Allotissement et dessertes interrégionales : un casse-tête ?

Les Régions organisent progressivement – et chacune à leur rythme – le futur allotissement des services ferroviaires dont elles ont la responsabilité, même si plusieurs ont commencé par différer l’échéance avec une nouvelle convention en gré à gré avec SNCF Voyageurs, avant l’échéance de la fin décembre 2023 prévue dans le règlement européen.

Cette démarche doit ainsi aboutir à la constitution de lots homogènes, de taille suffisante pour être économiquement viables. Ils peuvent être organisés selon une approche géographique : c’est le cas dans la plupart des Régions (citons Hauts-de-France ou Nouvelle Aquitaine) ; ils peuvent être aussi fonctionnels : c’est le cas en Auvergne – Rhône-Alpes où semble se constituer un ensemble regroupant la plupart des dessertes intervilles type RegioExpress.

Cependant, par le poids de l’histoire du transport régional, que ce soit par l’intégration de liaisons au long cours ou de la propre initiative des Régions, comment seront organisées les liaisons interrégionales ne relevant pas des dessertes nationales ?

Celles-ci sont organisées de façon quasiment individuelles : la Région PACA assure seule les liaisons Romans – Briançon, mais la Région AURA fait de même sur Grenoble – Gap. La plupart du temps, les dessertes sont financées par chacune des Régions jusqu’à la dernière gare de leur territoire (Interloire Orléans – Nantes partagés à Saumur par exemple). Des particularismes sont apparus avec le transfert des Trains d’Equilibre du Territoire : l’ex-TET Clermont-Ferrand – Nîmes est au compte Occitanie de bout en bout alors que les deux autres relations, estampillées TER, sont au compte AURA jusqu’à Langeac.

Dans ces conditions, comment organiser l’allotissement des dessertes interrégionales ? Le statu quo est-il possible, voire admissible sur le plan politique ? Techniquement, c’est assez difficile : on n’imagine pas l’aller-retour Clermont-Ferrand – Toulouse pris en charge par des opérateurs différents au passage d’une collectivité à l’autre. Pour Occitanie, renouvelant son attachement au monopole de SNCF Voyageurs, pourra-t-on admettre que des trains potentiellement d’un autre opérateur puissent arriver à Toulouse ? Même chose avec PACA sur l'arc languedocien pour les liaisons Marseille – Narbonne ou avec Nouvelle Aquitaine avec les liaisons atteignant Tarbes depuis Bordeaux et Bayonne sur la transversale pyrénéenne ?

Tours - 19 mars 2019 - Les liaisons Orléans - Nantes sont assurées par des Régio2N Pays de la Loire aptes à 200 km/h. Cette desserte peu consistante (3 allers-retours) devrait faire partie du lot ligérien de cette Région... mais il faudra s'accorder avec la Région Centre. © transportrail

Angers Saint-Laud - 24 janvier 2018 - Les Z21500 de la Région Centre poussent généralement jusqu'à Angers même si la croissance du trafic amène à utiliser de plus en plus souvent les TER2Nng série 24500 de la Région Pays de la Loire. © transportrail

Villefranche-de-Rouergue - 26 juillet 2014 - L'unique aller-retour Clermont-Ferrand - Toulouse est en principe assuré avec du matériel auvergnat, ici un X72500. Cette relation est géographiquement assez partagée avec plus de la moitié du parcours dans le giron Auvergne - Rhône-Alpes, de Clermont-Ferrand à Figeac. © transportrail

Pierrelatte - 6 mai 2013 - La gare la plus au sud de la Région marque la limite de prise en charge des trains de la vallée du Rhône. La Région PACA fournit une partie des rames Corail engagées sur les relations Lyon - Marseille. © transportrail

Avignon - 4 mai 2012 - La livrée définie par l'ancienne Région Languedoc-Roussillon était aisément repérable. Cette gare est un carrefour puisqu'on peut y voir des rames de 3 autorités organisatrices : AURA, PACA et Occitanie. © transportrail

Bourg-en-Bresse - 3 septembre 2016 - Autre gare carrefour des Régions : à gauche, un B81500 bourguignon, garé en attente de réutilisation sur la relation Dijon - Bourg-en-Bresse et au centre un Régiolis sur un Lyon - Besançon alors flambant neuf acquis par la Franche-Comté d'alors. Ne manque qu'une rame rhônalpine, puisque nous sommes dans l'Ain ! © transportrail

Il faudra ajouter aussi la dimension tarifaire : la liberté accordée aux Régions n’a pas simplifié le « parcours client », ce qui peut aujourd’hui rendre le trajet dissuasif, surtout quand il s’agit précisément de liaisons interrégionales.

Il semble donc qu’une discussion entre les Régions soit un préalable indispensable, mais non suffisant : l’Etat devra jouer son rôle car la modification des périmètres de compétences supposera un ajustement des dotations de décentralisation, de sorte à associer une relation à une collectivité. L’hypothèse de Groupements d’Intérêt Economique semble peu plausible, car elle alourdirait la gouvernance des dessertes en étant souvent limitée à une ou deux lignes.

Quant à imaginer une reprise par l’Etat de ces relations, c’est totalement inenvisageable car contraire à des années de report de responsabilités sur les collectivités locales en général, et en particulier sur le domaine ferroviaire. Pour autant, les Régions ont plus que jamais le devoir de coordonner durablement – comprendre sans remise en cause systématique à chaque élection régionale - leurs actions dans ce domaine.

Suite du dossier : la concurrence sur les Grandes Lignes