Occitanie : bilan des Etats Généraux du Rail

C’était une promesse de campagne électorale de la nouvelle présidente de la Région Occitanie, fusion de Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées. Ainsi, au cours de l’année 2016, une vaste concertation a été organisée, avec près de 40 réunions, sur la place du transport ferroviaire dans les déplacements régionaux et les attentes du public. En fin d’année 2016, la Région a présenté les premières conclusions et sa feuille de route. Pas de réelle surprise, et un canevas encore très général qui pose encore des questions.

Capdenac - 24 juillet 2014 - Presque le point de convergence des actions du Plan Rail sur le nord-est toulousain : ce programme a permis de sauver plusieurs centaines de kilomètres de lignes promises à disparition en 2020. Mais il faudra continuer car le désengagement sur le ferroviaire régional est confirmé dans le Contrat de Performances Etat - SNCF Réseau. Les questions de financement resteront donc toujours aussi difficiles... © transportrail

L’état des lieux

Avec 543 circulations par jour, les trains régionaux d’Occitanie enregistrent une fréquentation journalière de 56 000 voyageurs, en progression de 60% par rapport à 2002. La Région verse une contribution annuelle de 266 M€ pour l’exploitation des trains. Depuis 20 ans, le renouvellement du matériel roulant a nécessité 652 M€. En outre, les CPER sont de plus en plus affectés non pas au développement du réseau ferroviaire mais au financement du renouvellement des lignes : la Région Midi-Pyrénées avait engagé un Plan Rail suite aux conclusions de l’audit de l’EPFL, estimant que de nombreuses lignes étaient menacées de disparition d’ici 2020. Pour la seule part régionale, 460 M€ ont été engagés à ce titre. En outre, 64 M€ ont été investis pour la création de nouveaux ateliers de maintenance, à Toulouse et à Nîmes ; 23 M€ sur les gares régionales, 50 M€ à Toulouse Matabiau et 32 M€ à Montpellier, sans compter 397 M€ sur le Contournement de Nîmes et Montpellier (pour quel retour sur investissement ? Mystère…).

Le CPER 2015-2020 prévoit pour sa part 616 M€ d’investissements ferroviaires avec une participation régionale à hauteur d’un tiers.

La Bastide Saint Laurent les Bains - 30 janvier 2016 - Parmi les axes emblématiques en Occitanie, la ligne des Cévennes et au-delà, la question de la pérennité d'une traversée ferroviaire nord-sud du Massif Central. Certes, le matériel est récent, mais on sait que l'AGC n'est pas du tout à l'aise sur des voies en mauvais état : l'investissement pour moderniser l'axe est élevé, mais pour un trafic très limité. Seul un choix d'aménagement du territoire, qui ne se limiterait pas à maintenir un service ferroviaire, mais qui organiserait une dynamique économique autour du train, pourrait sauver de telles lignes. © E. Fouvreaux

Les grands enjeux

Peu de surprises quant au diagnostic qui a pu être établi après 37 réunions publiques et un peu plus de 14 000 contributions écrites. On y retrouve les « grands classiques » : ponctualité, fréquence, amplitude, temps de parcours, maillage du territoire, développement du fret, organisation des correspondances, tarification, présence humaine en gare.

Néanmoins, plusieurs sujets se sont distingués au cours des débats, sur des domaines assez spécifiques, souvent au cœur de l’actualité :

• Les trains de nuit et plus globalement le devenir des TET ;
• Le développement du réseau TGV ;
• Les gares des lignes nouvelles et leur connexion au réseau existant, avec en point d’orgue le cas de Montpellier Sud France, cathédrale du désert qui ne verra s’y arrêter que 4 trains par jour ;
• Le maillage entre les deux anciennes Régions et notamment la qualité de la relation Toulouse – Montpellier.

On aura noté aussi qu’au cours des débats, le cumul des réouvertures de lignes demandées dépasse les 1100 km : dans le lot, peu ont une chance d’aboutir et les plus probables devraient se concrétiser par des tramways autour de Montpellier, avec une infrastructure transférée à la Métropole.

Marvejols - 1er février 2016 - Au cours des Etats Généraux, les demandes de réouverture ont été nombreuses, mais il faudrait peut-être commencer par s'assurer de la pérennité du réseau actuellement exploité. Sur la ligne des Causses, l'avenir est tout de même très incertain... © transportrail

11 chantiers

La Région Occitanie propose 11 chantiers, qui s’articulent sur trois axes directeurs : le report modal, le maillage du territoire et la concertation.

Les chantiers retenus sont donc :

• La qualité de service : ponctualité, propreté, intégration des langues régionales, sujet central pour l’avenir ferroviaire s’il en est !
• La simplification de la tarification et la multimodalité dans les grandes agglomérations ;
• La sauvegarde du réseau avec un objectif minimal fixé à 6 allers-retours, dans le cadre de l’actualisation du CPER
• L’analyse des solutions alternatives d’exploitation ferroviaire (comprendre : sans la SNCF) pour le Train Jaune, Rodez – Millau, Carcassonne – Quillan, Montréjeau – Luchon, Alès – Bessèges et la rive droite du Rhône ;
• La réorganisation des réseaux d’autocars, désormais de compétence régionale, pour organiser le rabattement vers le train ;
• L’aménagement des pôles d’échanges ;
• La mise en accessibilité ;
• La grande vitesse avec GPSO et LNMP, notamment la question du financement et de la configuration de LNMP, pour laquelle la Région préconise une mixité intégrale et une première section de Saint Jean de Védas à Béziers ;
• Les TET avec notamment le maintien du Cévenol, une période expérimentale de 2 ans sur L’Aubrac et le rétablissement du train de nuit Paris – Port-Bou ;
• Le fret avec un soutien aux lignes capillaires fret et la mise en place d’une écotaxe régionale ;
• La concertation locale et la mise en place d’un comité entre les autorités organisatrices.

