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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
6 février 2019

Alstom-Siemens : c'est non

Il aurait quasiment fallu un miracle pour que la Commission Européenne change d'avis. Sans surprise donc, la fusion Alstom-Siemens est rejetée, arguant que la nouvelle entité se retrouverait dans certains domaines, notamment la signalisation et la grande vitesse ferroviaire, dans une situation de quasi monopole, de nature à entraîner une hausse des coûts du fait de cette situation ultra-dominante. Les mesures compensatoires proposées par les deux entreprises ont été jugées insuffisantes, notamment concernant la cession d'une partie des activités de signalisation, dont les conditions réelles ne sont pas apparues suffisamment solides. Sur le domaine de la grande vitesse, la Commission n'a pas été convaincue par les argumentations développées par les deux ex-futurs-mariés sur l'intérêt de la fusion alors que les produits assez distincts restaient dissociés et sur la proximité d'une percée massive des industriels chinois sur le marché européen. Plus de 90% des activités du géant chinois CRRC sont en Chine et sa présence sur les appels d'offres européens reste complètement marginale. En réalité, le péril asiatique pourrait plus venir du rachat de sites de production pour des implantations locales : importer des trains depuis la Chine n'est tout de même pas la solution la plus simple ni la plus économique, ce qui, au final, maintiendrait la pertinence des productions européennes.

La Commission Européenne a manifestement choisi d'écouter positivement les réticences de plusieurs acteurs ferroviaires européens, en particulier les instances de régulation, qui pointaient les conséquences de la concentration sur les coûts de fourniture des équipements, en particulier la fourniture de l'ERTMS, mais aussi sur les CBTC dans le domaine du transport urbain.

Il est difficile de ne pas considérer que cette fusion sous l'égide de Siemens, sous couvert d'un péril chinois, assurait surtout au nouveau groupe une position très dominante sur le marché européen dans le domaine ferroviaire comme dans celui de l'urbain (métro, tramway), pour conforter ses positions face à Bombardier d'abord, CAF et Stadler ensuite, qui essaient d'agiter la concurrence sur certains marchés en particulier urbains. 

En outre, on ne peut pas non plus passer sous silence que, dans un passé récent, Alstom arguait devant l'Etat de sa sur-capacité de production par rapport au marché, avec la menace de fermeture de certaines usines. La fusion aurait posé, à plus grande échelle la même question, d'autant plus que le géant européen se serait retrouvé avec des produits assez fréquemment redondants... sauf pour la grande vitesse, avec un clivage très franco-allemand entre le TGV Duplex et l'ICE, le premier étant très orienté sur les besoins français (du moins ceux de la SNCF).

Le gouvernement français n'a pas tardé à réagir en considérant la décision de la Commission comme une erreur politique affaiblissant l'industrie européenne. A l'inverse, la Commission considère que l'environnement industriel ne sort pas forcément grandi d'une dépendance à quelques entreprises de très grande taille, tirant les prix à la hausse. Les vétos de la Commission Européenne sont rares, représentant à peine 0,5% des cas de fusions entre entreprises européennes qu'elle examine.

