Dijon - Clermont-Ferrand : une transversale dans l'anonymat

C'est une liaison transversale quasiment anonyme, que seuls les ferroviphiles avertis connaissent. A vrai dire, on la croyait à sens unique, mais il y a bien un mouvement d'équilibre (merci de la précision). Vestige d'une desserte qui allait d'un foyer de stations thermales à un autre, de l'Auvergne aux Vosges, basculée au début des années 1990 (avec la première régionalisation) dans le purgatoire des Express d'Interêt Régional avant d'être confié aux Régions, il ne reste donc qu'un aller-retour entre Dijon et Cermont-Ferrand, transitant via Montchanin, Paray-le-Monial et Moulins.

Gilly-sur-Loire - 24 septembre 1999 - Franchissant le fleuve sur un ouvrage depuis renouvelé, ce turbotrain ETG assure l'EIR 59550/1 sur cette transversale entre Dijon et Clermont-Ferrand, circulant ici sur la section Paray-le-Monial - Moulins. © F. Lanoue

Jusqu'au lancement des travaux sur l'axe Nevers - Chagny, le train régional 875504 quittait Dijon à 9h54 et parvenait à Clermont-Ferrand 4h27 plus tard après avoir desservi 19 gares intermédiaires, dont un rebroussement à Moulins et un stationnement d'une douzaine de minutes à Paray-le-Monial (pourtant sans rebroussement). Au retour 875550 quitte Clermont-Ferrand à 17h38 du lundi au vendredi et le dimanche. 

Riom - 23 juin 2023 - Sur ces deux clichés, deux AGC de deux Régions différentes, dont le B81799/800 en charge ce jour-là de la relation Dijon - Clermont-Ferrand, avec une correspondance assurée avec l'X76813/4 venant de la capitale auvergnate et en direction de Lyon. © transportrail

Par correspondance à Nevers, le temps de parcours est quasiment identique - 4h23 - en raison d'un battement de 30 minutes entre l'arrivée du Dijon - Nevers et le départ du TET Paris - Clermont-Ferrand. Soit tout de même environ 4 heures si on imaginait une correspondance au plus juste. En voiture, comptez 3h30 à 3h45 selon les itinéraires.

Comments

[Adrien]

Il ne faut guère espérer de révolution sur cet axe...quand on voit la rénovation au rabais de Chagny-Nevers...

[kevtiv]

Espérons une électrification de Nevers-Chagny

[Phisafo]

Bonsoir,

L’axé Est-Ouest n’a pas été voulue depuis la guerre froide. Les États de l’U.E veulent s’assurer seulement d’une tranquillité toute relative des transports ferroviaires.

Ils ont toujours peur de l’invasion de l’Est.

Mais ce serait vraiment une opportunité de brser les monts et de percer le Morvan de l’est à l’ouest.

Des travaux colossaux que les prisonniers de l’État français peuvent accomplir pour réduire leurs peine et dans l’intérêt du bien public.

Cordialement

Un français qui a déjà réfléchi à un autre liaison routière délaissée passant par CORBIGNY dans la Nièvre empruntée par les nordiques

[Estrade]

L Etat ne s intéressé vraiment qu aux LGV...Voir le montant proposé pour les services métropolitains...

[meilleurstrains]

Je suis parfaitement d'accord avec Rail 15 .



L’ État ne s’ intéresse pas au Ferroviaire en règle générale.



Il faut créer à tout prix un organisme indépendant de l’ État et des régions qui puisse organiser les services.



Un organisme qui permettrait de négocier et de créer des trains inter-régions .

Qui obligerait les régions à faire du cadencement en créant au minimum 10 A/R jour sur chaque ligne.

Qui organiserait les correspondances entre les différents trains régionaux ou nationaux.

Qui appuirait pour la réouverture de lignes fines du territoire.

Qui relancerait les trains sur les transversales.

Qui encourageait les décideurs des régions à relancer le fret Ferroviaire.



C’ est la seule solution à mon avis de coordonner le Chemin de Fer suite à l’ attente d’ un grand nombre de nos concitoyens.

