Pendulation : le désamour français

C'était il y a 20 ans. Déjà des interrogations sur le devenir de la grande vitesse ferroviaire, sur la modernisation de la desserte classique. Certes, il y avait eu la voiture Chartet à la fin des années 1950. Certes, les voitures Grand Confort avaient été conçues en prévision de nouveaux bogies à compensation de l'insuffisance de dévers... et le prototype TGV002 qui n'a jamais vu le jour devait être lui aussi doté de bogies pendulaires. On ne peut pas dire que la France ne s'est pas intéressée à cette technique mais elle n'a jamais percée.

Pourtant, dans les années 1990, on a assisté successivement à un essai d'un autorail allemand VT610 sur la ligne des Cévennes (en 1992), à l'introduction des ETR460 italiens sur la relation Lyon - Turin - Milan en 1996, et surtout à une série d'essais entre 1997 et 2000 dont la fameuse campagne sur l'axe Paris - Toulouse avec justement un ETR460 aux résultats prometteurs. Il fut même question de lancer un appel d'offres. Las, il n'en fut rien.

transportrail vous propose de revenir à cette époque en s'intéressant dans son nouveau dossier au "je t'aime moi non plus" entre le chemin de fer français et la pendulation.

Comments

[batou]

Je vais revenir sur certains sujets abordés.



Le TGV pendulaire sur la LN1 ne fera pas faire trop de gains de temps, par contre les coûts seront élevés :

- Le relèvement à 300 km/h d'une grande partie de la LN1 s'est traduit par un gain de 9 minutes (1h55 contre 2h04 pour les meilleurs TGV Paris-Lyon). Relever la vitesse sur la portion actuellement parcourue à 270 km/h (section Mâcon - Le Creusot) ferait gagner à la louche 3 minutes...

- L'entraxe de la LN1 n'est probablement pas compatible avec des trains pendulaires circulant à 300 km/h, ce qui impliquerait de coûteux travaux de ripage des voies.

- La portion parcourue à 270 km/h est celle qui a le profil en long le plus difficile (rampes de 35/1000), les 300 km/h seraient difficilement atteignables en rampe, ou à un coût énergétique assez élevé.

- Il n'y a pas vraiment de retour d'expérience de trains pendulaires à 2 niveaux, et jouer aux apprentis-sorciers avec la liaison TGV la plus fréquentée de France n'est peut-être pas la meilleure chose à faire. On voit déjà les difficultés auxquelles font face les CFF avec les Twindexx à pendulation passive... On ne parlera même pas du gabarit déjà étiré au maximum pour permettre la circulation de rames Duplex.



Faire penduler les remorques sans les motrices, les espagnols l'ont déjà fait avec succès avec les rames Talgo Pendular. Le poids à l'essieu des motrices TGV étant bien plus faible que celui des locomotives (moins de 17 t/essieu contre plus de 22 t/essieu pour une locomotive type BB), cela pourrait se faire avec des TGV. Par contre, il faudra limiter les gains de temps de parcours et recourir à la pendulation passive (comme sur les Talgo), limitant d'autant l'intérêt de cette solution.



Quant aux rendez-vous ratés, le dernier en date est celui de l'appel d'offres lancé pour des nouveaux trains Intercités. Alstom aurait pu justement proposer une déclinaison du New Pendolino si l'appel d'offres demandait des rames dont la vitesse limite est de 220 km/h au minimum, mais avec une limite minimum établie à 200 km/h, on aura probablement plutôt le droit à une déclinaison V200 du Régiolis...

[Rail 15]

Je ne pense pas que la technique pendulaire soit justifiée sur les LGV puisque les traces permettent des vitesses (réalisées et/ou potentielles) de 300 (LN1 et 2) à 320/350 (pour les autres). Or, le bien fondé de cette technologie repose sur sa capacité à augmenter la vitesse des trains sur les lignes classiques. Contrairement à la route pour laquelle on a très souvent reconfigure le tracé (en coupant très largement et très généreusement les virages), l'infrastructure ferroviaire est restée, sauf rares exceptions, circonscrite à son emprise originelle.

