Grenoble - Veynes : la ligne des Alpes en danger

Evidemment, par les temps qui courent, rechercher 50 M€ n'est pas chose facile, surtout quand il s'agit pour une collectivité d'investir sur un domaine qui, au sens de la loi, n'est pas tout à fait le sien... Toutes les Régions sont face à cette alternative : financer le renouvellement du réseau ferroviaire régional, ou le voir s'éteindre à petit feu, surtout quand les lignes sont "mal classées" dans l'approche SNCF fondée sur le tonnage supporté par la voie, qui régit aussi les principes de financement du réseau.

Lus la Croix Haute - 1972 - Les X4200 panoramiques ont évidemment été de la partie sur la ligne des Alpes, favorisant l'aspect touristique du voyage au travers des paysages du Trièves et des Préalpes. Et à l'époque, il fallait fournir : ce train propose plus de 250 places avec les 2 remorques Decauville et l'X2800 en tête du convoi. Autres temps... © J.H. Manara

Aspres sur Buech - 1983 - Créée le 10 juin 1959, la liaison Genève - Nice via Digne, opérée en coopération avec les Chemins de fer de Provence, s'est éteinte le 23 septembre 1989 à la fermeture de Saint Auban - Digne. Quoique pas vraiment de la première jeunesse, les voyageurs bénéficiaient d'un matériel assez confortable, bruyant dans la motrice, et d'une liaison "baptisée" officiellement Alpazur en 1983 quand la SNCF voulut redorer l'image de la ligne ! (carte postale)

La ligne des Alpes relie selon la terminologie Lyon Perrache à Marseille Saint Charles, mais dans le petit monde ferroviaire, c'est surtout la section Grenoble - Veynes qui se cache derrière cette appellation, tranchant radicalement avec les paysages des Terres Froides iséroises entre Lyon et Grenoble, à la desserte bien fournie, et la vallée de la Durance au sud de Veynes, qui a cependant en commun avec Grenoble - Veynes d'être très moyennement circulée...

Elle compte parmi les plus belles lignes de France, mais son évidente vocation touristique est sous valorisée par une économie ferroviaire d'abord ciblée sur les flux pendulaires quotidiens de scolaires, d'étudiants et de salariés... en nombre modeste sur cet axe à faible densité démographique hormis la couronne périurbaine grenobloise. Bref, en ratant la cible, il est assez aisé d'affirmer qu'il n'y a pas assez de trafic pour justifier l'investissement. La ligne des Alpes illustre peut-être le mieux cette situation, cette incapacité à faire du chemin de fer un lieu de destination touristique en soi, qui pourrait amener une clientèle nouvelle dans les trains, d'autant que, pour le coup, Grenoble - Veynes n'a pas grand chose à envier aux prestigieuses lignes alpines du voisin suisse.

Embarquement immédiat - tant qu'il en est encore temps - pour la ligne des Alpes dans ce nouveau dossier de transportrail !

Comments

[Louis-Michel]

Merci pour cet article!

A propos des temps de parcours avant les ralentissements, l'article annonce 2h03.

Mais il y a eu un avant avant si je puis dire. Ainsi au service d'hiver 1979, les trains les plus rapides mettaient 1h44 (8788 Veynes 16h16 / Grenoble 18h, avec 10 arrêts intermédiaires) ou1h48 (6179 G 19h07 / V 20h47, idem 10 arrêts).

Des omnibus (comme on disait à l'époque) c'est-à-dire les trains desservant toutes les15 gares intermédiaires -pour rappel aujourd'hui c'est 8 gares intermédiaires - mettaient entre 2h03 (1 croisement) et 2h07 (2 croisements).

Il est vrai comme le dit DU65 que le nombre de gares permettant les croisements était beaucoup plus élevé.

[DU65]

Merci pour l'article. Il est vrai que le cantonnement actuel de la partie centrale de la ligne avec ses serrures d'aiguillage et ses échanges de dépêche par téléphone mériterait d'être modernisé en même temps que la voie. Au cas où cela conduirait à fermer certains guichets, il faut tout de même se rappeler que la présence d'une salle d'attente chauffée sur une ligne de montagne est tout de même appréciable, de même qu'une information trafic en temps réel , surtout sur une ligne à voie unique où des retards sont tout de même plus probables qu'en double voie. A noter qu'avec le cadencement, les croisements en service normal sont regroupés dans 3 gares seulement: Jarrie Vizille, Monestier de Clermont et Aspres .

[Robert]

Le compte rendu de la synthèse des premiers travaux réalisés par des étudiants de l' Université de Grenoble.Ces travaux seront poursuivis cette année à Gap du 26 au 30 Juin et consolidé par une étude socio-économique menée sur l'année universitaire 2017-2018 par un étudiant de la Boutique des Sciences de Lyon.Quel dommage que la SNCF et la région Aura ne s'associe pas à ces travaux!

