In extremis : juste avant la période pré-électorale des élections municipales, l'Etat a officialisé 2 protocoles d'accord, avec la Région Centre Val de Loire et la Région Grand Est, pour le financement des lignes de desserte fine du territoire. Le problème... c'est que ces accords ne parlent à aucun moment du financement de ces mesures. Le Secrétaire d'Etat aux Transports reporte le sujet sur le ministère des Finances, qui doit actuellement préparer le nouveau Contrat Etat - SNCF Réseau faisant suite au passage en Société Anonyme de SNCF Réseau et à la reprise de 35 MM€ de dette. Or rien n'est en mesure d'assurer que les conséquences de ces protocoles se traduiront en espèces sonnantes et trébuchantes.

Le principe, issu des travaux du préfet François Philizot, distingue 3 lots de lignes avec chacune leur logique de financement :

• lot n°1 : financement 100% SNCF Réseau ;
• lot n°2 : financement dans le cadre des Contrats de Plan Etat-Région puis des nouveaux Contrats de mobilité qui leur succèderont, avec une participation de l'Etat oscillant entre 20 et 40% selon les lignes ;
• lot n°3 : financement 100% Régions.

Il est intéressant de noter que le dossier de presse rappelle que si les 2/3 des coûts de renouvellement de ces lignes leur incombe dans le cadre des CPER, l'Etat et SNCF Réseau supportent 85% de leurs charges réelles d'entretien, manière - pas forcément élégante - de rappeler aux Régions que les péages ne sont qu'une modeste contribution à la réalité des coûts du système ferroviaire et que l'Etat porte l'essentiel du coût de ces lignes. En réalité, c'est SNCF Réseau, et plutôt par de la dette. On remarque également que SNCF Réseau apparaît de plus en plus intégrée à l'Etat dès qu'il s'agit de financements, ce qui n'est pas forcément des plus compatibles avec son nouveau statut de Société Anonyme.

Ainsi, en Centre Val de Loire, l'Etat prévoit de reporter sur SNCF Réseau l'intégralité du financement du renouvellement de la ligne Bourges - Montluçon. La Région prendrait de son côté la totalité du besoin sur Tours - Chinon, Tours - Loches et Salbris - Valençay. Les autres lignes UIC 7 à 9 resteraient dans le giron des futurs CPER prévus en 2022.

Dans le Grand Est, les sections Blainville - Epinal - Remiremont et Raon l'Etape - Saint Dié passent en financement SNCF Réseau. La Région prendrait en charge les sections Molsheim - Saint Dié, Saint Dié - Arches, Obernai - Sélestat et Jarville - Vittel.

La projection réalisée sur l'ensemble du territoire amènerait à reporter le financement d'une quinzaine de lignes UIC 7 à 9 sur SNCF Réseau, avec un impact évalué à 1,4 MM€ par an, soit tout de même 40% de l'actuelle dotation de renouvellement, qui ne couvre que 15 000 km de lignes environ (les UIC 2 à 6). C'est là que réside le point de blocage : le Secrétaire d'Etat aux Transports précise que cette dépense supplémentaire à charge de SNCF Réseau sera sans impact sur son équilibre économique... mais on se demande comment. A Bercy de trouver le moyen de financer ces protocoles et de mettre à niveau le Contrat de Performance : pas sûr que les deux ministères soient parfaitement alignés. Ce qui est en revanche certain, c'est que SNCF Réseau se retrouve entre le marteau et l'enclume. On a connu position plus confortable...

Les Régions surveillent évidemment ce point de très près : si Bercy n'augmente pas la dotation de SNCF Réseau, le financement de cette quinzaine de lignes ne pourra pas être assuré, sauf à recréer de la dette, ce qui n'est pas possible en SA. En cas de défaillance de l'Etat, SNCF Réseau aura deux alternatives : soit financer à budget constant donc en faisant courir des risques absolument majeurs sur le réseau structurant (vous avez aimé les ralentissements sur les petites lignes ? vous les adorerez sur les grandes !), soit solliciter les Régions... qui, logiquement, se retrancheront derrière la signature de l'Etat. Avec en ligne de mire l'expédient habituellement employé depuis 80 ans : la fermeture de lignes !