Comme je l'ai déjà mentionné, il existe un certain nombre de lignes classiques qui semblent adaptées à cette technologie. Malheureusement, leur infrastructure nécessiterait un vaste et ambitieux programme d'amélioration et de modernisation qui ne semble pas dans l'air du temps.

[T33b]

@Rail15

Certes vous n'aviez pas proposé le Duplex pendulaire, mais le Duplex est devenu incontournable dans l'optique d'une politique de prix réduits, passant par une baisse du coût au siège.

De surcroît sur un axe comme Paris - Lyon il faudrait que tous les trains soient pendulaires et pas seulement certains au risque de diminuer la capacité de la ligne.



@ortferroivaire

Question un peu HS : quelle est la justification pour la suppression systématiques des PN au-delà de 160 km/h ?

En y regardant bien, il semble plus dangereux qu'il y ait un PN sur une section à 4 voies (cf. Le Goulet sur Paris - Le Havre ou le long de la "ligne classique" Kyoto - Osaka - Kobe).

Et au final ce qui compte, c'est la "qualité" de la signalisation eu égard de la visibilité des trains à l'approche du PN considéré.

[SP]

La pendulation ne devrait pas être vu comme concurrente du TGV là où celui-ci a été fait (les mêmes performances n'auraient jamais été atteintes), mais bien comme un potentiel là où il ne peut se faire de LGV (par exemple si la capacité de l'axe n'exige pas une seconde ligne).

De surcroit, les gains sont plus conséquents sur les lignes sinueuses à basse vitesse, que sur des lignes déjà à 160km/h. Nantes Bordeaux, ou des lignes du massif central serait de parfaites candidates pour y relancer le chemin de fer

[SP]

D'après, ce que j'avais lu, la pendulation ne change rien à "l'effort sur la voie en courbe" produit par le train quand la vitesse augmente. Ne change rien à la vitesse à partir duquel le train va "dérailler" sous l'effet de la force centrifuge. Et comme le système ne joue pas avec les limites, ne change rien à la vitesse maximale effectivement praticable, avec une bonne marge de sécurité.



Ce qui importe peu, car avant que le train ne déraille (ou rentre dans des zones limites) avec une vitesse trop élevée, c'est tout les passagers qui auraient un inconfort de voyage (en étant projeté vers l'extérieur dans les courbes). Et donc ce qu'apporte la pendulation, c'est de relever le seuil à partir duquel les passagers seraient en inconfort (et donc se rapprocher de la vitesse maximale atteignable indépendamment du confort).



Si cela est la bonne explication, les essais de TGV pendulaires seulement pour les remorques mais pas les motrices, paraissent une bonne idée (sauf pour le conducteur qui aurait alors du avoir le coeur bien accroché) : qu'auraient apporté de + la pendulation des motrices ? (dont on comprends que techniquement, c'est + compliqué et couteux, vu que c'est un gros poids)

[Rail 15]

A T33b, il n'est pas question, dans mes propos, d'envisager équiper les rames duplex d'un système de pendulation.

Concernant l'histoire de la pendulation en France, il faut citer également la rame TGV 002 qui aurait du être construite dans la foulée de la 001, mais qui ne le sera jamais. Cette rame était prévue être dotée d'une système d'inclinaison des caisses, mais cette technique ne fut jugée intéressante que pour des lignes dont la vitesse était inférieure à 200 km/h., autrement dit, pour les lignes classiques.

Les voitures "grand confort" des années 70 avec leur forme trapézoïdale, avaient également été conçues pour être équipées de ce dispositif. Quelques essais furent entrepris, sans suite.

Enfin, on peut mentionner, toujours dans ce domaine de la pendulation, les études pour doter le TGV nouvelle génération du début des années 90 (dans l'euphorie du record du monde de mai 90) d'un tel système. Études qui, à ma connaissance, n'ont jamais été entreprises.

En résumé, de nombreux rendez vous rate avec cette technologie.