Mais peut-être en devine-t-on la raison...

[Robert]

La pétition sur google lancé par les Conseils de développements des Pays desservis par l'Etoile de Veynes.:

https://www.change.org/p/halte-%C3%A0-la-d%C3%A9sertification-ferroviaire-dans-les-alpes-du-sud-et-le-dauphin%C3%A9

[E.]

Une petite pétition...

https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLScaDbDTP86Ocg0TQhvX-NtVco1MftACd0TvSxgJ2ql0I9LU7A/viewform?c=0&w=1

[Voyageur]

Outre une desserte TER densifiée sur une infra remise en état, il faudrait se poser la question d'une restauration du défunt Alpazur, mais en train panoramique de qualité, à l'image des Glacier, Bernina et Golden Pass express helvétiques. Avec du Genève/St Gervais-Marseille/Digne (Nice).

[Roman]

D'autres pistes de potentiel: http://boutiquedessciences.universite-lyon.fr/stages/ligne-ferroviaire-grenoble-veynes-gap-diagnostic-et-analyse-d-un-outil-du-developpement-territorial-sous-utilise--327709.kjsp

[ortferroviaire]

Le lien a été ajouté. Pardon pour cette omission...

[tatooin]

Il faut vraiment que notre pays soit malade à sa tête pour laisser fermer une telle ligne qui est un chef d'oeuvre architectural et patrimonial et qui en termes de potentiel cumule les potentiels périurbains,loisirs,touristiques,étudiants...le tout dans un contexte de montagne au climat et aux conditions de circulation difficiles...Combien de pays nous voudraient avoir une telle ligne?



Quand aux dirigeants de la SNCF, au lieu de la soigner et de chercher à la valoriser, ils la laissent pérécliter, font l'apologie du transfert sur route et baignent dans la confusion mentale...

Comme si un car pouvait être équivalent au train en terme de confort, sécurité, capacité en période de pointe, temps de parcours,potentiel touristique........



On parle de 50 millions pour la sauver.

C'est beaucoup à trouver entre l'Etat,2 Régions,2 départements?

C'est beaucoup quand on a dépensé 150 millions pour prolonger l'A51 au sud de Grenoble ou aux 2 milliards qu'il faudra trouver pour la terminer?



Quand va t-il y avoir enfin un sursaut?

[Claude]

Même remarque que Tisuisse, il n'y a pas de lien. Merci à vous pour ce site super, j'y vais tous les jours !

[BIOMAN]

Le constat est le même que pour les lignes dites de l'Aubrac ( Béziers/Clermont Ferrand) et des Cévennes ( Nîmes/Clermont Ferrand/Paris) ...

Certes ,ces lignes ont des trafic "classiques" faibles voire absents ( Fret en particulier) mais paradoxalement avec un potentiel touristique significatif pourvu que l'on veuille s'y pencher !

Si nous voulions nous donner la CHANCE avec la Maison France de valoriser ces régions , cela passe ( entre autre) par une infrastructure ferroviaire digne de ce nom et nous serions dans une autre cour à l'instar de nos voisins Helvètes !

SNCF (avec l'article "la" ou pas ?) est devenue aveugle sur une partie de son patrimoine mais aussi potentiel.

La stratégie qui prédomine désormais s'appelle l’obsolescence programmée avec la mort au bout du chemin.

Dans le même temps , l'exploitation de la nouvelle LGV Tours/Bordeaux le 2 juillet prochain va signifier un déficit d'exploitation record qui va atteindre 150 voire 200 Millions d'Euros par an grâce à un Etat "stratège" !

Nous sommes loin des 50 millions d'euros nécessaires pour régénérer cette modeste ligne dites des Alpes gage d'une pérennité retrouvée pour 30 ans !

De façon plus inquiétante , c'est l'isolement du département des Hautes -Alpes qui se profile alors que l'activité des stations de ski souffre déjà des effets du changement climatique surtout en partie basse.

L'idée d'un "plan MARSHALL" pour le ferroviaire se pose avec d'autant d’acuité !

[Tisuisse]

Il manque le lien pour le dossier :..-(

[leclerc]

Toujours le même problème récurant. Tant que le réseau ferroviaire ne sera pas considéré comme le réseau routier et que son entretient ne sera pas assuré automatiquement, chaque ligne secondaire sera périodiquement menacée. La politique d'investissement doit se baser sur l'utilité et les buts et non sur le trafic assuré car la plupart des lignes sont sous utilisées! Lorsqu'il est manifeste que SNCF ne veut plus qu'une ligne, c'est à l'autorité d'arbitrer quitte à lui retirer la ligne et la confier à un autre opérateur. Dans ce cas, la ville de Grenoble pourrait envisager d'intégrer cette ligne à son réseau tram et lui donner une ampleur régionale!