Paris - Amiens : quelle desserte avec les Omneo Premium ?

Nouveau volet de notre étude sur les opportunités de recomposition de la desserté liée au transfert des TET aux Régions et au renouvellement du matériel actuel par des automotrices Omneo Premium dans le Bassin Parisien. Après l'axe Paris - Orléans - Tours / Bourges, transportrail s'est intéressé à l'axe Paris - Amiens. Nous avons mis de côté la branche Paris - Saint Quentin, qui nous semble relever d'une logique distincte (sur laquelle à vrai dire nous n'avons pas planché).

L'issue est assez voisine : le passage de la rame tractée à l'automotrice offre l'opportunité d'envisager des compositions bitranches. Contrairement à notre première étude sur le val de Loire, il y a ici besoin d'investir sur l'infrastructure, en confirmant le projet, inscrit au CPER 2015-2020 de l'ancienne Région Picardie, d'électrification de la section Amiens - Rang du Fliers afin de proposer une continuité électrique sur la ligne de la côte d'Opale. Outre la constitution d'un véritable itinéraire bis pour le fret transmanche, évitant ainsi la conurbation nordiste, cette électrification permettrait de se passer d'automotrices bimodes moins capacitaires sur les relations Paris - Amiens - Boulogne sur mer.

Longueau - 30 mars 2009 - Non ce n'est pas un train bimode précurseur des Coradia Liner qui doivent reprendre la liaison Paris - Boulogne sur mer : manifestement pour gagner du temps sur le stationnement à Amiens, la BB16000 a été mise en tête du train sans dételer la BB67400 circulant en véhicule.  © F. Léonardi

En outre, il y aurait une opportunité pour la Région Hauts de France à restaurer des relations express Paris - Lille (en visant un temps de parcours de 2h15, compétitif par rapport à l'autocar et à la voiture) en fusionnant des Paris - Amiens à des TER Amiens - Lille déjà présents à fréquence horaire. Pour aller au bout de notre logique avant de vous inviter à parcourir notre dossier, il y aurait donc moyen de créer une liaison toutes les 2 heures Paris - Lille, alternant avec une liaison Lille - Rouen elle aussi cadencée aux 2 heures.

Du point de vue du matériel roulant, la version déjà adoptée par la Normandie, à savoir un Omneo Premium de 135 m de long, avec une capacité qui semble pouvoir être optimisée pour dépasser les 480 places, est évidemment préconisée, comme nous l'avons aussi suggéré pour les liaisons en Région Centre. La version 110 m qui - selon nos informations - est très en vogue, nous semble cependant mal adaptée car nécessitant des UM3 sur certains trains, pas forcément compatibles avec le dimensionnement des installations électriques, donc sans garantie de tenir les horaires actuels, ni avec une optimisation du parc ou de la capacité (avec 4 cabines en position centrale). Certes, il n'y a pas besoin d'un matériel apte à 200 km/h sur l'axe Paris - Picardie : un sous-parc limité à 160 km/h serait envisageable.

Certains esprits taquins trouveront peut-être qu'étudier l'axe Paris - Boulogne (qui passe par Le Touquet), rechercher l'amélioration des liaisons entre la Picardie et la Normandie, et proposer de restaurer des relations classiques entre Paris et la conurbation nordiste a un lien avec l'actualité politique de ces derniers jours voire de ces dernières heures : ils ont franchement l'esprit mal placé !

Mais que cela ne vous empêche pas de parcourir et commenter notre nouveau dossier !

Comments

[Rail 15]

Très bon dossier, une fois de plus. Concernant les Lille - Rouen, n'y aurait-il pas intérêt à les prolonger jusqu'à Caen en réutilisant les coradia liner, libérés une fois la ligne de Boulogne intégralement électrifiée ?

L'avenir du train passera, entre autre, par une multiplication de liaisons directes, afin d'éviter les ruptures de charge et de concurrencer plus efficacement la route.

[seb]

Si je vois bien l'intérêt de l'industrie ferroviaire dans cette frénésie de remplacement du matériel roulant, matériel neuf à la fiabilité parfois douteuse, j'aimerais qu'on soit plus critique. Les corails sont vieux, ah bon.

La bonne question n'est pas de savoir si les corails sont vieux (comparés à une automobile, c'est forcément le cas dans le ferroviaire) mais si leur rénovation et leur entretien est une solution plus coûteuse que l'achat de matériel neuf. Qui le sait vraiment ? On ne trouve plus de pièces de réparations, on voit bien l'intérêt du constructeur, mais pourquoi la SNCF n'est-elle pas capable d'imposer à son constructeur de référence qu'il continue de l'approvisionner ? On a plus de locos, la bonne blague, ça se loue, non ?

A part leurs accès difficiles, ces voitures continuent d'offrir un excellent confort.

Quand je lis qu'on propose de se débarrasser des V2N qui vont bientôt être en fin de vie, bientôt seulement, je suis choqué. Quand on a plus de cinquante milliards de dette, jeter du matériel avant qu'il soit vraiment hors service, c'est vraiment n'importe quoi ! Je sais qu'on le fait avec la rames TGV qui n'ont même pas 30 ans de vie.

Quand on connaît la situation calamiteuse du rail en France, on a vraiment intérêt à bien dépenser les maigres ressources au bon endroit.

[Voyageur]

Excellente vision, mais il se pose la question de marquer ou non des arrêts en IdF ou à proximité immédiate. Creil peut être desservie part les futurs Amiens-CDG, mais il faudrait sans doute desservir Landy-Pleyel (M14-15-16-17) et Pierrefitte (T11)

[Iegou]

Merci pour cette nouvelle analyse territoriale.



J'y vois plein de choses intéressantes, à une réserve près, et de taille : votre passion pour les trains bitranches !



Autant je comprends l'intérêt de mutualiser certains sillons, notamment sur la région parisienne, mais je pense que vous sous-estimez les fragilités inhérentes à ce genre de montage.



Pour ma part, je m'en tiendrais à ce stade à la prolongation de trains existants (notamment à Amiens) systématiquement, mais dans une seule direction, ça sera déjà bien !

[leclerc]

Bonjour,

Nouveau dossier bien documenté. Le point faible est peut-être l'absence des chiffres du trafic potentiel! Quel peut être au juste le trafic potentiel d'une telle ligne? Le plan IC-IR de 1984 en Belgique avait une philosophie assez proche mais il n'a pas tenu ses promesses et le réseau est maintenant orienté vers une desserte avec seulement trois catégories de trains ou lieu de quatre. Les IR disparaissent, remplacé par des IC desservant les gares principales. L'offre est meilleure et plus lisible malgré la perte de quelques minutes. N'est-il pas plus intéressant entre Paris et Amiens de proposer deux trains par heure s'arrêtant dans les villes situées sur la ligne? PARIS - LILLE par AMIENS ne mérite t'il pas un train par heure? N'y voyez pas une critique mais simplement des interrogations! Bien à vous tous!

[Cadikse]

Pourquoi s'arrêter à Longueau si le Paris Lille va jusqu'à Amiens (et repasse à Longueau) ? Le Paris-Lille Corail s'arrêtait à L uniquement pour desservir Amiens si le train y va, on peut gagner un peu de temps en évitant cet arrêt.