Elles seront aussi et enfin très vigilantes sur les futurs contrats avec l'Etat, puisque l'exécution des actuels engagements est très faible : si les Régions ont un taux de l'ordre de 85%, l'Etat n'a mis qu'entre 20 et 25% de ce qu'il avait signé en 2015. En outre, étant appelées à financer 100% du renouvellement de certaines lignes (le lot n°3), mais quand même environ 4000 km sur les 9137 du périmètre en question, les Régions ne manqueront pas de demander à Bercy les ressources correspondantes... surtout dans le cas où elles demanderaient à utiliser l'article 172 de la LOM, sur le transfert de gestion de certaines lignes, qui sortiraient du réseau ferré national. Dans ce cas, une indemnisation devrait être versée, à l'image de ce qui s'est passé sur les voies portuaires il y a quelques années.

L'Etat en profite une nouvelle fois pour mettre en avant la solution des trains légers, en annonçant - sur quelles bases ? - des réductions de coût sur l'infrastructure de 30 à 40% qui nous semblent passablement exagérées.

Autant dire que les prochaines semaines s'annoncent décisives...

Entre renouvellement des séries anciennes, rationalisation du parc et développement de l'offre, les ÖBB continuent de commander des automotrices Desiro à Siemens. Après une première tranche de 101 suivie de deux options respectivement de 64 et 24 unités, une quatrième tranche a été notifiée pour 11 rames. Comme la précédente, elle sera équipée ERTMS, tandis que les 165 premières rames le seront par retrofit. Il faut également noter que les tranches 3 et 4, soit 35 rames, sont également prédisposées pour recevoir ultérieurment des batteries afin de pouvoir circuler en mode électrique sans caténaire sur certaines antennes aujourd'hui exploitées en traction Diesel.

Attnang-Puchheim - 16 mai 2015 - La série 1142 n'est plus de première jeunesse mais fait encore office de solution pour les courtes rames tractées qui sont encore de mise sur une partie du trafic régional, comme ici la correspondance sur l'axe Vienne - Innsbruck pour rejoindre Bad-Ischl et Hallstatt, lieux - très - prisés des touristes (notamment asiatiques et russes). © transportrail

Vienne - Hauptbahnhof - 1er juin 2018 - Les nouvelles automotrices Desiro ont été l'occasion d'une évolution de la livrée du matériel régional, inspirée des couleurs du Railjet pour la partie inférieure. En revanche, ces rames sont mal commodes en service régional car les voitures d'extrémité ne comprennent qu'une seule porte et une grande partie de l'espace est perdue dans l'une d'elles pour installer 2 toilettes accessibles aux fauteuils roulants. © transportrail

Le mariage avec Siemens ayant capoté au risque de placer l'ensemble formé avec Alstom en situation particulièrement dominante, sur la grande vitesse et la signalisation d'abord, sur le secteur régional ensuite, Alstom envisage un rapprochement avec la branche Transport de Bombardier et aurait, selon la presse allemande, évoqué un montant de 7 MM€ pour en prendre le contrôle. La branche - allemande - du groupe canadien représente aujourd'hui les deux tiers de ses activités mais le secteur aéronautique est en difficultés et Bombardier avec une dette de 9 MM£, envisagerait de réduire la voilure en cédant des actifs majeurs.

Cependant, Bombardier Transport connaît quelques revers dans le domaine du transport : après plus de 15 ans de domination du secteur des locomotives électriques avec la Traxx, Siemens prend depuis plusieurs années une longueur d'avance avec sa Vectron. Les relations avec la DB sont tendues en Allemagne et les commandes sur ce marché sont devenues très faibles. La DB tire les oreilles de Bombardier sur les rames 69 rames IC2 en cours de livraison. Les 25 premières compositions de 5 voitures à 2 niveaux avec une Traxx série 146.5 ont certes vu progresser leur fiabilité et leur comportement dynamique, notamment en pousse. En revanche, les 44 formations suivantes associées à la nouvelle génération Traxx série 147.5 souffre non seulement d'un retard de livraison mais aussi de déboires informatiques répétés mais aussi de difficultés de compatibilité avec les équipements ERTMS déployés en Suisse, d'où une suspension des réceptions puisqu'une partie de cette seconde tranche est destinée à la relation Stuttgart - Singen - Zurich. Ajoutons aussi les retards annoncés pour la livraison de Talent2 dans le Bade-Wurtemberg et, chez le voisin suisse, le passif sur les  rames Twindexx Vario. Côté français, la situation semble tout de même meilleure : le Francilien ne pose pas de soucis et les tracas rencontrés sur les Régio2N sont plutôt à torts partagés (dans des proportions à déterminer) entre l'infrastructure, le cahier des charges et l'industriel.

