Depuis quelques mois, la posture de la Région Auvergne – Rhône-Alpes tranche par rapport à celle de ses homologues. En substance : « plus question de se substituer à l’Etat pour financer le renouvellement du réseau ferroviaire », et en particulier sur les lignes de desserte fine du territoire. Il est vrai que depuis 18 ans, l’Etat pratique un transfert déguisé de responsabilité sans doter les Régions des leviers permettant d’avoir les ressources nécessaires.

Après les échanges parfois secs entre M. Aguilera (vice-président aux Transports) et la préfète de Région, le grand entretien dans la presse régionale avec M. Wauquiez ressemblait à un changement de stratégie : ce n’est plus une opposition franche. Place au « oui mais… ». Ainsi, le président de la Région annonce un plan d’investissements à hauteur de 5,7 milliards € sur les transports ferroviaires d’ici 2035 et fixe un objectif de croissance du trafic de 20 % par rapport à 2019, soit 300 000 voyageurs par jour contre 220 000. 5,7 milliards, c’est beaucoup. +20 %, c’est finalement assez peu !

Sur ce budget, 3 milliards seront consacrés au matériel roulant : il serait question d’une commande massive de 130 Régio2N, afin d’augmenter la capacité d’emport des trains existants et augmenter les fréquences, même en heure de pointe, pour atteindre un cadencement au quart d’heure sur les dessertes périurbaines friandes de ce type de rames. Mais cela fait quand même beaucoup et on peut supposer que ce volume prévoit aussi le remplacement des rames de voitures Corail associées à des BB22200. Il faut alors espérer que la Région aura la présence d’esprit de retenir une version avec un meilleur confort, en s’adossant par exemple aux aménagements de la version Normandie ou de celles que fournira Transdev dans le contrat d’exploitation de la ligne Marseille – Nice.

Saint-Etienne Châteaucreux - 6 septembre 2019 - Les Régio2N avec leurs aménagements intérieurs actuels sont prises entre deux approches : maximiser la capacité assise au prix d'un confort de type urbain, ou proposer un confort correct quitte à avoir des voyageurs debout. Cependant, même en version de base à 4 places de front, les sièges de ces rames ne sont pas très appréciés. © transportrail

Lyon Part-Dieu - 4 juin 2021 - Les Régio2N sont notamment engagées sur les relations Ambérieu - Saint-Etienne, le plus souvent en UM2. Une chose est en revanche certaine : les aménagements intérieurs actuels sont strictement incompatibles avec le niveau de service attendu dans les trains régionaux intervilles autour de Lyon et sur le sillon alpin, où officient encore pas mal de voitures Corail (comme celle visible en arrière-plan). Et puis si on pouvait avoir une jolie livrée... même avec ce bleu rappelant un personnage de bande dessiné et de dessin animé du belge Peyo... © transportrail

On rappellera aussi à la Région qu’une aptitude à 200 km/h ne serait pas inutile pour être compatible avec la future – même si à ce stade encore hypothétique – ligne nouvelle entre l’agglomération lyonnaise et Chambéry, afin d’accélérer encore un peu plus les relations entre Lyon et la Savoie.

Une commande d’Omneo Premium (idéalement en version 135 m pour proposer entre 430 et 470 places selon les configurations) pourrait aussi, rappelons-le, être l’occasion de redistribuer le parc récent, notamment repositionner les TER2Nng sur les liaisons de cabotage car elles n’offrent pas un confort suffisant sur des services intervilles (comme entre Annecy et Valence).

Concernant les infrastructures, le désaccord Etat – Région semble donc moins porter sur le principe (car même si l’argument est juridiquement étayé, les autres Régions n’ont pas embrayé) que sur le contenu et les montants. L’Etat propose 620 M€ dont 182 M€ pour les RER de Lyon et Grenoble, 249 M€ pour les autres sujets ferroviaires (hors grands projets Paris – Clermont-Ferrand, CFAL et Lyon – Turin), 169 M€ pour le volet routier, 10 M€ pour les transports urbains et autant pour les véloroutes. La Région, elle, propose 1 milliard € sur le volet ferroviaire et 500 M€ sur les autres postes. La convergence s’annonce quand même difficile...

