. Dans ces conditions, la Compagnie renonça à partager la desserte de la Normandie entre les gares Montparnasse et Saint Lazare au profit de cette dernière. La Compagnie de l’Etat obtenait la Déclaration d’Utilité Publique d’une ligne de Paris à Chartres par Gallardon, pour délester la ligne mais qui devait encore augmenter la pression du trafic sur la gare.

Maine-Départ, Maine-Arrivée : des extensions peu commodes

Aussi, en 1909, après le rachat des chemins de fer de l’Ouest par l’Etat, la nouvelle administration proposa l’envoi d’une partie des trains rapides et express vers les Invalides et décida un nouvel agrandissement de la gare Montparnasse, le transfert du dépôt vers Châtillon et préconisa la mise à l’étude de l’électrification de l’axe Paris – Le Mans. Le principe de la ligne de Gallardon ne fut pas abandonné mais le projet…

La première guerre mondiale retarda la réalisation de ces projets et l’agrandissement de la gare ne fut achevé qu’en 1926 avec la création de la demi-gare de Maine-Arrivée, accompagnée de deux voies supplémentaires de Paris à Vanves et d’un bâtiment Art Déco œuvre de Henri Pacon achevé en 1929. Maine-Arrivée était handicapée par la longueur réduite des quais, imposant une manœuvre à Versailles Chantiers pour couper les trains en deux tranches compatibles avec les nouvelles installations. D’emblée, Maine-Arrivée fut un fardeau...

Le bâtiment de la gare de Maine-Arrivée, très marqué Arts Déco, mais dont l'emplacement reste relativement mal commode, quoique les tramways sur l'avenue du Maine soient encore présents. L'accès au métro est situé sur la place à droite du cliché.

Pour l’anecdote, il faut évoquer la boutique de jouets et de confiserie de la gare, tenue par Georges Méliès, après la faillite du studio de cinéma que cette vedette du « muet » avait fondé.

Une star déchue du cinéma, commerçant en confiserie, jouets et autres colifichets. Etonnante reconversion pour l'une des personnalités les plus connues du cinéma muet.

La décennie 1930 allait être marquée par de nouvelles études d’amélioration de l’exploitation de la gare Montparnasse sous l’égide d’une figure emblématique : Raoul Dautry, direction de l’exploitation. Celui-ci préconisait une nouvelle gare à 20 voies de surface, longues de 300 m, dédiées aux Grandes Lignes et une gare souterraine à 6 voies de 300 m pour le trafic banlieue.  Avec cette nouvelle gare, Dautry proposait de reporter les Grandes Lignes arrivant à Saint Lazare vers la gare Montparnasse, oubliant peut-être un peu trop vite les conséquences sur le temps de parcours du détour par Epône, Plaisir et Versailles.

Le plan Marquet de grands travaux d’Etat pour lutter contre le chômage pendant la grande crise des années 1930 allait intégrer de nouvelles solutions, moins ambitieuses, mais plus rapidement opérationnelles puisque mises en service entre 1937 et 1938.

• Quadruplement de Paris – Versailles ;
• Electrification de Paris – Le Mans avec mise en place du Block Automatique Lumineux ;
• Création de la demi-gare Maine-Départ dont les quais seront couverts en 1939-1940.

Ces opérations eurent pour conséquence l’abandon du projet de ligne Paris – Chartres par Gallardon, réalisé et mis en service de Paris à Montrouge et de Massy-Palaiseau à Gallardon. Le gain de capacité procuré rendait caduque l’idée d’un second itinéraire Paris – Chartres.

Dès lors, si la capacité théorique de la gare se retrouvait augmentée du simple fait de l’augmentation du nombre de voies, son exploitation en restait pour le moins complexe puisque les trains de banlieue compliquant les manœuvres entre les faisceaux de départ et d’arrivée. Les installations de banlieue devaient en outre être assez rapidement insuffisantes pour écouler le trafic, pourtant relativement modeste, de la gare Montparnasse, mais les voies courtes ne facilitaient pas l’augmentation de la capacité des trains.

Le bâtiment de la demi-gare de Maine-Départ, plus frustre, n'offrait qu'un confort très précaire aux voyageurs devant prendre leur train depuis ces voies excentrées. Avec la gestion de trois ensembles, l'exploitation du site Maine-Montparnasse était un modèle de complexité.

De la seconde guerre mondiale, la gare Montparnasse tira – bien malgré elle – une forme de postérité. C’est dans cet édifice que le général De Gaulle reçut du général Leclerc, le 25 août 1944 à 15h30, l’acte de libération de Paris après la reddition des troupes allemandes.

Après la guerre, de nouveaux travaux ont été engagés pour améliorer l’exploitation, avec la modification des accès à Maine-Départ, la couverture du quai transversal et l’ajout de deux voies supplémentaires. Les travaux furent achevés en 1955, les derniers avant une opération de grande ampleur dont les prémices apparaissaient dans les plans d’urbanisme parisiens.