En France, le carnet de commandes est encore relativement garni et le plan de charge de l'usine de Crespin est assuré pour au moins 3 à 4 ans... en attendant la suite, et notamment le marché du renouvellement des trains du RER B (MIng)... ce qui sous-entend que, jusqu'à présent, Bombardier envisageait de se présenter indépendamment d'Alstom.

Mais après le rejet par la Commission Européenne de la fusion Alstom - Siemens, quel crédit donner à la perspective d'une fusion Alstom - Bombardier ? Une meilleure complémentarité sur la production de matériel roulant, avec un risque de quasi-monopole globalement limité au territoire français. Sur le domaine de la signalisation, les deux industriels sont en position secondaire par rapport à Siemens, et la fusion pourrait peut-être dégager des synergies pour proposer une offre concurrente crédible... ou de le délaisser complètement. Un second refus européen pourrait passer pour de l'entêtement, mais il faudra que les deux industriels, si le projet se confirmait, précise leur stratégie pour en évaluer la compatibilité avec le droit européen.

Il n'y a pas que l'hydrogène dans la vie, la preuve ! Alstom a remporté un marché de 11 automotrices Coradia Continental électriques, fonctionnant sous caténaire et sur batteries lithium-ion, pour un montant 100 M€, incluant la maintenance. Elles sont destinées à la liaison entre Leipzig et Chemnitz. Composées de 3 caisses d'une longueur totale de 56 m, ces rames de 150 places aptes à 160 km/h sont annoncées avec une autonomie de 120 km, qui semble pour l'instant un peu optimiste. Elles seront produites dans l'usine allemande d'Alstom à Salzgitter, tandis que la chaîne de traction - cocorico - sera produite à Tarbes.

Pour l'instant, la filière à hydrogène, que certains imaginent dès à présent comme la solution de référence, reste donc plutôt une niche expérimentale : l'implémentation de batteries dans un train électrique ou la conversion de rames thermiques ou bimodes semble plus aisément atteignable à court terme.

Boris Johnson lui-même l'a annoncé : HS2 continue. Le projet de liaison à grande vitesse entre Londres et le Nord de la Grande-Bretagne est donc maintenu, en dépit des critiques sur la dérive de son coût, qui dépasse les 100 MM£. Un ministère dédié va être créé sur le sujet, ce qui n'est pas sans rappeler, en France, le Secrétariat d'Etat au développement de la Région Capitale (Monsieur Grand Paris). Manifestement, cette décision constitue d'abord un signal politique, un renvoi d'ascenseur aux électeurs et aux élus conservateurs du nord, y compris aux Ecossais tentés par la sécession suite au Brexit.

Le dérapage financier de HS2 fait suite à celui de Crossrail, dont la mise en service est désormais espérée à l'été 2021, avec un surcoût de 5 MM£ (près de 20 MM£ pour l'ensemble du projet).

Pour réduire le coût de HS2, le gouvernement semble prêt à renoncer à certains objectifs, notamment sur la capacité de l'infrastructure qui descendrait de 18 à 14 trains par heure et par sens, mais il semble peu probable que l'écart soit réellement significatif. M. Johnson semble surtout miser sur une reprise en mains rigoureuse du projet avec le ministère dédié et compte conforter la phase 1, entre Londres, Birmingham et Lichfeld, tant dans le délai de réalisation (avant 2030) que son coût (45 MM£ maximum).

Et pour continuer la calinothérapie avec les territoires du Nord, le gouvernement pourrait amender le projet de sorte à ce que les liaisons entre l'Est et l'Ouest de l'île puisse être intégrées au schéma de desserte, par la combinaison de la modernisation du réseau classique et de l'usage de la ligne à grande vitesse.

Reste évidemment une inconnue, et de taille : par quels moyens le Royaume-Uni va-t-il réussir à financer ce projet ? Les incertitudes économiques restent assez sensibles dans le contexte actuel : le dérapage n'est peut-être pas encore fini et la conjoncture post-Brexit n'est pas nécessairement stabilisée.

