L'arc languedocien : radial, transversal et européen

La desserte d'un arc littoral très urbain

Sur ce territoire, coincé entre la mer Méditerranée et le versant sud du Massif Central, s'est progressivement constituée une continuité urbaine entre Avignon et l'Espagne, rythmée d'abord par les agglomérations de Nîmes, Montpellier et Perpignan, puis par un ensemble de villes de taille moyenne : Lunel, Sète, Agde, Béziers et Narbonne. La dimension touristique est évidemment importante sinon majeure dans l'économie, avec de forts contrastes entre un environnement très bétonné comme à La Grande-Motte et des sites un peu plus préservés comme sur la Côte Vermeille, entre Collioure et la frontière.

Ce modèle territorial languedocien très linéaire n'est plus desservi que par une seule infrastructure ferroviaire, puisque les lignes de l'arrière-pays assurant une desserte omnibus locale ont été éliminées. L'augmentation de la population et les effets saisonniers entrainent par conséquent une importante sollicitation de la section Tarascon – Narbonne.

La géographie du réseau en fait le tronc commun à plusieurs missions :

La dimension européenne a été notablement favorisée, du moins en théorie, avec la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, rejoignant le réseau à grande vitesse espagnol. C’est aujourd’hui la liaison France – Espagne la mieux équipée et la plus utilisée… mais de façon encore très – trop ! – modeste par rapport à la cohorte de camions sur l’autoroute parallèle.

La jonction entre le Midi et le PLM

Historiquement, l’arc languedocien est constitué de 3 sections : Tarascon – Sète relevant du PLM tout comme Narbonne – frontière, tandis que Sète – Narbonne faisait partie du grand axe du Midi amorcé à Bordeaux. Le train atteignait Sète depuis Montpellier dès 1839 après une compétition entre Paulin Talabot et les frères Péreire portant non seulement sur le périmètre de chacune des compagnies mais aussi sur le choix du tracé. Le Midi parvint à Sète en 1855. De concert, la mise à double voie ne tarda pas, réalisée dès 1862.

Aux moyens limités, le Midi se révéla plus innovant pour réduire les coûts d’exploitation, avec d’abord l’installation du block automatique Paul et Ducousso puis l’électrification de la ligne : la section Montauban – Sète était mise sous tension le 20 décembre 1935, en 1500 V continu alors que le Midi avait expérimenté le courant alternatif 12 kV 16 2/3 Hz. Sur la section de l’ex-PLM, l’électrification avait été décidée dès 1943 : Sète – Nîmes était équipée dès 1947. Nîmes – Tarascon l’était dans le cadre de l’électrification de l’axe Paris – Marseille en 1960, mais il fallut attendre 1982 pour mettre sous tension Narbonne – Port-Bou.

Le block automatique remonte est finalement assez récent, installé pour l’essentiel entre 1975 et 1984, succédant au block Midi P&D et au block manuel sur le reste du parcours.

La vitesse est très homogène sur le parcours, autorisant 160 km/h de Tarascon à Perpignan. L’extrémité sud étant plus sinueuse le long de la Côte Vermeille, elle diminue à 100 km/h à partir de Collioure.

Une saturation relative

En 2022, le trafic oscille entre 115 et 140 trains par jour entre Tarascon et Narbonne dont environ un tiers de fret. Ce n’est pas rien, même si on est loin des niveaux de trafic de grands corridors européens hors de France.

Béziers - 17 mai 2023 - Le pont sur l'Orb est un bon point d'observation du trafic à la sortie sud de la gare. De haut en bas, une relation Lyon - Toulouse assurée par la rame Duplex 253, la BB27068 avec un train de fret lui aussi en direction du sud et une triplette de ZGC sur une relation Narbonne - Marseille. © transportrail

Cependant, les cantons sont assez longs, ce qui pénalise le débit et peut assez facilement propager l’irrégularité d’un train sur les suivants. En outre, malgré son trafic assez soutenu, les voies ne sont pas banalisées : les IPCS couvrent la section Manduel - Narbonne à l'exception de la traversée de Nîmes. Ce n'est pas rien, mais ces installations ne peuvent être utilisées à la construction de l'horaire, uniquement pour des travaux ou en cas d'incident.

L’itinéraire peut donc être congestionné à certaines heures, et l’irrégularité chronique de la transversale Bordeaux – Marseille se répercute assez facilement sur l’ensemble des autres circulations.

Un dédoublement en trois temps

La constitution d’un doublet de lignes entre la vallée du Rhône et la frontière espagnole remonte au schéma directeur des lignes à grande vitesse adopté en 1991. Il prévoyait une branche languedocienne à la LGV Méditerranée, jusqu’au sud de Montpellier. Pour des raisons budgétaires liées à l’augmentation du coût de la section Valence – Avignon, elle a finalement été limitée à Manduel, à l’est de Nîmes.

Au-delà, le projet a été pensé en trois séquences distinctes :

• d’abord une liaison internationale entre Perpignan et Figueras, rejoignant le réseau à grande vitesse espagnol
• Manduel – Lattes, soit l’achèvement du projet initial de la LGV Méditerranée, devenu Contournement de Nîmes et Montpellier ;
• Et la ligne nouvelle Montpellier (Lattes) – Perpignan.

Concernant les hypothèses de desserte, vous pouvez consulter la proposition de transportrail sur un schéma directeur sur les liaisons province – province. En complément, évidemment, il faudrait prendre en considération 2 sillons par heure sur les relations Paris – Languedoc, dont probablement un pour Barcelone.

Ce présent dossier comprend trois volets :

• le contournement de Nîmes - Montpellier
• la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan
• la ligne nouvelle Perpignan - Figueras