Vue aérienne des installations de la gare Montparnasse avat les grands travaux. Les deux demi-gares du Maine et l'exiguïté de la gare Montparnasse vont alors prochainement être le théâtre d'une vaste opération d'urbanisme, plus fonctionnelle. Quant à l'esthétique...

L’opération Maine-Montparnasse et l’arrivée du TGV

Cette opération était destinée à créer un ensemble d’immeubles majoritairement dédiés aux affaires sur le site de la gare Montparnasse, afin de fixer une grande polarité tertiaire en rive gauche de la Seine. La gare Montparnasse devait être abandonnée en reculant toutes les têtes de voies à hauteur des deux demi-gares du Maine, libérant entre l’avenue du Maine et le boulevard Montparnasse un vaste espace destiné à accueillir un centre commercial et une tour de bureaux. Le faisceau ferroviaire devait lui être entouré d’un vaste ensemble comprenant aussi des logements. La cession des terrains de l’ancienne gare devait financer les deux tiers de l’opération : 5 MMF sur un coût total de 7,5 MMF. L’ensemble a été conçu par Eugène Baudouin, Urbain Cassan, Louis de Hoÿm de Marien, Raymond Lopez et Jean Saubot fut réalisé par étape, ne serait-ce que le temps de démolir l’ancienne gare et ses voies d’accès.

Maquette du projet Maine-Montparnasse. La gare est bien alignée sur Maine-Départ et Maine-Arrivée afin de dégager un vaste plateau, couvrant l'avenue du Maine, pour y établir le centre commercial et la fameuse tour.

Le 25 septembre 1965, l’ancienne gare Montparnasse fermait ses portes permettant l’alignement des voies et l’achèvement du projet immobilier ceinturant le faisceau ferroviaire désormais unifié de la nouvelle gare Montparnasse située à l’aplomb de l’avenue du Maine. De la sorte, le terrain libéré entre le boulevard Montparnasse et l’avenue du Maine pouvait être livré aux démolisseurs d’abord puis aux bâtisseurs pour créer le nouveau centre commercial et la tour Montparnasse. La nouvelle gare Montparnasse était inaugurée le 5 mars 1969.

Dernières activités pour l'ancienne gare, dont l'état passablement défraichi témoignait du manque d'intérêt pour ce site condamné. On aperçoit au premier plan les premiers travaux liés à la construction des nouveaux bâtiments.

La nouvelle gare Montparnasse, parfaitement sans le style de l'époque : austère, froide, repérable surtout par les deux horloges. La mode est alors à laisser les lumières dans les bureaux. Au pied de la gare, le terminus des autobus et on y aperçoit un PCMRE à impériale de la ligne 94.

Dans le hall de la nouvelle gare, des peintures de Vasarely confortent le bâtiment dans la modernité de l'époque. L'artiste avait aussi signé la nouvelle façade du 22 rue Bayard, ancienne maison close renommée accueillant les bureaux et studios de la radio RTL.

Initialement, les voies était à l'air libre. Les quais étaient cependant d'aménagement assz sommaires et chichement équipés d'abris filants. Sur ce cliché, une BB25200 "dernière série" à grandes persiennes, en tête d'un train probablement pour Rennes et une CC72000 avec des voitures Grand Confort au TEE Jules Verne Paris - Nantes. © P. Laurent

La gare allait ensuite peu évoluer car dotée d’installations adaptées à son usage. Tout au plus faut-il noter l’évolution technologique des postes d’aiguillages (PRS en 1962, PRCI en 1987) et la création de la gare annexe de Vaugirard, dotées de 4 voies, le 31 mai 1987. L’ancien faisceau marchandises était mis à profit pour absorber la croissance du trafic liée à l’achèvement des électrifications vers Nantes, la progression de la caténaire en Bretagne et la densification des flux de grande banlieue. Malheureusement, Vaugirard est peu commode d’accès, avec un couloir interminable le long de la voie 24, pour arriver dans un bâtiment équipé a minima, recevant aujourd’hui les trains de l’axe Paris – Granville.

La mise en service du TGV Atlantique a bouleversé la géographie ferroviaire en reportant la tête des lignes vers le sud-ouest de la gare d’Austerlitz à la gare Montparnasse. Dans la foulée, une nouvelle phase du programme Maine-Montparnasse a entrainé la couverture des voies en gare avec création en 1990 d’un hall annexe « Montparnasse 2 » accessible à mi-quai et l’extension du bâtiment voyageur sur la place Raoul Dautry avec une façade de verre : l’ensemble baptisé Porte Océane n’a cependant pas amélioré la circulation des voyageurs dans la gare ni amélioré l’ambiance intérieure du site, dominé par la grisaille du béton.