Avec la livraison des rames destinées à la ligne T12 en Ile-de-France, le compte à rebours de la clôture du marché Dualis a débuté. Si d’ici 18 mois, aucune commande n’est notifiée à Alstom, les rames de T12 seront les dernières de ce modèle de tram-train. Pourtant, le contrat-cadre avait été défini pour 200 rames. A ce jour, 113 rames ont été livrées. Alors, quelles pourraient être les prochaines commandes ?

En Ile-de-France, les échéances du prolongement de T11 à l’ouest vers Sartrouville et à l’est vers Noisy-le-Sec, de T12 à Versailles et la phase 2 de T13 vers Achères apparaissent encore trop incertaines.

A Lyon, l’instauration d’une cadence au quart d’heure sur la branche de Brignais et l’augmentation de la part des UM3 sur la branche de Sain-Bel semblent nécessaires à court terme compte tenu de la croissance de la fréquentation du réseau de l’Ouest Lyonnais. Il faudra aussi que la Région statue sur l’équipement de la branche de Lozanne.

A Nantes, le renforcement de la desserte sur la ligne de Châteaubriant, que ce soit pour les besoins périurbains ou la liaison « intervilles » impliquerait des décisions à court terme. Difficile de ne pas évoquer aussi l’hypothèse d’une liaison vers Carquefou.

Dans tous ces cas, le risque est assez évident : si le marché Dualis se referme, tout besoin ultérieur déclenchera un nouvel appel d’offres avec donc une exploitation hétérogène avec deux séries de volume malgré tout limité, même en Ile-de-France, où la seule mutualisation possible existe déjà entre T4 et T11.

Surprise : le Département de Haute-Savoie ne renouvellera pas la délégation de service public à la Compagnie du Mont-Blanc pour la gestion du chemin de fer du Montenvers entre Chamonix et ce qui reste de la Mer de Glace.

Le Département justifie sa décision par une volonté de maîtriser le service et ses coûts. Cependant, il semble que ce choix suscite des réactions, y compris au sein de la majorité politique. Du point de vue des visiteurs, se pose la question de la compatibilité entre cette évolution de gestion et les possibilités de coordination des tarifs entre le train et les différentes remontées mécaniques. Si la Compagnie du Mont-Blanc est aujourd'hui un acteur fort du secteur, qu'en sera-t-il dans ce nouveau schéma, qui prendra effet au début de la saison hivernale 2024 ?

C'est à ce jour un peu une zone d'ombre : les Régions ont la charge de liaisons interrégionales qui leur ont été transférées par différentes modalités (les EIR au début des années 1990, la mise en service de lignes à grande vitesse ensuite, les transferts des liaisons du Bassin Parisien enfin), ou qu'elles ont créé de leur propre initiative.

Perrigny-sur-Loire - 26 juillet 2013 - Sur la ligne Moulins - Paray-le-Monial, ces AGC rhônalpins n'ont pas fini leur périple qui les conduit à Tours. Cette desserte Lyon - Tours a été créée par les Régions Rhône-Alpes, Bourgogne et Centre en coordonnant des circulations existantes. Il existait aussi une liaison vers Orléans, qui a depuis été limitée à Nevers. Le sort de ces liaisons est parfois fragile. © transportrail

Dès lors que le principe d'attribution directe de l'exploitation ne sera plus possible dans deux mois, la plupart des Régions semblent se donner le temps puisqu'elles renouvellement par anticipation les conventions les liant à SNCF Voyageurs. PACA, Pays de la Loire et Hauts-de-France ont en revanche engagé le processus d'allotissement.

Dans un nouveau chapitre de notre dossier consacré à la libéralisation des dessertes de voyageurs en France, transportrail met en exergue la singularité de ces dessertes qui pourraient pâtir de cette constitution de lots, que certains qualifieront de saucissonnage. Il faudra évidemment veiller à leur prise en compte car il peut exister un risque de mise à mal de ces offres qui correspondent pourtant à des réalités territoriales, outre le fait qu'elles peuvent parfois compenser les faiblesses de la desserte nationale, conventionnée ou librement organisée.