Brittany Ferries souhaite lancer en avril 2021 un service d'autoroute ferroviaire entre le port de Cherbourg et le terminal de Mouguerre près de Bayonne, à raison d'un aller-retour par jour, qui transporterait 20 000 remorques par an. L'objectif est de diversifier les liaisons depuis le Royaume-Uni et l'Irlande vers l'Espagne et le Portugal, en bénéficiant d'une liaison plus rapide que par un parcours intégralement par la mer. Il s'agit aussi de proposer un itinéraire alternatif au Tunnel sous la Manche qui risque d'être moins performant du fait des contrôles douaniers, conséquence du Brexit.

Le coût du projet est de 37 M€ dont 7 M€ pour l'adaptation des installations ferroviaires du port de Cherbourg et 30 M€ pour l'acquisition de wagons chez Lohr Industries.

Le train devrait quitter Cherbourg à 18h46 pour arriver à Mouguerre à 9h25 avant de repartir à 16h29 pour revenir à Cherbourg à 9h14. Il transitera par Caen, Mézidon, Argentan, Le Mans, Saint Pierre des Corps puis Poitiers, Bordeaux et Dax. La transversale Caen - Tours va donc être mise à profit, d'autant que l'itinéraire ne pose pas de problème majeur de dégagement du gabarit. Au sud de Tours, ce nouveau service renforce un peu plus encore l'intérêt des travaux de mise au gabarit des tunnels entre Poitiers et Bordeaux, prévus au titre de l'autoroute ferroviaire Atlantique toujours en projet.

En outre, on ne manquera pas de remarquer que cette relation pourrait être un terrain propice à l'usage de locomotives bimodes puisque la section entre Mézidon et Tours n'est pas électrifiée (hormis la traversée du Mans), même avec le rebroussement à Saint Pierre des Corps.

Cette liaison va ainsi redonner vie à l'embranchement portuaire de Cherbourg, officiellement toujours ouvert mais dont le trafic semble avoir disparu de longue date.

Cherbourg - 27 juillet 2015 - L'embranchement du port, à hauteur du PN n°3, vu d'abord en direction du port et ensuite en direction de la gare. On note que la voie est en excellent état... avec un ballastage récent. Les trains de l'autoroute ferroviaire passeront par cette voie entre le port et l'axe Paris - Cherbourg. © transportrail

Coup de jeune sur les aménagements des AGC

A partir de 2023, les AGC seront concernés - déjà ! - par le cycle des opérations de mi-vie (OPMV), phase de maintenance patrimoniale qui est le plus souvent une occasion pour moderniser les aménagements intérieurs et corriger certains défauts apparus a posteriori.

Aigues-Mortes - 27 décembre 2011 - Un B81500 quadricaisse avec l'élégante livrée définie par l'ancienne Région Languedoc-Roussillon sur une liaison Nîmes - Le Grau du Roi. Le parc d'AGC va progressivement être rénové et les éléments bimodes vont faire l'objet d'études pour remplacer les moteurs Diesel par des batteries. © transportrail

La Région Occitanie est à la tête de 83 AGC, soit 12% du parc total. Cet effectif est constitué des matériels commandés par les deux anciennes Régions Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées qui n'avaient pas forcément fait les mêmes choix en matière de configuration intérieure. La Région Occitanie a donc décidé de lancer dans un premier temps une OPCE (Opération Confort Esthétique)  dès 2021 sur 20 à 30 rames, par anticipation du cycle de mi-vie, poursuivant plusieurs objectifs :

• homogénéisation de l'aménagement intérieur : diagramme monoclasse, ajout de sièges dans les anciennes salles de 1ère classe, suppression du local de l'agent commercial (quand il existe), suppression de l'espace tablettes pour créer des places assises supplémentaires ;
• rénovation de l'ensemble des sièges ;
• suppression des poubelles individuelles qui s'étaient rapidement dégradées ;
• rénovation des plafonds (on attend toujours que l'auteur de la moquette aiguilletée coquille d'oeuf se dénonce) ;
• remplacement des spots halogènes par les LED plus économes ;
• nouvelle connectique combinant prises 220 V et prises USB ;
• installation d'un système de comptage embarqué.