Paris Montparnasse - 30 novembre 2011 - L'éclairage intense n'arrive pas à faire oublier l'effet de la couverture des voies de la gare Montparnasse, d'autant que les projecteurs diffusent une lumière froide. © transportrail

La façade actuelle de la gare Montparnasse, largement vitrée et avancée par rapport au fronton initial, pour gagner en espace, mais pas forcément en commodité. Ce sera l'un des enjeux de la transformation du site.

Plan de la gare depuis le métro jusqu'aux voies en surface. Les cheminements depuis la salle des recettes du métro ne sont pas des plus fluides et les différents niveaux du hall de la gare ne facilitent pas leur lisibilité. 

En complément, le PRCI de la gare Montparnasse a été intégré dans le Poste d’Aiguillage et de Régulation gérant la LGV Atlantique. Enfin, en 1995, les voies de banlieue 11 à 16 ont été reculées pour agrandir l’espace et munir les accès de contrôles automatiques des billets.

Les dernières évolutions ferroviaires sont récentes, puisqu’elles ont coïncidé avec la mise en service des nouvelles lignes à grande vitesse Bretagne – Pays de Loire et Sud Europe Atlantique, avec la reprise de certaines communications dans l’avant-gare. En revanche, la mise en place de portillons de contrôle d’embarquement pour lutter contre la fraude devra être évaluée à l’aune de la capacité à respecter les horaires de départ et la gestion des arrivées étant donné qu’il ne sera plus possible de recevoir un TGV sur un quai pendant une opération d’embarquement. 

Paris Montparnasse - 27 mars 2017 - Le hall de la gare est vaste, mais les différents niveaux ne facilitent pas la lisibilité des itinéraires notamment pour rejoindre le métro. En revanche, dissocier les fonctions "transport" et "commerces" faciliterait l'écoulement des flux. © JJ. Socrate

Vers la transformation de la gare Montparnasse

Avec 54 millions de voyageurs en 2015 et une perspective à 80 millions en 2020, la SNCF planche sur la transformation des 40000 m² de surface au sol de la gare, dont la moitié a vocation à accueillir de nouveaux services et commerces en gare, avec 110 boutiques, en s’inspirant de la réussite de l’opération réalisée à Saint Lazare.

Le projet de transformation de la gare prévoit aussi de repenser les circulations de voyageurs depuis la rue et le métro, et de casser l’image grisonnante de la gare en faisant pénétrer plus de lumière naturelle notamment dans le hall et sur le quai transversal. Pour les quais, seule une amélioration de l’éclairage permettra de changer – un peu – l’atmosphère franchement froide du site.

Vue du hall réaménagé sur le côté "intérieur" entre la façade et les voies. L'offre commerciale y sera fortement développé afin de valoriser les vastes surfaces disponibles et assez peu sollicitées. (SNCF Gares & Connexions / Agence Jouin Manku / AREP / SLA Architecture / Jacobs)

On espère que les espaces d'attente seront bien créés car en France, l'aménagement des gares impose une station debout désagréable voire pénible, au point que nombre de voyageurs se retrouvent par terre : pas les meilleures conditions pour débuter le voyage, ni une preuve de respect de la compagnie à ses clients. (SNCF Gares & Connexions / Agence Jouin Manku / AREP / SLA Architecture / Jacobs)

Dans le grand hall, l'ouverture du toit améliorera la pénétration de la lumière naturelle. A noter aussi l'immense horloge et la carte du réseau Ouest : un clin d'oeil à la carte des Chemins de fer du Midi à Bordeaux Saint Jean ? (SNCF Gares & Connexions / Agence Jouin Manku / AREP / SLA Architecture / Jacobs)

Esquisse du quai transversal lui aussi éclairé d'abord de façon naturelle et, peut-on espérer, fluidifié avec une large bande destinée à l'attente de l'affichage des départs. On espère surtout que l'aménagement n'oubliera pas d'installer un grand écran lisible pour les indiquer les départs. (SNCF Gares & Connexions / Agence Jouin Manku / AREP / SLA Architecture / Jacobs)

Reste l’organisation des correspondances avec le métro. Les lignes 4 et 12 sont situées sous la place du 18 juin 1940 et apparaissent donc aujourd’hui excentrées par rapport à la gare : mais c’est oublier que la gare a été reculée. Les lignes 6 et 13 se retrouvent donc aujourd’hui dans une position plus avantageuse, avec un accès relativement rapide depuis la gare, sans l’emprunt du grand couloir où fut un temps implanté l’unique exemplaire de trottoir roulant rapide dont le moins qu’on puisse dire est qu’il ne fut pas une réussite technique (mais en faisant le bonheur des chirurgiens et autres kinésithérapeutes compte tenu du nombre d’accidents survenus…)