Nuovo Trasporto Viaggiatori  (marque commerciale Italo) change à nouveau d’actionnaires. En février 2018, le fonds Global Investment Partners avait racheté 72 % des actions de l’opérateur privé italien. Cette fois, l’armateur suisse MSC (Mediterranean Shipping Company), dirigé par une famille italienne, prend 50 % du capital de l’entreprise, l’autre moitié restant détenue par GIP et l’assureur Allianz. En 2022, le chiffre d’affaires atteignait 776 M€. Dans cette opération, la compagnie ferroviaire est valorisée à 4,2 milliards €. C'est la première fois en Europe qu'un opérateur ferroviaire intègre un groupe fondé d'abord sur le transport maritime.

C'est une liaison transversale quasiment anonyme, que seuls les ferroviphiles avertis connaissent. A vrai dire, on la croyait à sens unique, mais il y a bien un mouvement d'équilibre (merci de la précision). Vestige d'une desserte qui allait d'un foyer de stations thermales à un autre, de l'Auvergne aux Vosges, basculée au début des années 1990 (avec la première régionalisation) dans le purgatoire des Express d'Interêt Régional avant d'être confié aux Régions, il ne reste donc qu'un aller-retour entre Dijon et Cermont-Ferrand, transitant via Montchanin, Paray-le-Monial et Moulins.

Gilly-sur-Loire - 24 septembre 1999 - Franchissant le fleuve sur un ouvrage depuis renouvelé, ce turbotrain ETG assure l'EIR 59550/1 sur cette transversale entre Dijon et Clermont-Ferrand, circulant ici sur la section Paray-le-Monial - Moulins. © F. Lanoue

Jusqu'au lancement des travaux sur l'axe Nevers - Chagny, le train régional 875504 quittait Dijon à 9h54 et parvenait à Clermont-Ferrand 4h27 plus tard après avoir desservi 19 gares intermédiaires, dont un rebroussement à Moulins et un stationnement d'une douzaine de minutes à Paray-le-Monial (pourtant sans rebroussement). Au retour 875550 quitte Clermont-Ferrand à 17h38 du lundi au vendredi et le dimanche. 

Riom - 23 juin 2023 - Sur ces deux clichés, deux AGC de deux Régions différentes, dont le B81799/800 en charge ce jour-là de la relation Dijon - Clermont-Ferrand, avec une correspondance assurée avec l'X76813/4 venant de la capitale auvergnate et en direction de Lyon. © transportrail

Par correspondance à Nevers, le temps de parcours est quasiment identique - 4h23 - en raison d'un battement de 30 minutes entre l'arrivée du Dijon - Nevers et le départ du TET Paris - Clermont-Ferrand. Soit tout de même environ 4 heures si on imaginait une correspondance au plus juste. En voiture, comptez 3h30 à 3h45 selon les itinéraires.

D'années en années, les congrès de Régions de France sont l'occasion de constater le fossé grandissant entre les collectivités locales, et notamment les Régions, d'une part et l'Etat d'autre part. La volonté centralisatrice du pouvoir ne cesse de se renforcer depuis 2017, même si le mouvement a été amorcé bien plus tôt, à force de réformes fiscales les privant de plus en plus de l'autonomie de ressources initialement accordée.

Cette année, les sujets ferroviaires étaient encore parmi ceux sur le haut de la pile et comme l'Etat n'est pas avare en déclarations politiques à haute portée médiatique, il ne fallait pas être devin pour imaginer qu'elles soient au menu des débats. En tête d'affiche, les annonces sur le développement de RER dans les grandes villes en général et d'une enveloppe de 700 M€ dans les futurs Contrats de Plan en cours de négociation, puis le projet du Pass Rail.

Bref, l'Etat, par les voix de Mme. Borne et de M. Beaune incitaient les Régions à développer l'offre - comprendre en filigrane le reproche de ne pas en faire assez - alors que les Régions, emmenées par Mme. Delga, mettaient en exergue le besoin d'investir sur les infrastructures pour les rénover, les moderniser et les rendre compatibles aux nouveaux enjeux du rail, en soulignant qu'un RER sur des infrastructures obsolètes ne tiendrait pas longtemps.

Quant au Pass Rail, les Régions soulignent qu'il ne faut pas renverser l'ordre des priorités :

• peut-on supporter un nouvel afflux de voyageurs lié à une tarification attractive avec les dessertes telles qu'elles sont actuellement ? La réponse est évidemment non ;
• par conséquent, il faudra investir pour augmenter la capacité et la performance du réseau : l'expérience alsacienne montre que la résilience actuelle du système à un apport important de dessertes ne va pas de soi ;
• peut-on faire de telles annonces sans avoir préalablement clarifier les questions de financement des aménagements nécessaires... et du pass en lui-même ? En Allemagne, l'Etat central prend en charge la moitié de son coût, et il commence à être question d'augmenter significativement la part à la charge des voyageurs.

L'Etat prend la main pour un comité de coordination, qui s'annonce animé car la Région Ile-de-France ne veut pas qu'un tel projet soit valable sur son territoire (alors qu'elle vient de signer un protocole de financement avec le ministre des Transports), et parce que l'Etat devra lui-même trancher sur l'accessibilité aux trains qu'il gère (les Trains d'Equilibre du Territoire), souffrant aussi d'un déficit important d'offre...

Il faut du temps pour tenter un premier bilan d'une réouverture de ligne. Il faut se garder de toute conclusion hâtive surtout quand l'opération confine au sacerdoce tant il doit faire face à des vents contraires. Les trains régionaux de voyageurs sont revenus le 29 août 2022 sur la section sud de la rive droite du Rhône, entre Pont-Saint-Esprit, Avignon et Nîmes, et transportrail a donc embarqué un an plus tard à bord de l'un des 5 allers-retours pour l'instant proposés par la Région Occitanie. C'est l'objet de notre nouveau dossier.