Les anciens espaces de 1ère classe proposeront 32 places assises contre 18 à 22 actuellement. La suppression du local ASCT procurera 4 places et l'élimination de l'espace tablettes 8 nouvelles places. Ainsi, une vingtaine de places sera gagnée à bord de ces rames.

Les OPCE un peu anticipées ne sont pas une mauvaise chose car les aménagements intérieurs ont quelque peu vécus et ont été parfois malmenés par des voyageurs peu respectueux.

Par ailleurs, la Région lancera un programme de pelliculage du parc pour appliquer sur 171 rames la livrée Lio déjà apparue sur certains Régio2N et Régiolis.

Vers une migration des AGC bimodes en AGC électriques avec batteries ?

Il n'y a pas que l'hydrogène dans la vie. Si la Région Occitanie s'affiche en pôle position sur le lancement d'un train électrique fonctionnant à l'hydrogène (couplé à des batteries), cette option technique ne peut être raisonnablement la seule voie de verdissement énergétique des trains régionaux, ne serait-ce que par qu'elle n'est envisageable que sur des matériels neufs, dont le prix va probablement donner le vertige, outre les questions inhérentes aux conditions de stockage et de distribution d'hydrogène dans des dépôts parfois - souvent - entourés d'habitations. La transformation des matériels existants devient aujourd'hui un sujet de premier plan, d'autant que se profile à l'horizon la mi-vie de nombreuses rames, à commencer par les AGC.

La Région Nouvelle Aquitaine a pris un temps d'avance avec le cas - un peu particulier - de la ligne du Médoc, où il s'agit de comparer le coût de la rénovation de la caténaire à une alternative de traitement partiel couplé à la transformation d'une partie des AGC bimodes (des B81500) en rames purement électriques, fonctionnant alternativement sous caténaire et sur batteries. On peut aussi aisément penser à la liaison Bordeaux - Mont de Marsan, qui s'effectue sous caténaire de Bordeaux à Morcenx. Une courte section de caténaire en gare de Mont de Marsan suffirait pour la recharge des trains au terminus et leur préparation matinale.

En PACA, un schéma comparable est envisagé pour se passer du gasoil entre Marseille et Aix en Provence en lien avec un RER marseillais : on rappelle d'ailleurs que la ville d'Aix en Provence avait déploré le maintien de la traction Diesel dans le cadre des travaux d'augmentation de capacité, allant même jusqu'à envisager de bloquer les travaux.

La Région Occitanie envisage elle aussi de transformer ainsi tout ou partie des 27 B81500 de son parc.

La ligne Toulouse - Auch pourrait constituer un premier terrain d'application : l'hypothèse d'électrification d'une partie de la ligne, au moins jusqu'à Colomiers, pourrait émerger de façon très légitime, compte tenu d'un trafic comptant plus de 80 circulations journalières. Elle transparaît en filigrane des études sur l'extension du périmètre de la desserte périurbaine au-delà de Colomiers, en lien avec un RER toulousain. Avec un parcours de 88 km entre Toulouse et Auch, et compte tenu d'une autonomie de 60 km avancée par Bombardier, il faudrait probablement déployer la caténaire jusqu'à Colomiers voire Pibrac, puis installer une zone de recharge à L'Isle Jourdain, terminus intermédiaire sur la ligne. Compte tenu du profil en dents de scie de la ligne, avec des rampes parfois sévères (20 à 25 / 1000 du côté de Gimont) mais courtes, la sollicitation des batteries serait assez équilibrée en profitant des capacités de récupération dans le sens de la descente. 

On peut aussi penser à un itinéraire plus court et au profil nettement plus facile : Nîmes - Le Grau du Roi, mais où la section électrique, certes existante, se limite au parcours Nîmes - Saint Césaire (3 km) pour un parcours de 42 km pour atteindre le terminus.

Quant au nord-est toulousain, l'intérêt serait voisin de Toulouse - Auch mais avec des contraintes supplémentaires : un grand nombre de tunnels, un profil bien plus sévère en particulier vers Rodez et surtout des distances à parcourir. Si la section Toulouse - Saint Sulpice pourrait se prêter, par l'importance de son trafic, à une électrification en pointillés, les solutions à mettre en oeuvre dépendront de leur compatibilité avec des trains pour Mazamet, Albi, Rodez et Aurillac, ce qui nécessite de réfléchir à l'échelle régionale sur le pas d'implantation de zones électrifiées à moindre coût, en fonction des distances parcourables sur batteries, mais aussi à l'affectation du matériel roulant.

