L'ouverture à la concurrence se précise sur TET et TER

TET : le sujet de la maintenance éludé, place aux propositions des opérateurs

Après l'appel à manifestation d'intérêt, l'Etat lance la procédure d'attribution du contrat de délégation de service public pour les Trains d'Equilibre du Territoire sur Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux. Il intègre évidemment les aspects liés à la commercialisation des offres, y compris la politique tarifaire. Ce contrat d'une durée de 10 ans prévoit l'utilisation des 15 B85000 actuellement utilisés sur ces deux lignes et entretenus au technicentre de Nantes. L'Etat planche actuellement sur l'évolution de la desserte, dans le lointain sillage des préconisations du rapport du député Philippe Duron : il semblerait quasiment acté qu'un troisième aller-retour serait créé - ou rétabli ? - sur la relation Lyon - Nantes et que la transversale Atlantique Nantes - Bordeaux passerait de 3 à 4 voire peut-être même 5 allers-retours. Ce n'est pas la révolution mais un - petit - mieux. Les candidats pourront d'ailleurs proposer une évolution de la consistance du service, en volume et sur son périmètre : on rappellera que le rapport Duron préconisait de prolonger la liaison Nantes - Bordeaux à Rennes... mais attention, le parc reste plafonné aux 15 rames actuelles.

Inconnue qu'il faudra lever, la performance de l'infrastructure sur la durée du contrat. C'est peut-être là que l'Etat pourrait se retrouver dans une situation délicate car l'équation sur le financement du renouvellement du réseau reste difficile à résoudre. En particulier sur Nantes - Bordeaux, il faudra traiter la section Beillant - Saint Mariens - La Grave d'Ambarès au cours de la décennie à venir. Derrière ce sujet d'infrastructure, le temps de parcours et donc l'attractivité de la relation non seulement sur le trafic de bout en bout mais aussi sur les liaisons intervilles. Nantes - Lyon, c'est aussi Nantes - Tours, Tours - Nevers, Bourges - Lyon mais aussi du Nantes - Clermont-Ferrand par correspondance à Moulins sur la liaison Paris - Clermont-Ferrand. Par conséquent, il est probable que les candidats à ce contrat veilleront de près à la garantie d'un niveau de performance le plus élevé possible. Sur Nantes - Lyon, le temps de parcours en 2020 - déduction faite du choix de la desserte directe de Nevers - est au niveau de celui de 1974 avec les RTG (6h07). Sur Nantes - Bordeaux, il faudra repasser sous la barre des 4 heures pour capter du trafic aux SLO et à la voiture.

Evolution notable en revanche, l'Etat a retiré l'obligation d'assurer la maintenance du matériel au technicentre SNCF de Nantes. Transdev était monté au créneau contre cette contrainte pour affirmer son souhait de maîtriser au maximum la production du service.

Hauts de France : 3 secteurs pour commencer

La Région Hauts de France a défini les premiers territoires allant faire l'objet d'un appel d'offres pour la délégation de service public portant l'exploitation des trains régionaux. La mise en place de ces nouveaux contrats est prévue pour 2023 et il faudra préciser la durée.

Premier territoire, l'étoile de Saint Pol sur Ternoise et ses 3 branches vers Etaples, Arras et Béthune. A cette échéance, l'infrastructure aura été renouvelée. Le volume d'offre est assez modeste, car les dessertes assez clairsemées : environ 600 000 trains-km par an.

Deuxième territoire : la relation Paris - Beauvais, plus consistante avec 19 allers-retours en semaine, 13 le samedi et 9 le dimanche. Avantage, cette ligne fonctionne de façon assez indépendante du reste des dessertes régionales Hauts de France, et bénéficie d'un parc homogène d'automotrices TER2Nng.

Troisième territoire : une partie de l'étoile d'Amiens avec les branches vers Creil (mais excluant les liaisons vers Paris), Abbeville (idem), Saint Quentin, Laon et Compiègne. Il intègre également les liaisons Creil - Beauvais et la desserte du Tréport depuis Abbeville et Beauvais. Sur ce secteur, les dessertes avaient déjà en partie été améliorées par l'action de la Région Picardie. La ligne Beauvais - Le Tréport doit rouvrir après travaux dans les semaines à venir, tandis que la Région a pris des positions (à suivre d'effets) sur la ligne d'Abbeville. Les candidats auront donc peut-être à proposer des adaptations un peu plus limitées à la Région, sauf justement sur la desserte du Tréport. La compétition permettra d'abord de comparer le coût et l'organisation des opérateurs.

Comments

[rail 15]

Espérons que l’arrivée potentielle de nouveaux opérateurs contribuera à redynamiser et à développer ces relations, au-delà de ce qui est envisagé dans le cahier des charges, car, avec 15 rames, on doit pouvoir faire nettement mieux que les 3 liaisons vers Nantes et les 4 vers Bordeaux, car l’effet fréquence est tout aussi important que le temps de parcours pour attirer la clientèle « routière ».