[Voyageur]

Sur la LN1, il n'y a pas que certaines courbes serrées qui ont conduit à laisser des zones V270 il y a 16 ans. Il y aussi le profil en long, très accidenté, qui l'impose, sans quoi le débit actuel ne pourrait être maintenu

[Anonyme]

Je souhaitais attirer l'attention sur un grief à part que personne ici n'a évoqué : la pendulation a tendance à renforcer le mal des transports chez les individus qui en souffrent dans les trains de grandes lignes (je suis de ceux-là). Ainsi, le confort de voyage est légèrement plus dégradé pour eux.

[T33b]

@Voyageur

Les Shinkansen N700 japonais se permettent de franchir des courbes de 2500 m de rayon à 270 km/h (vs 255 auparavant) grâce à la pendulation active (1° max). Donc en toute logique on peut atteindre 285 à 300 sur le Paris - Lyon.

L'intérêt serait plus une vitesse maximale constante qu'un gain de temps pur.



@Rail15

Il faut quand même voir combien ça coûte et quelles sont les possibilités d'application sur un train Duplex. A ce jour seul Bombardier en a créé, en pendulation passive (Wako), avec des gains de vitesse inférieur à la pendulation active (15% annoncés "seulement").

Le plus important est de voir si le jeu en vaut la chandelle, étant donnée la priorité est accordée de plus en plus au prix de la part de la clientèle.

[Voyageur]

Il me semble difficile d'envisager de la pendulation sur la LN1.



Sur cette ligne, on a déjà des dévers importants (180mm), et donc peu d'insuffisances de dévers que la pendulation permettrait de compenser.



Avec des courbes à 3250m de rayon franchissables à 270, on est déjà aux limites de ce que la pendulation permettrait de faire.

[Rail 15]

On pourrait également effectuer le parcours Paris - Lyon en 1h45 sans recourir à la pendulation. En 2001, à l'ouverture de la LGV méditerranée, les TGV Paris - Lyon étaient tracés en 1h55. A l'occasion de nombreux déplacements entre Paris et Lyon, j’ai pu observer, lorsque les TGV étaient parfois assurés en rame EuroDuplex, que la vitesse oscillait souvent entre 230 et 240 km/h, et qu’il subsistait ainsi une marge de réduction du temps de parcours non négligeable.

D’ailleurs, dans la très sérieuse et très renommée revue générale des chemins de fer (numéro spécial de janvier 70), il était fait état d’un temps de parcours d’1h45 entre Paris et Lyon pour une vitesse de 300 km/h (et de 2h à 260), alors même que l’on parlait, à cette époque de Turbotrains (sans doute moins performants que les rames duplex d’aujourd’hui), et que le barreau d’interconnexion rapprochant la LGV de Paris n’était pas évoquée.

Si l’ensemble de la ligne avait été mis à 300, on peut imaginer que l’on pourrait rallier Paris à Lyon en 1h45, et réduire, du même ordre, les temps de trajets pour les relations circulant sur cette ligne (Paris – Marseille, Nice, Perpignan, Lyon – Lille, Rennes, Nantes, etc).

[Rail 15]

Le pendulaire présentait un réel intérêt pour les 2 lignes que vous citez (Paris - Toulouse en 5h20 et Nantes - Bordeaux en 3h25 (précisément 5h17 et 3h19 dans l’étude de Voie Ferrées)).

Un élément qui plaidait pour les 2 relations étudiées concernait leur modeste trafic, puisque l’augmentation de la vitesse de ces trains engendrait une perte de débit en raison de l’accroissement de l’écart entre les trains les plus rapides et les trains les plus lents.

Le pendulaire était presque un sujet tabou à l’époque. Pourtant, cette technologie présentait un certain nombre d’avantages et pouvait effectivement être mise à profit sur ces 2 liaisons, ainsi que sur Toulouse – Bayonne, Lyon – Bordeaux et de nombreuses liaisons régionales. Mais cela nécessitait de forts engagement et ambitions de nos dirigeants pour le transport ferroviaire, et d’importants investissements. L’histoire a montré que nos décideurs ne croyaient pas au chemin de fer, même plus vraiment au TGV, encore un peu aux transports périurbains car on ne peut augmenter, à dessein, le nombre de voies routières et autoroutières.