La mesure a été assez fortement médiatisée : il est vrai que c'est une première... du moins sous cette forme.

A défaut de pouvoir agrandir la gare de Rennes par adjonction de nouvelles voies, il fallait envisager une nouvelle exploitation des installations existantes. Hormis les liaisons assurées par TGV, les dessertes régionales recourent à des compositions qui sont loin d'occuper toute la longueur des quais, d'où l'idée de les décomposer en deux sections distinctes de sorte à pouvoir recevoir 2 trains sur la même voie à quai. Cette disposition existait déjà, mais avec des contraintes sur la gestion des entrées en gare, ralentissant le trafic. Par exemple, on pouvait avoir simultanément une rame Rennes - Saint-Malo sur une partie du quai et une rame Rennes - Vitré sur l'autre.

L'objectif de l'opération 2TMV est donc d'augmenter le nombre de trains pouvant être simultanément sur le graphique d'occupation des voies sans altérer les performances en entrée et sortie : l'entrée en gare se fait sur avertissement et non pas sur sémaphore (avec avertissement donc en amont). Elle va au-delà du principe de réception sur voie occupée (RVO pour les initiés), utilisée pour le raccordement de rames (par exemple un TGV venant de Brest et un autre venant de Quimper).

Rennes - 26 janvier 2023 - Deux vues des nouveaux signaux installés à mi-longueur des quais avant leur mise en service, afin de distinguer les deux zones. S'il s'effacera pour la réception des TGV en unité multiple, pour les compositions régionales (ici 3 X73500 sur un Rennes - Châteaubriant), l'intérêt est manifeste. © transportrail

D'un coût de 12,5 M€, cette opération a été financée par la Métropole (16 %), la Région (17 %), SNCF Réseau (26 %) et l'Etat (41 %). Elle est donc bien plus économique que des solutions de génie civil, parfois illusoire, pour augmenter la capacité des gares.

2TMV présente quelques limites, à commencer par l'impossibilité d'une simultanéité d'entrée - sortie sur la même voie : il faut prévoir un décalage entre les deux trains  pour que la signalisation prenne en considération la situation du premier train et autorise le second à entrer sans les contraintes d'une voie réputée occupée (comprendre sur avertissement et non sur sémaphore) : c'est la conséquence des rigidités de la signalisation traditionnelle et du couple KVB - VISA (vitesse sécuritaire en approche). Est-ce qu'on améliorera le dispositif avec ERTMS ? Possible, mais pas encore certain.

Le principe 2TMV est appelé à d'intéressants développements dans d'autres gares de situation comparable : on pensera évidemment à Bordeaux Saint-Jean, Toulouse Matabiau, Nantes, Nancy, Strasbourg et évidemment à Lyon Part-Dieu, même si la densité de compositions longues (comprendre des TGV en UM) y est tout de même plus importante.

Les opérateurs privés en délégation de service public en Allemagne connaissent une période trouble, entre les effets de la crise sanitaire, de l'accélération du rythme des travaux de modernisation du réseau et des contrats assurément trop ambitieux sur le plan financier, montrant les limites de la libéralisation.

Après le retrait d'Abellio, Go-Ahead poursuit ses restructurations, qui ont concerné l'année dernière l'activité d'opérateur de bus à Londres. Les activités ferroviaires en Allemagne sont rachetées... par la compagnie ferroviaire publique autrichienne, les ÖBB ! La filiale emploie environ 1000 salariés et exploite 144 autorails et automotrices, en Bavière et dans le Bade-Wurtemberg.

Stuttgart Hauptbahnhof - 4 décembr 2022 - Cette liaison RE8 relie Stuttgart à Würzburg. Elle est confiée à Go-Ahead qui utilise 19 automotrices Flirt de dernière génération, ici en version 5 caisses avec une capacité de 272 places. Ces automotrices sont plutôt bien motorisées avec une puissance de 3 MW. L'opérateur utilise également 13 rames tricaisses... avec la même puissance embarquée ! La livrée du matériel est celle défini par le Land, qui appose sa marque commerciale, bwegt. © transportrail

Composée d'investisseurs espagnols, français et anglais, dont l'opérateur Mobico (anciennement British National Express), la société Evolyn annonce avoir commandé à Alstom 12 rames à grande vitesse (et 4 en option) afin de lancer, en 2025, un service à grande vitesse concurrent d'Eurostar sur la relation Paris - Londres. Il serait ensuite question de liaisons Paris - Bruxelles.