[Rail 15]

Il me semble qu’il y avait, jusqu’à récemment, des liaisons directes entre Bâle et Lausanne, mais si je comprends bien, de telles dessertes devraient être mises en œuvre en 2035, et s’il n’en est pas prévue pour Genève, c’est certainement plus lié à un problème de saturation entre Genève et Lausanne, que l’on ne peut décemment pas comparer à la section Moulins – Clermont sur laquelle on ne pourrait insérer quelques sillons supplémentaires.

Pour ce qui concerne les temps de parcours, je réitère mes propos de ces débuts d’échange en soutenant que la liaison Dijon – Clermont via Paray le Monial pourrait être couverte en guère plus de 3h30, pour peu que l’on s’y intéresse vraiment ...

Mais nous ne sommes pas en Suisse, malheureusement, et le dilemme, entre desserte directe et avec correspondance, ne se pose pas, puisque nos décideurs, malgré leurs lénifiants discours, considèrent le chemin de fer, en dehors du TGV et des TER péri urbains, comme totalement accessoire et secondaire, voire inutile pour certains. De plus, ce qui relève des besoins inter régionaux n’intéresse personne, ou presque, alors, chacun reste chez soi !!!

Et, finalement, la route pourra prendre le relais, d’ailleurs on la modernise, ici comme ailleurs, … on devrait pouvoir assurer, à terme, des liaisons directes performantes … par cars.

[Nostromo]

@Rail 15

• "disposer d’une relation directe via Paray, plusieurs fois par jour, complétée par une desserte avec correspondance à Nevers, contribuera à développer l’usage du train" : si et seulement si l'alternance d'itinéraires ne dégrade pas la trame cadencée. La lisibilité et la densité de l'offre doivent primer sur l'absence de correspondance.



• "voire d’un allongement du temps de parcours" : c'est l'inverse. L'itinéraire par Nevers est plus rapide (à condition d'avoir une correspondance efficace). C'est la conclusion de l'article.



• "Les correspondances constituent un frein à l’usage du train." : certes mais c'est un compromis indispensable pour proposé une offre lisible, dense & attractive. Il n'y a par exemple aucun service direct entre Genève (deuxième ville de Suisse) et Bâle (troisième ville de Suisse). Idem entre Lausanne (quatrième ville de Suisse) et Bâle. Le cadencement et les nœuds de correspondances ont été priorisés en attendant un retour espéré pour l'étape d'aménagement 2035. D'ici là, aucune amélioration en vue.



https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_villes_de_Suisse

[Rail 15]

@ Nostromo

Dans mon esprit, il ne s’agit pas d’opposer les dessertes directes et celles avec correspondance, mais plutôt de faire en sorte que les unes s’ajoutent aux autres, et renforcent l’attractivité du train. Pour reprendre l’exemple de Dijon – Clermont, disposer d’une relation directe via Paray, plusieurs fois par jour, complétée par une desserte avec correspondance à Nevers, contribuera à développer l’usage du train de par les différentes possibilités offertes aux clients pour se rendre d’une ville à l’autre, sans, par ailleurs, oublier les villes intermédiaires. Tout cela aux prix, pour ceux qui opteront par un passage par Nevers pour un positionnement horaire leur convenant mieux par exemple, d’une rupture de charge, voire d’un allongement du temps de parcours, …

Les correspondances constituent un frein à l’usage du train. N’oublions pas que lorsque nous nous déplaçons, nous « subissons » une 1ère rupture de charge pour aller jusqu’à la gare (métro, bus, tram, …), puis une énième pour rejoindre notre destination finale. Nous partons rarement d’une gare ou de son voisinage immédiat vers une autre gare.

Bien évidemment, le train ne pourra jamais proposer du porte à porte (sauf à de très rares exceptions) à l’inverse de son « concurrent favori », c’est la raison pour laquelle, il conviendrait de développer des liaisons inter-régionales directes, en plus grand nombre, sur des moyennes et longues distances, lorsque l’infrastructure existe et qu’un potentiel, même limité, est avéré. Ça me semble être le cas de Dijon – Clermont, qui constituent par ailleurs des nœuds de correspondances non négligeables, même si celui de Clermont s’est allégé ces dernières années. Ce principe vaut aussi pour le TGV, notamment avec les Inter-Secteurs.