Rappelons que Lyon – Nantes, dont 75% du parcours est électrifié, doit pouvoir être couvert en 6h. Quant à Nantes – Bordeaux, les travaux en cours et ceux à venir (espérons-le !) devraient faire tomber le temps de parcours à 3h45, voire un peu moins,

Concernant les dessertes nocturnes et pour rester sur les lignes inter régionales, on pourrait envisager des relations Strasbourg/Metz – Toulouse/Nice, Lille – Toulouse/Hendaye, Lille – Nice/Perpignan, Bordeaux/Hendaye – Nice/Genève et, sous réserve de disposer de locomotives hybrides adaptées, Brest/Rennes – Genève (réminiscence du Rhône Océan !), Rennes – Nice, Brest/Rennes – Marseille, ou encore Brest/Rennes – Toulouse/Hendaye, qui viendraient opportunément compléter, sur certaines liaisons, les relations diurnes assurées en TGV et proposer une alternative crédible, sur ces longues distances, aux déplacements par la voie aérienne, pour peu que les services proposés correspondent aux attentes de la clientèle. La plupart de ces relations existaient dans les années 70 /80.

Ce réseau de trains de nuit permettrait de mieux relier les zones périphériques nationales, Bretagne, Aquitaine, Côte d’Azur, Alsace et Nord, entre elles et contribuerait, ainsi, à l’aménagement du territoire national.

[BONIN Stéphane]

Sauf erreur de ma part, Nantes - La Roche sur Yon est électrifée . Donc, avec les Régiolis TET bimodes, cela ira bien pour cette ligne..........quand La Roche:Yon - La Rochelle sera rouvert au trafic courant 2021.

[Pierre Lebeaupin]

J'avais manqué cette suggestion de prolonger les Bordeaux-Nantes à Rennes, mais je la soutiens, ne serait-ce que parce que la liaison entre Nantes et Rennes est déjà assurée par des TER effectuant cette mission sans aucun arrêt intermédiaire (situation unique en France hors cas comme navettes aéroportuaires, autant que je sache), ce qui est plus le rôle d'un IC qu'un TER.

[Tgvocéane]

Est-ce que pour le troisième aller retour Nantes Lyon à créer la politique d’arrêt sera la même dans le cahier des charges ou il serait possible d’envisager de limiter les gares desservies et/ou réduire les temps d’arrêt pour accélérer la relation de bout en bout et peut être attirer une autre clientèle?

[Swisstrolley]

Pour ce qui est des dessertes touristiques, l'entreprise de transports doit être une force de proposition pour l'autorité organisatrice qui validera ou non les propositions.



Je pense que la maintenance doit également être séparée de la SNCF, sinon quelques employés grévistes du technicentre pourraient bloquer tout le service du concurrent...

[Topaze]

Si la concurrence n'est poussée à augmenter sérieusement le nombre de circulations sur les marchés qu'elle gagne. Alors la concurrence n'apportera rien en plus de la SNCF.

[Iegou]

Étrange qu'il y ait aussi peu de commentaires sur un article qui anticipe énormément ce que sera le chemin de fer en France dans la prochaine décennie (au moins).

[DU65]

Une autre question sera de savoir quel sera le degré d'initiative dont pourra faire preuve un autre opérateur et comment l'AO pourra entendre ses suggestions. Par exemple on sait que la SNCF a négligé de manière flagrante le potentiel touristique d'un certain nombre de lignes TER. Si le cahier des charges est jute de reproduire à plus faible coût ce que faisait la SNCF, on ne risque pas de voir beaucoup de changements hormis sur des logos et des livrées d'autorail. Autres initiatives qui pourraient s'avérer payantes: déplacer une halte plus près d'une zone d'habitations (les gares avaient autrefois besoin de foncier pour les débords de fret ce qui a parfois amené à les éloigner des villages), reposer un évitement pour rendre un cadencement possible...

[Grand Veneur]

> C'est peut-être là que l'Etat pourrait se retrouver dans une situation délicate car l'équation sur le financement du renouvellement du réseau reste difficile à résoudre.



Je n'ai pas l'impression que l'équation soit difficile à résoudre, si seulement on veut bien la résoudre. On parle de deux milliards par an supplémentaires... c'est largement à la hauteur des moyens de l'État. Reste donc à trouver la volonté politique.

[Iegou]

On rentre dans le dur, avec les premières offres alternative à SNCF Voy, tant en termes de coût que de consistance, en attendant la qualité de service lorsque ces offres seront produites... C'est aussi un changement d'époque pour SNCF Réseau, puisqu'il est facile d'anticiper une relation beaucoup plus exigeante entre les futures EF et le GI.



Sur le fond, l'enjeu est de savoir si cette approche permettra de donner au chemin de fer le rôle dans la transition énergétique qui lui revient légitimement. Pas exactement un détail.