La Région s’engage au final sur un investissement ferroviaire total de 2,5 MM€ dont une première étape de 1 MM€ d’ici 2020. Mais quelle garantie au regard de l'instabilité des ressources de la Région, qui ne vit que par les dotations de l'Etat ? En outre, sur quels scénarios reposent ces estimations ?

Villeneuve les Avignon - 10 août 2011 - Le fret : plus on en parle, moins il passe de trains ! La rive droite du Rhône est un désert ferroviaire sur lequel on ne compte plus qu'une poignée de circulations. Tant que le trafic routier ne sera pas contraint, tant que la qualité de la production n'aura pas été améliorée, imaginer une renaissance relève de l'utopie. © transportrail

Le cas de Toulouse – Montpellier

C’est un des sujets qui attend la nouvelle Région : la liaison entre les deux métropoles repose aujourd’hui d’abord sur les trains TET de l’axe Bordeaux – Marseille. Résultat, avec ces liaisons au long cours, il  existe des carences assez flagrantes.

Dans le sens Toulouse – Montpellier, il n’existe aucune liaison directe entre 5h45 et 9h48 : les départs de 6h13 et 7h13 imposent une correspondance et n’offrent qu’un trajet en 2h57 contre 2h12 pour les trains directs. C’est un peu mieux le soir, puisqu’il existe une liaison directe en 2h11 quittant Toulouse à 17h50.  

Dans le sens Montpellier – Toulouse, le premier train direct quitte Montpellier à 11h15. Les deux liaisons précédentes sont avec correspondance et avec un temps de parcours de 2h51 et 2h57. Le soir, aucune liaison directe entre 16h58 et 21h30.

Bref il manque 2 allers-retours entre Toulouse et Montpellier pour couvrir les besoins de pointe, sachant que la desserte assurée par les TET couvre le besoin minimal en journée. L'horaire 2020 a apporté de notables améliorations.

Reste la question de la tarification, les TET étant astreints à la réservation obligatoire, comme les TGV Lyon – Toulouse qui assurent également la liaison.

Nîmes - 30 décembre 2014 - TGV quittant Nîmes pour Paris. De nombreuses questions se posent sur l'arc languedocien, entre CNM qui fera perdre plus de temps qu'il n'en fait gagner, le besoin évident d'une desserte régionale plus intense entre Nîmes et Montpellier, les enjeux du fret sur l'axe Allemagne - Espagne. Les réponses aujourd'hui envisagées sont très discutables : le soutien de la Région à ces projets peut quand même poser quelques questions... © E. Fouvreaux

Autres enjeux ferroviaires

Nous rappellerons d’abord nos précédents dossiers Rail et réforme territoriale en Occitanie et sur la transversale sud. Ensuite, quelques grands axes de réflexions :

• Quelle capacité sera réellement libérée sur la ligne classique Nîmes – Montpellier avec CNM puisque les TGV n’emprunteront pas tous la ligne nouvelle pour maintenir une desserte des gares centrales ? Quelle densification de l’offre régionale possible ?
• Sur LNMP, quelle marge de manœuvre pour replacer la gare de Béziers à l’intersection avec la ligne classique, faute de quoi on peut supposer que les TGV n’emprunteront pas la ligne nouvelle ?
• Puisque l’arc littoral est aussi un corridor européen fret, quel développement ERTMS entre Tarascon et la frontière espagnole ? quel impact capacitaire par rapport aux enjeux voyageurs ? quelle possibilité de réponse par le matériel roulant, notamment en Régio2N, avec des AGC qui, même en UM2, commencent à devenir insuffisamment capacitaires ?
• A Toulouse, face à l’expansion urbaine et périurbaine non maîtrisée, générant une inflation de déplacements automobiles, quelles réponses ferroviaires possibles pour la desserte du bassin de vie métropolitain, sans attendre les aménagements prévus au nord de Toulouse liés à GPSO ? Bref, quelle amorce de RER à Toulouse ?
• Vis-à-vis du maillage régional, comment concilier le maintien du réseau et maîtriser la dépense publique par voyageur transporté ? Quelle optimisation des performances de l’infrastructure à moindre coût ? Bref, comment améliorer la compétitivité du train face à l’essor des mobilités alternatives, notamment du covoiturage, et à la tentation de la substitution routière ? Quel avenir pour la ligne des Cévennes, pour l’Aubrac, comment sauver Brive – Aurillac, Rodez – Millau, comment réussir la renaissance de Montréjeau – Luchon ?

Villefranche de Conflent - 8 juillet 2015 - Que vient faire le Train Jaune dans le réseau ferré national ? Ce n'est pas un train touristique ayant vocation à circuler 3 mois par an, mais peut-on le considérer au même titre qu'un autre liaison ferroviaire régionale ? Bref, à quand une structure ad-hoc pour faire renaître cette ligne remarquable, au potentiel touristique considérable contribuant à maintenir un service public au quotidien ? © E. Fouvreaux

En somme, à l’image d’une Région très étendue, la tâche est considérable : le risque est de viser trop haut, de ne pas avoir les moyens de l’ambition affichée. Autre menace : le calendrier politique est court. Il faudra donc engager une bonne partie de ces actions dans les trois années à venir. Qu’en adviendra-t-il en 2021 ?