Concernant la mise à voie unique, dès lors que l’on améliore significativement l’infrastructure (reprise des courbes, système de signalisation plus performant et/ou plus économique, voire électrification, …), et ainsi les performances, c’est en effet pertinent. Malheureusement c’est rarement le cas (Lyon – Paray et La Roche sur Yon – La Rochelle, dans une moindre mesure, pour ne citer que ces 2 cas, n’ont pas fait l’objet d’améliorations notables, ce serait même plutôt le contraire pour la 1ère citée !!!).

[Bernardo]

Chaque fois que le train n'est pas soutenu (en vrai et pas en seules paroles) je suis consterné par tant d irresponsabilité !

[terer]

Celui qui dit que les réseaux modernes sont faits de correspondances cadencées et non de directs est partiellement dans le faux.



Il existe des trains grandes lignes, directs, cadencés, mis en correspondance dans des nœuds avec des trains régionaux cadencés qui complètent la desserte.



On ne parle pas de vider la desserte longue distance directe pour ne mettre que des régionaux omnibus (en général ça c'est les "petites lignes" tout au plus).

[Dede]

Et n´oubliez pas le clermont Besançon qui passait à moulins vers 7h30 via paray et dijon avec une arrivée à Besançon a 11h20 avec ensuite correspondance pour Strasbourg. C'était plus pratique qu'aujourd'hui.

[DU65]

Effectivement ce train pourrait être concurrencé par une solution via Nevers moyennant une correspondance calibrée à 15/20 min histoire de ne pas avoir à trop courir si le premier TER est en retard.

J'ai deux contre arguments à vous opposer: le premier c'est que cette relation dessert des gares intermédiaires, dont certaines correspondent à des agglomérations de taille moyenne qui peuvent représenter une chalandise intéressante. Donc relier le Creusot, Digoin ou Paray directement à Clermont ou Moulins à Dijon1 fois par jour peut avoir du sens. C'est d'autant plus intéressant si à Dijon ou Clermont le voyageur souhaite prendre une correspondance (même si Clermont a perdu sa desserte vers l'Ouest, ce sont toutes 2 des hubs de correspondances)

Le second argument est que dans un pays où la régularité des TER peine à dépasser les 90% si vous voyagez avec 1 corespondance, vous avez presque 20% de chances d'avoir un train en retard.

Si vous avez 2 correspondances, la probabilité que tous vos TER soient à l'heure tombe à 72%, donc là vous partez carrément à l'aventure si vous êtes ailleurs que dans un pays où règne un cadencement horaire méthodique sur toutes les lignes. Et si vous faites un aller retour, le pourcentage de chance que vous ayez à subir un retard lors de votre voyage peut alors dépasser 50%; avouez que ça peut faire hésiter si on prend le temps d'y réfléchir avant de partir.

Là je vous fais la version optimiste on pourrait faire le même calcul avec le pourcentage de trains effectivement produits, car autant il y a 30 ans on se demandait si le train allait arriver à l'heure, maintenant on se demande s'il va rouler.

[SergeDijon]

Le train des eaux entre l'Auvergne et la Lorraine ne circulait que 3 jours par semaines et uniquement l'été. En revanche jusqu'à la fin des turbotrains et auparavant en EAD,il existait jusqu'au début des années 2000, un aller-retour quotidien entre Clermont-Ferrand et Besançon. Le matin dans le sens CFD-BES et en fin d'après-midi en sens inverse. Ce train connaissait une fréquentation exceptionnellement élevée les vendredis soirs, où 3 EAD, puis 2 rames de ETG puis RTG étaient nécessaires. Le départ de Dijon était à 17h01 et l'arrivée à Clermont-Ferrand à 20h44....Quand on veut, on peut faire des dessertes attractives !

[Estrade]

Oui avant de proposer des offres interregionales il va falloir mettre de l ordre dans le maquis de la tarification(le forfait à 49 euro est peut être l occasion ou jamais...)

[Estrade]

Oui avant de proposer des offres interminables il va falloir mettre de l ordre dans le maquis de la tarification(le forfait à 49 euro est peut être l occasion ou jamais...)