Notre dossier sur l'Ouest Lyonnais prend une nouvelle tournure avec une mise à jour ouvrant un nouveau chapitre. Les débats actuels se focalisent sur le développement du métro, parfois jusqu'à la caricature, à qui le prolongera au plus loin. C'est le propre d'une campagne électorale moderne que d'aller à l'excès. C'est inquiétant.

Notre étude se penche sur les conditions d'une interconnexion de l'Ouest Lyonnais avec le T3, entre une ligne à fort potentiel et une ligne en voie de saturation, pour entrer dans une nouvelle dimension métropolitaine : relier l'Ouest Lyonnais à la Part-Dieu et envoyer l'Est Lyonnais vers la presqu'île et dans le quartier de Vaise. A la clé, un sytsème offrant plus de 20 000 places par heure et par sens sur le tronçon central souterrain entre Gorge de loup et Part-Dieu, un triplement de la capacité sur l'actuel T3 et la pleine intégration de l'Ouest Lyonnais dans le schéma de transport de la Métropole.

La suite à la fois dans le dossier de transportrail mis à jour et sur notre site transporturbain.  Dans un souci de simplification, les commentaires se feront à transporturbain s'il vous plaît !

TET : le sujet de la maintenance éludé, place aux propositions des opérateurs

Après l'appel à manifestation d'intérêt, l'Etat lance la procédure d'attribution du contrat de délégation de service public pour les Trains d'Equilibre du Territoire sur Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux. Il intègre évidemment les aspects liés à la commercialisation des offres, y compris la politique tarifaire. Ce contrat d'une durée de 10 ans prévoit l'utilisation des 15 B85000 actuellement utilisés sur ces deux lignes et entretenus au technicentre de Nantes. L'Etat planche actuellement sur l'évolution de la desserte, dans le lointain sillage des préconisations du rapport du député Philippe Duron : il semblerait quasiment acté qu'un troisième aller-retour serait créé - ou rétabli ? - sur la relation Lyon - Nantes et que la transversale Atlantique Nantes - Bordeaux passerait de 3 à 4 voire peut-être même 5 allers-retours. Ce n'est pas la révolution mais un - petit - mieux. Les candidats pourront d'ailleurs proposer une évolution de la consistance du service, en volume et sur son périmètre : on rappellera que le rapport Duron préconisait de prolonger la liaison Nantes - Bordeaux à Rennes... mais attention, le parc reste plafonné aux 15 rames actuelles.

Inconnue qu'il faudra lever, la performance de l'infrastructure sur la durée du contrat. C'est peut-être là que l'Etat pourrait se retrouver dans une situation délicate car l'équation sur le financement du renouvellement du réseau reste difficile à résoudre. En particulier sur Nantes - Bordeaux, il faudra traiter la section Beillant - Saint Mariens - La Grave d'Ambarès au cours de la décennie à venir. Derrière ce sujet d'infrastructure, le temps de parcours et donc l'attractivité de la relation non seulement sur le trafic de bout en bout mais aussi sur les liaisons intervilles. Nantes - Lyon, c'est aussi Nantes - Tours, Tours - Nevers, Bourges - Lyon mais aussi du Nantes - Clermont-Ferrand par correspondance à Moulins sur la liaison Paris - Clermont-Ferrand. Par conséquent, il est probable que les candidats à ce contrat veilleront de près à la garantie d'un niveau de performance le plus élevé possible. Sur Nantes - Lyon, le temps de parcours en 2020 - déduction faite du choix de la desserte directe de Nevers - est au niveau de celui de 1974 avec les RTG (6h07). Sur Nantes - Bordeaux, il faudra repasser sous la barre des 4 heures pour capter du trafic aux SLO et à la voiture.

Evolution notable en revanche, l'Etat a retiré l'obligation d'assurer la maintenance du matériel au technicentre SNCF de Nantes. Transdev était monté au créneau contre cette contrainte pour affirmer son souhait de maîtriser au maximum la production du service.