Problème : moins de 48 heures après cette annonce, Alstom a publié un communiqué contredisant cette déclaration. Evolyn et Alstom sont entrés en discussion sur l'ingénierie du système train selon les termes d'Alstom, qui ne se poursuivraient qu'à condition qu'Evolyn confirme son projet et soit en capacité de financer le matériel roulant. La société annonce disposer d'une trésorerie de 940 M€.

Au-delà de cette péripétie assez étonnante, il faut aussi s'interroger sur le fond. Se lancer sur Paris - Londres aujourd'hui est une aventure : les formalités douanières sont devenues si complexes qu'Eurostar ne peut rétablir la desserte nominale qui comprenait un train par heure, et doit en outre réduire d'un tiers le nombre de billets vendus de sorte à ne pas allonger les procédures d'embarquement. Autre élément non négligeable, la capacité disponible entre la LGV et la gare de Paris Nord.

Affaire à suivre ?

(ARTICLE MODIFIE LE 14.10.2023)

C'est un point de passage obligé : l'anneau d'essais ferroviaire en République Tchèque, à Velim, voit passer quantité de nouveaux trains avant leur mise en serice commercial. C'est depuis cet été le cas de la rame PS1 (premier élément de pré-série) des nouvelles rames Oxygène (ex-Confort 200) destinées à Paris - Toulouse, Paris - Clermont-Ferrand et Bordeaux - Marseille.

Vélim - 12 septembre 2023 - La livrée n'est pas totalement achevée sur la rame PS1 mais une chose est certaine : les Oxygènes ne porteront pas les couleur de SNCF Voyageurs qui sera cependant l'opérateur de ces relations au moins jusqu'à la fin de l'actuelle convention sur les TET. La rame a cependant belle allure. La quatrième voiture en partant de la tête est surbaissée car elle accueille l'espace pour les voyageurs en fauteuil roulant. (cliché X)

Il s'agit évidemment de tester le comportement dynamique et la motorisation de cette rame afin de valider complètement la production de la série. Il est encore trop tôt pour juger de leur niveau de confort, sachant qu'elles doivent succéder à un matériel érigé en véritable mythe (non sans quelques excès), aujourd'hui quelque peu défraîchi. Assurément, du fait de leur plancher bien plus bas que dans les voitures Corail (près de 30 cm de différence), l'abaissement du centre de gravité devrait être bénéfique, en particulier sur les sections sinueuses.

Il sera aussi question de confirmer les aptitudes réelles de ces nouvelles rames, puisqu'elles sont aussi très attendues dans l'objectif de réduire les temps de parcours, en particulier sur les deux radiales. Quant à leur impact sur la qualité de service, il faudra attendre quelques années d'exploitation. Les premières circulations commerciales sont prévues à l'automne 2025 avec la réception de 2 rames par mois.

Côté production, il était initialement prévu de produire l'ensemble de la série sur le site de Bagnères-de-Bigorre, mais CAF a décidé de limiter ce choix aux 8 premières rames, le reste étant confié à l'usine ex-Alstom de Reichshoffen.

Quelques vidéos des essais.

Le soutien de la Région Occitanie au projet d'autoroute A69 vient quelque peu égratigner l'image habituellement favorable au transport ferroviaire à laquelle elle est associée. Les arguments développés pour continuer cette réalisation sont difficilement audibles. Les récentes déclarations de Mme. Delga sur France 5 ont beaucoup surpris puisqu'elle n'a, à aucun moment, évoqué la desserte ferroviaire.

Alors justement, parlons du train et plus largement des transports en commun.

La liaison ferroviaire entre Toulouse et Castres ne souffre pas vraiment d'un déficit de performance : il faut 1h20 en voiture quand la circulation aux abords de Toulouse est fluide, contre 1h07 à 1h12 en train. Avantage léger pour le rail.