[hugor]

Les régions ne pourraient-elles pas aussi demander à l'Etat de financer ces liaisons inter-régionales, en échange d'une gestion de l'organisation et d'un appel d'offre pour le matériel ?

Cela s'est fait pour les Coradia commandé autour de Nantes et des Paris Troyes + les Omnéo Premium en Normandie.

[Rail 15]

Avec à peine un aller-retour par jour, comment peut-on imaginer que le train va concurrencer la voiture ? Si l’on veut réellement que le train puisse constituer une alternative crédible, cela passe par une densification des dessertes, y compris pour ce genre de relation. La pertinence du ferroviaire ne se résume pas aux grandes liaisons nationales, notamment celles concernant Paris, ou encore à la desserte de la périphérie des grandes villes (RER ou SEM). Les liaisons inter-régionales mériteraient un autre traitement …

La liaison Dijon – Clermont en fait partie, même si d’autres relations comme Nantes – Bordeaux, Lyon – Nantes ou encore la défunte Lyon – Bordeaux, sont (ou devraient être) sur le dessus de la pile. A noter que prés de la moitié du parcours est électrifiée et qu’il serait judicieux d’en profiter. Concernant les temps de parcours, si on retrouvait, peu ou prou, ceux des années 80 sur le tronçon Moulins – Beaune, on ne serait pas loin d’approcher les 3h30, en prenant en compte l’amélioration significative des performances des matériels (accélération, vitesse, freinage) !

Quant à privilégier, pour ce genre de relation, des dessertes en correspondance, cela ne me parait pas une option très judicieuse. Quoi qu’on en dise, une desserte directe sera toujours préférable à une relation imposant un changement. Je connais, dans mon entourage, des personnes qui ont renoncé au train, et qui privilégient maintenant la voiture ou qui ne voyagent plus, du fait d’un changement de train (peur de rater la correspondance, descente/montée supplémentaire, temps de parcours souvent allongé, prix plus élevé parfois, …).

Enfin, préconiser la mise à voie unique des sections encore à double voie entre Montchanin et Moulins, pourquoi pas, mais c’est affaiblir et fragiliser un peu plus cette ligne, sans que ses performances en soient améliorées (le passage d’une double voie à voie unique se fait souvent sans toucher au tracé de la voie maintenue, l’autre voie étant laissée en l’état, envahie par la végétation un peu plus chaque année). En un mot, une telle mesure constitue une condamnation à plus ou moins long terme de la ligne …

[terer]

Voilà ce qui arrive lorsqu'il n'y a aucune stratégie de réseau grandes lignes cadencées en réseau ni de desserte régionale complémentaire cadencée en superposition...

[Arnaud68]

A noter la circulation en thermique sous caténaires sur une distance importante (Clermont - Moulins), car le matériel est fourni par BFC, qui n'a pas de rames bimodes ET bitension...

[Didier]

Au départ de Clermont, le TER direct pour Dijon est le 875500/1.

[Nostromo]

Je me demande si ce genre de TER au long cours a encore sa place à notre époque. Comme spécifié dans la conclusion, une bonne correspondance à Nevers permettrait de gagner quelques minutes sur le trajet de bout en bout.



Est-ce qu'il ne faudrait pas d'ailleurs revoir la totalité des dessertes autour du nœud de Paray-le-Monial ?



J'imagine par exemple un service (Moulin -) Paray - Le-Creusot-TGV (moyennant une adaptation du raccordement de service entre Montchanin & Le-Creusot-TGV ainsi que des quais de ces deux gares) en correspondance avec les Nevers - Dijon à Montchanin d'une part et d'autre part un service Lyon - Paray (- Moulin). La correspondance serait assuré à Paray entre les deux services avec prolongement en alternance vers Moulin. Une cadence au deux heures dans un premiers temps serait appréciable en terme de lisibilité et de consistance.



Une mise en voie unique (en conservant les évitements appropriés) des sections Paray - Montchanin & Paray - Gilly-sur-Loire à l'échéance des prochains travaux d'envergure permettraient sans doute de générer des économies de maintenance.