Hauts de France : 3 secteurs pour commencer

La Région Hauts de France a défini les premiers territoires allant faire l'objet d'un appel d'offres pour la délégation de service public portant l'exploitation des trains régionaux. La mise en place de ces nouveaux contrats est prévue pour 2023 et il faudra préciser la durée.

Premier territoire, l'étoile de Saint Pol sur Ternoise et ses 3 branches vers Etaples, Arras et Béthune. A cette échéance, l'infrastructure aura été renouvelée. Le volume d'offre est assez modeste, car les dessertes assez clairsemées : environ 600 000 trains-km par an.

Deuxième territoire : la relation Paris - Beauvais, plus consistante avec 19 allers-retours en semaine, 13 le samedi et 9 le dimanche. Avantage, cette ligne fonctionne de façon assez indépendante du reste des dessertes régionales Hauts de France, et bénéficie d'un parc homogène d'automotrices TER2Nng.

Troisième territoire : une partie de l'étoile d'Amiens avec les branches vers Creil (mais excluant les liaisons vers Paris), Abbeville (idem), Saint Quentin, Laon et Compiègne. Il intègre également les liaisons Creil - Beauvais et la desserte du Tréport depuis Abbeville et Beauvais. Sur ce secteur, les dessertes avaient déjà en partie été améliorées par l'action de la Région Picardie. La ligne Beauvais - Le Tréport doit rouvrir après travaux dans les semaines à venir, tandis que la Région a pris des positions (à suivre d'effets) sur la ligne d'Abbeville. Les candidats auront donc peut-être à proposer des adaptations un peu plus limitées à la Région, sauf justement sur la desserte du Tréport. La compétition permettra d'abord de comparer le coût et l'organisation des opérateurs.

Petite gare deviendra grande. La gare de Nice Saint Augustin se retrouve au cœur des grands projets urbains de la métropole niçoise. Elle a l’avantage d’être située à proximité de l’aéroport, et l’arrivée des nouvelles lignes de tramway crée les conditions d’un grand pôle multimodal. Elle dessert aussi le nouveau quartier du Grand Arénas dont la commercialisation a débuté.

Trop exiguë, la gare accueille tout de même 1,3 millions de voyageurs par an. Aujourd’hui, elle n’est pas directement desservie par le tramway, car l’emplacement de la station tient compte du décalage vers l’ouest de 400 mètres de la gare.

Dans un premier temps, une nouvelle gare va être installée à l’été 2021 sur le site final, à 400 m à l’ouest de l’actuelle gare. Elle comprendra un bâtiment temporaire et une passerelle d’accès aux quais. Elle sera desservie comme aujourd’hui par les seuls trains régionaux. Autour de cette gare sera créé un pôle multimodal intégrant les tramways ainsi qu’une gare routière urbaine et interurbaine, comprenant dans ce premier temps 10 postes à quai. La fréquentation de la gare devrait atteindre 2 millions de voyageurs annuels à cette échéance. Le coût de cette phase est évalué à 38 M€ dont 14 M€ pour la partie ferroviaire. Une seconde phase est prévue en 2024 comprenant 10 postes à quai supplémentaires pour la gare routière et un parking de 220 places, pour un coût de 12 M€. Un axe nord-sud dédié aux piétons, transports en commun et cyclistes sera aménagé pour rejoindre le terminal 1 de l’aéroport.

Ensuite, débuteront en 2023 les travaux de la gare définitive d’une surface de 5000 m², destinée à accueillir à horizon 2040 pas moins de 10 millions de voyageurs et à devenir la deuxième porte d’entrée dans la métropole niçoise. Les trains longue distance la desserviront, motivant l’allongement des quais à 400 mètres et la création de 2 voies à quai supplémentaires, déjà anticipées par la largeur du tablier du pont sous lequel passe le tramway. Il serait même possible à long terme, moyennant extension de ce dernier, de passer à 6 voies. Cette seconde phase est évaluée à 198 M€ et devrait être livrée en 2027. Elle est a priori indépendante du devenir de la ligne nouvelle entre Cannes et Nice, maillon du projet LNPCA mais constituera évidemment un maillon essentiel du RER azuréen.

Toujours dans l’agglomération niçoise, les utilisateurs de la gare de Nice-Riquier n’ont plus à lever la jambe pour accéder aux quais puisqu’elle a été mise en accessibilité.