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Commentaires
R
Je me permet de rajouter une autre analyse de Nicolas Gros-Verheyde, journaliste spécialiste des institutions européennes, qui a par ailleurs un point de vue assez différent :<br /> <br /> <br /> <br /> https://www.bruxelles2.eu/2019/02/10/fusion-ratee-alstom-siemens-le-baudet-de-bruxelles-a-bon-dos/
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F
Je rejoins l'analyse faite par Médiacités suivante :<br /> <br /> <br /> <br /> https://www.mobilitesmagazine.com/single-post/2019/02/08/Alstom-Siemens-dogme-de-la-concurrence-vs-l’industrie-
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V
Chez Hitachi Rail Italy, la transaction apporte aussi des nouveaux clients. Les nouvelles commandes de rames Super Express britanniques sont désormais produites chez HRI en Italie, et non plus au Japon comme les premières tranches, antérieures au rachat de AB par Hitachi.
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F
Tel que l'on fait les japonais en Italie avec Ansaldo-Breda....
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B
CRCC fera fabriquer en Europe en rachetant le bon industriel pour se présenter comme un local, un peu comme Bombardier avec ANF. Et pour cela la distance n'y fera rien et les ingénieurs et technologies afférente ne risquent pas d'être ici.
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V
Perso, je me demande si Alstom ne devrait pas plutôt se tourner du côté de CAF, constructeur avec qui le français a beaucoup travaillé, au point que CAF doit en fait pas mal à Alstom ;-)<br /> <br /> <br /> <br /> Pour tout ce a trait au ferroviaire hors TAGV, un GEIE à des fins de recherche et développement suffit, chaque partie restant concurrente de l'autre pour industrialiser et commercialiser comme elle l'entend.<br /> <br /> <br /> <br /> Pour le TAGV, une filiale commune mettant en commun tout le processus, de la conception à la commercialisation et maintenance post-vente serait par contre à privilégier, avec une fusion des gammes TGV/AGV et Oaris.<br /> <br /> <br /> <br /> Imaginons un catalogue TAGV unifié Alstom-CAF<br /> <br /> <br /> <br /> - TGV 2N dit du futur (articulé + motorisation concentrée)<br /> <br /> <br /> <br /> - Version non articulée du TGV 2N du futur (mais toujours à motorisation concentrée)<br /> <br /> <br /> <br /> - Version 1N du TGV 2N dit du futur (articulé + motorisation concentrée)<br /> <br /> <br /> <br /> - Version 1N et non articulée du TGV 2N du futur <br /> <br /> <br /> <br /> - AGV (motorisation répartie, 1N et articulation)<br /> <br /> <br /> <br /> - AGV 2N (articulée)<br /> <br /> <br /> <br /> - AGV 1N non articulée<br /> <br /> <br /> <br /> - AGV 2N (non articulée)<br /> <br /> <br /> <br /> Soit une plateforme de 8 types de trains différents avec écartement variable en option (système CAF-Brava), et pendulation en option sur les rames 1N à motorisation répartie), pour des vitesses allant de 250 à 360-380 km/h.<br /> <br /> <br /> <br /> D'ailleurs, CAF a réalisé la remorque arrière du démonstrateur AGV "Elisa" qui a roulé en 2001-2002, Alstom construisant la voiture-pilote par contre.
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F
Curieux de comparer l agressivité de CRCC au coût du transport par bateau qui annulerait le bénéfice du gain. On va se faire bouffer tout crus sans nous en rendre compte sous des prétextes de pseudo morale.
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P
Le marché TGV est surcapacitaire en Europe et à l'échelle mondiale, mais pas celui des trains classiques, RER et tramway. Donc une fusion n'était pas une bonne idée.<br /> <br /> <br /> <br /> L'hypothèse que je propose est de créer une société ex-nihlo possédée à 50% par Alstom et à 50% par Siemens qui serait intégralement dédiée la fabrication de trains à grande vitesse (TGV et Velaro). De cette manière, Alstom apporterait son savoir-faire dans les TGV et Siemens sa capacité à contrôler ses coûts. De cette manière, on résorberait la surcapacité du marché des TGV tout en ayant un leader mondial dans ce secteur. L'inconvénient est que ça détruit des emplois dans un secteur hautement politique mais face aux lois de l'Offre et la Demande, le chauvinisme n'a pas sa place !
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F
N'oublions pas quand même que les chinois savent attendre et arriver doucement vers leurs objectifs.<br /> <br /> Attendons de voir se que donnera l'avenir.... <br /> <br /> Quant au devenir des différents sites Alstom dans les prochaines années même sans cette fusion suivons le de près.<br /> <br /> Je pense qu'il y aura quand même des surprises....
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G
Il est clair qu'il est étrange de promouvoir, d'une part, les bienfaits de la concurrence, et d'autre part de vouloir créer un "champion" à l'échelle de l'Europe qui fragiliserait toute possibilité de faire jouer la concurrence. Comme d'habitude, discours schizophrène de nos gouvernants.
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