Elle est plutôt pénalisée par une offre limitée : 11 allers-retours Toulouse - Castres - Mazamet en semaine, 5 allers (depuis Mazamet) et 6 retours (depuis Toulouse) le week-end. Il faut ajouter un aller-retour par autocar le dimanche après-midi (en 2 heures, soit 20 minutes de plus qu'en train) et un renfort le vendredi soir depuis Toulouse. L'amplitude de service couvre la plage 5h27 (premier départ de Mazamet) à 20h43 (dernier départ de Toulouse).

La fréquence est évidemment conditionnée à la capacité disponible entre Toulouse et Saint-Sulpice, accueillant aussi les dessertes vers Albi, Rodez, Figeac et au-delà. La ligne a été doublée autant que possible, à l'exception des zones de tunnel. Entre Saint-Sulpice et Mazamet, le parcours s'effectue sur une seule voie, qui est loin d'être saturée, puisqu'on compte 3 croisements dans les gares de Lavaur, Damiatte et Vielmur. Castres constitue un point singulier puisque la géographie du réseau impose un rebroussement avant de rejoindre Mazamet, avec en outre la possibilité de croiser à Labruguière.

Au-delà de la consistance de la desserte vers Toulouse, il est finalement dommage de ne pas s'intéresser à la seule relation entre Castres et Mazamet, qui pourrait être étoffée à peu de frais. Le temps de parcours entre les deux villes n'est que de 17 minutes : une seule rame pourrait, sans difficulté (et même avec une productivité moyenne) assurer une navette cadencée à l'heure, intercalée entre les trains Toulouse - Mazamet.

Ce schéma pourrait, au moins dans un premier temps, rester compatible avec le block manuel régissant l'exploitation depuis Lavaur : même avec un plafond à 40 circulations par jour, il existe donc une réserve capacitaire significative, compatible avec un cadencement horaire sur la liaison Toulouse - Mazamet, doublée d'une navette Castres - Mazamet à même fréquence.

Et comme il n'y a pas que le train dans la vie, intéressons-nous aussi à la desserte routière perpendiculaire entre Carcassonne, Mazamet, Castres et Albi :

• la ligne 760 Toulouse - Castres, par un itinéraire complémentaire, au sud du trajet ferroviaire, assure 18 allers-retours en semaine, 7 le samedi et 4 le dimanche, avec un temps de parcours équivalent à celui de la voiture : 1h18 ;
• la ligne 762 Castres - Saint-Pons propose sur la section Castres - Mazamet 9 allers-retours en semaine, avec deux renforts (un le lundi, un le vendredi), et un temps de parcours de 25 minutes. Cette ligne ne circule pas ni le samedi, ni le dimanche ;
• enfin, la ligne 703 entre Albi et Castres propose pas moins de 38 allers-retours en semaine (avec un intervalle de 15 à 20 minutes en pointe), mais seulement 6 le samedi et 2 le dimanche. Le temps de parcours de 52 minutes est assez compétitif puisque supérieur de seulement 10 minutes au trajet en voiture ;
• il n'existe pas de service en direction du sud, du moins pas au-delà de Revel.

4,7 millions € de déficit sur l'exercice 2022, une dette qui ne cesse de croître, l'échec du service fret, les multiples changements de posture concernant un service Lyon - Bordeaux, la recherche de nouveaux sociétaires en annonçant de multiples relations sur l'ensemble du territoires, les incohérences dans les premières demandes de sillons (Limoges - Périgueux à la vitesse moyenne de 265 km/h...), le feuilleton des X72500 avec ACC, l'échec de la dernière levée de fonds... Il va être difficile pour Railcoop d'éviter le placement sous la protection du Tribunal de Commerce, avec deux issues possibles : le redressement financier ou la liquidation.

Ville, Rail et Transports mentionne un élément intérssant : Railcoop avait créé en son sein une Commission d'éthique et de médiation, qui s'est auto-saisie après avoir constatée une « dérive » dans « l’application des valeurs coopératives » et s'interrogeant sur son fonctionnement, les relations avec les sociétaires et la gestion des ressources humaines et financières.