Depuis quasiment 20 ans on ne parle plus de pendulaire en France. Combien de temps encore verra-t-on des trains sur ces lignes qu’il aurait pu, en son temps, dynamiser ?

[KkStB]

Il y'a plusieurs pays, qui ne introduisaient la pendulation à cause des lignes trop sinueuses.



Le système de pendulation demande une certaine temps pour se remettre en verticale, donc des parties droites assez longues entre deux courbes dans le contresens.



La Slovénie achetait même quelques Pendolini, mais abolissait la pendulation après quelques mois, quand la pendulation ne marchait pas sur la ligne Maribor - Ljubljana - Divaca, qui est la ligne principale du pays.



https://en.wikipedia.org/wiki/S%C5%BD_series_310



Les ÖBB trouvaient le même problème sur le Semmering pendant les premières essayes et arrêtaient.

[tatooin]

La technique du pendulaire nécessite des investissements sur l'infrastructure et un surcoût en maintenance.

On peut penser aussi qu'à la direction du matériel sncf, on aime pas les petites séries et les spécificités....

Cf positionnements initiaux sur le x73500, tram train , l'abandon de la modernisation des turbotrains...

Alors des trains pendulaires qui plus est pour desservir des territoires jugés sans intérêt.......

[batou]

Je pensais justement aux trains pendulaires lorsque j'ai lu l'article sur la proposition de nouvelles rames tractées sur Marseille - Nice. Étant donné le caractère sinueux de la ligne et que la LN PACA n'est pas prête d'être construite, un train pendulaire sur cette liaison pourrait permettre d'accélérer la liaison en question. Même constat pour les liaisons entre Lyon et les Alpes (St-Gervais, Modane voire Genève).

Quant à l'argument de l'infrastructure, il ne tient pas nécessairement pour des lignes principales étant donné que les RVB nécessaires y sont quand même (encore) faits !



L'argument "patriotique" pour expliquer l'abandon de la pendulation sur POLT ne tient pas nécessairement étant donné qu'à la fin du projet, il était plutôt question d'adapter des TGV Atlantique à la pendulation... Le fait que les gains liés à la pendulation se concentraient sur la section la moins fréquentée de la ligne (Limoges - Toulouse) a précipité l'abandon du projet, vu que le projet de LGV SEA faisait que la ligne, même modernisée avec des trains pendulaires, ne pouvait pas concurrencer le TGV.



On notera cependant que l'Italie délaisse quelque peu le train pendulaire depuis quelques années au profit des LGV. Seule la Suisse continue à miser gros sur cette technologie, et encore, la commande des EC250 dessine une certaine tendance...

[remgb]

Si ce n'est que je n'ai rien compris à l'explication pseudo-scientifique de la pendulation (après avoir regardé sur d'autres sites, il manque bien des éléments à l'explication d'ici pour comprendre l'intérêt de cette technologie), merci pour cet article qui illustre bien les problématiques liées à cette technologie.

[smiley0041]

En plus maintenant on peut dire que la pendulation c'est "acheter français" puisque Alstom a racheté Fiat Ferroviaria :D

[DEMADE]

Bonjour, dans le cadre de l'optimisation de LN1, sachant qu'une grande partie est circulée à 270 km/h, une inclinaison de 2° des TGV suffirait à atteindre les 300km/h. Les japonais ont semble t il mis en service cette technologie mais avec une pendulation pneumatique et non par vérin (250km/h->270km/h serie N700?). Dans le cadre du projet du corridor nord americain, alstom a vendu un projet avec pendulation jusqu'à 300km/h. Ainsi, avec ERTMS N2 et pendualtion de 2°, un trajet Paris-Lyon sous la barre (symbolique?) des 1h50,voir 1h45, est envisageable.

[Olivier]

Bonjour,



Les RTG aussi aurait dû être équipées de vérins pour une pendulation de 3 à 4°. Tout comme, elles étaient prévues pour recevoir une sixième voiture. Un matériel qui avait donc du potentiel...



Olivier.